Il Bristol Blenheim era un aereo monoplano e bimotore realizzato nella seconda metà degli anni trenta dall'azienda britannica Bristol Aeroplane Company. In patria fu prodotto in migliaia di esemplari dall'azienda progettista, dalla Avro e dalla Rootes Aircraft Factory; in seguito alla concessione della relativa licenza, fu prodotto anche in Canada, Finlandia e Jugoslavia.
Venne impiegato principalmente dalla Royal Air Force presso la quale rimase in servizio negli anni che vanno tra il 1937 ed il 1945 partecipando, nel corso della seconda guerra mondiale, a gran parte delle campagne belliche che in quegli anni videro impegnate le forze armate britanniche. Trovò impiego anche nelle forze aeree di numerose altre nazioni, in particolare appartenenti al Commonwealth ma, nelle file delle forze finlandesi e romene, venne schierato anche dalle potenze dell'Asse.
Il Blenheim venne inizialmente impiegato nel ruolo di bombardiere leggero ma, in seguito alla realizzazione di apposite versioni, fu utilizzato anche come caccia di scorta; fu tra i primi aerei britannici equipaggiato con apparato radar di intercettazione, in particolare il Radar AI Mark IV, venendo così schierato nei reparti destinati alla caccia notturna. Storia del progetto
Sviluppo Le origini del Blenheim si devono all'incontro tra le idee di Lord Harold Harmsworth I visconte Rothermere, proprietario del Daily Mail, e quelle del progettista della Bristol Frank Barnwell. Il primo dei due, all'inizio degli anni trenta, aveva invitato le aziende aeronautiche britanniche a realizzare "il più veloce aereo commerciale d'Europa, se non del mondo intero", per servirsene nel proprio lavoro, per incoraggiare l'uso del mezzo aereo presso gli uomini d'affari e, non ultimo, per dimostrare al Ministero dell'aria britannico che gli aerei da caccia dell'epoca non sarebbero stati in grado di opporsi ad un veloce aereo da trasporto utilizzato nel ruolo di bombardiere..
Barnwell, dal canto suo, nell'estate del 1933 aveva curato il progetto Type 135: si trattava di un aereo da trasporto monoplano destinato ad ospitare sei passeggeri, per il quale era previsto l'impiego di una coppia di motori Bristol Aquila.. Barnwell arrivò a stimare che, impiegando motori Bristol Mercury l'aereo avrebbe potuto raggiungere la velocità di 240 mph (386 km/h); nel giugno del 1934 Lord Rothermere si assunse la responsabilità di coprire tutti i costi di realizzazione del velivolo, a patto che questo venisse portato in volo entro i successivi dodici mesi.
La Bristol rivide quindi il progetto del Type 135 sostituendo i motori, come indicato, e riducendo la sezione della fusoliera al fine di ottenere un miglior rendimento aerodinamico; venne nel frattempo aumentata l'autonomia dell'aereo poiché quella prevista inizialmente non rispondeva alle aspettative del committente.. Prese così forma il Type 142 al quale venne comunque affiancato il Type 143 che manteneva gli originari motori Aquila; i due velivoli avevano il 70% delle parti in comune e mentre il primo era "esclusiva" di Lord Rothermere il secondo non tardò ad attirare l'attenzione di potenziali compratori, anche grazie all'esposizione del mockup al Salone di Parigi nel novembre del 1934..
In particolare rispetto al Type 143 emerse la richiesta del governo finlandese per un velivolo particolarmente versatile che, con poche specifiche modifiche, potesse essere impiegato sia in ambito civile che militare; la Bristol rispose approntando una variante specifica (denominata Type 143F) che prevedeva l'utilizzo di motori Mercury e che, grazie a sezioni di fusoliera intercambiabili, potesse fungere da trasporto (passeggeri, merci e postale), da aeroambulanza e da cacciabombardiere.
Nel frattempo il prototipo del Type 142 era stato approntato: immatricolato con il codice "G-ADCZ" e battezzato da Lord Rothermere "Britannia First", il nuovo bimotore venne portato in volo a Filton il 12 aprile 1935, suscitando estremo scalpore. poiché risultò capace di volare a 307 mph. (494 km/h), cioè 50 miglia orarie (80 km/h) più veloce rispetto al nuovo caccia del RAF, il Gloster Gladiator, che sarebbe stato consegnato ai reparti solamente due anni più tardi!
Sia le prestazioni messe in mostra dal nuovo bimotore che le impressioni riportate dai collaudatori condussero l'Air Ministry a chiedere di poter trattenere il prototipo per valutarlo come potenziale bombardiere: fu così che, con estrema soddisfazione per aver trovato conferma della propria tesi iniziale, Lord Rothermere decise di regalare il "Britannia First" al ministero..
Nel maggio del 1935 Frank Barnwell presentò un primo progetto per una versione da bombardamento equipaggiata, ancora una volta, con i motori Aquila cui fece seguito, il mese successivo, la proposta per la versione dotata di motori Mercury; in questa seconda configurazione la versione definitiva del progetto Type 142M vide infine la luce nel mese di luglio: venne prevista la possibilità di trasportare 1 000 libbre (circa 454 kg) di bombe, alla velocità massima di 278 mph (447 km/h). e sulla base di questa proposta l'Air Ministry emise la "Specifica n° 28/35" cui fece seguito, nel mese di agosto, la stipula del contratto per 150 esemplari di quello che, nel maggio dell'anno successivo, sarebbe stato battezzato "Blenheim"..
Per contro il Type 143, il cui prototipo volò per la prima volta il 20 gennaio del 1936, non trovò favorevoli condizioni di sviluppo: gli impegni già assunti per la produzione del Blenheim e la lunga gestazione del progetto dei motori Aquila portarono prima l'accantonamento e poi il definitivo abbandono di ogni successiva evoluzione.
Nel frattempo il progetto del Type 142M conosceva un rapido successo e, senza che ancora il prototipo avesse staccato le ruote da terra, aveva già raccolto (oltre a quello delle autorità britanniche) ordini in giro per l'Europa: nel mese di settembre del 1935 dieci esemplari furono ordinati dalla Finlandia e otto, più la licenza di costruzione, dalla Lituania cui fecero seguito nuovi contatti con i finlandesi per diciotto aerei (nel marzo del 1936), con la Turchia per dodici velivoli (aprile 1936) e con la Jugoslavia (maggio 1936). Questi contatti commerciali non vennero osteggiati dall'Air Ministy a patto che i contraenti fossero nazioni considerate "amiche", che gli ordini prevedessero un limitato numero di velivoli e che fosse comunque data precedenza all'evasione degli ordinativi sottoscritti dalla RAF.
Infine, il 25 giugno del 1936, il prototipo del Blenheim venne portato in volo e, dopo aver felicemente completato il ciclo di prove valutative senza che vi fosse la necessità di apportare modifiche considerevoli, ne fu autorizzata la produzione in serie che ebbe inizio a partire dal mese di dicembre..
La prima (ed unica) versione prodotta in serie del Type 142M venne destinata al ruolo di bombardiere e designata come Blenheim Mk.I; fu costruita complessivamente in 1 457 esemplari. la cui produzione venne completata, oltre che dalla Bristol, nelle officine della Avro (a Chadderton) ed in quelle della Rootes Aircraft Factory (a Speke, nei pressi di Liverpool). Un piccolo quantitativo di Mk.I venne esportato all'estero: due velivoli furono ceduti alla Grecia, ventidue alla Finlandia, ventiquattro alla Jugoslavia, trenta alla Turchia e trentacinque al Regno di Romania.; inoltre la licenza di costruzione venne ceduta sia alla Finlandia (che costruì cinquantacinque velivoli tra il 1941 ed il 1944 negli impianti dell'azienda nazionalizzata Valtion lentokonetehdas., situata nei pressi di Tampere) che alla Jugoslavia (quarantotto esemplari, presso la Ikarus A.D. a Belgrado).
Evoluzione Già nel mese di agosto del 1935 la Bristol pensò ad una versione modificata del Blenheim per rispondere alla "Specifica n° G.24/35" con la quale l'Air Ministry individuava le caratteristiche per un aereo da ricognizione e bombardamento da destinare al Coastal Command della RAF. Denominata Type 149, la nuova versione del bimotore venne progettata in previsione dell'utilizzo di una coppia di motori Bristol Aquila dotati di compressore ma non trovò il favore delle autorità che in assenza di proposte soddisfacenti decisero di unificare la "G.24/35" con la "Specifica M.15/35" relativa ad un aerosilurante destinato ad operare dalla terraferma. La combinazione delle due richieste diede origine alla "Specifica 10/36" per la quale la Bristol approntò il Type 152 che venne successivamente scelto per la produzione in serie. In ogni caso, come soluzione ad interim, l'Air Ministry diede la propria approvazione per una variante da ricognizione del Blenheim che mantenesse i motori Mercury e che potesse godere di maggior autonomia operativa; per ottemperare a quest'ultima richiesta la Bristol previde l'impiego di serbatoi subalari e sganciabili da utilizzare in alternativa ad una rastrelliera per carichi offensivi di caduta..
In questa configurazione il Type 149 ricevette la designazione di Blenheim Mk.II, ma non andò oltre lo stadio di prototipo in quanto era nel frattempo in corso un ulteriore sviluppo del velivolo cui si preferì dare la precedenza: pur mantenendo (ancora una volta) la medesima denominazione di fabbrica, in questo caso l'aereo era caratterizzato dalla presenza di serbatoi aggiuntivi interni alla struttura alare in luogo di quelli esterni. Nata in ottemperanza alla "Specifica 11/36" la nuova versione venne inizialmente individuata con il nome di Bolingbroke Mk.I ed il suo prototipo portato in volo per la prima volta il 24 settembre del 1937.. I collaudi evidenziarono l'insoddisfazione del pilota nei confronti della disposizione delle superfici vetrate poiché, in particolare nel corso delle manovre di atterraggio, impediva la corretta visuale; le modifiche apportate diedero origine al caratteristico muso allungato (ed asimmetrico nella parte superiore). La rapidità del processo di sviluppo vide la realizzazione di un primo lotto di aerei costruiti in serie con l'impiego del nuovo muso, ma non dei serbatoi integrati nelle ali cui fu attribuita, per evitare fraintendimenti, nuovamente la denominazione di Blenheim ed il progressivo Mk.III. La produzione venne poi concentrata sulla successiva variante Mk.IV che comprendeva i serbatoi alari integrati; a quest'ultimo standard furono aggiornati anche tutti i Mk.III prima della consegna ai reparti.
Per consentire la produzione su larga scala degli esemplari Mk.IV la produzione proseguì, anche in questo caso, sia presso gli stabilimenti della Avro che presso quelli della Rootes.; quest'ultima provvide anche ad aggiornare allo standard Mk.IV gli ultimi sessantotto esemplari di Mk.I usciti dalle proprie linee, che assunsero la designazione Mk.IVL. La RAF ricevette i primi Mk.IV nel febbraio del 1939 mentre, in epoca successiva, alcuni esemplari furono consegnati al Portogallo (sei aerei) ed alla Turchia (uno).. La licenza di costruzione fu ceduta ancora una volta alla Finlandia che iniziò la produzione nei primi mesi del 1944; fino al mese di settembre dello stesso anno vennero complessivamente realizzati quindici aerei di cui cinque rimasti non assemblati al termine della produzione..
La versione Mk.IV del Blenheim attirò l'attenzione del governo canadese che, alla ricerca di un aereo da pattugliamento marittimo, ne acquisì dalla Bristol la licenza di produzione assegnando il contratto alla Fairchild Aircraft Ltd. (azienda canadese sussidiaria della statunitense Fairchild Aircraft). Per i Blenheim "canadesi", per quanto identici esteriormente agli originari esemplari britannici, venne recuperata la denominazione Bristol Bolingbroke già precedentemente accantonata; prodotta a partire dal 1939, la versione canadese del Blenheim ebbe un processo di sviluppo piuttosto marginale ma autonomo rispetto alle varianti della casa madre.