Il North American F-86 Sabre (sciabola in lingua inglese), talvolta indicato anche come F-86 Sabrejet, era un caccia monomotore a getto con ala a freccia sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense North American Aviation nei tardi anni quaranta.
Evoluzione estrapolata dal prototipo del caccia imbarcato FJ-1 Fury, l'F-86 Sabre è ritenuto uno dei più rappresentativi aviogetti da caccia di "seconda generazione" e uno dei modelli più prodotti del periodo..
Fu impiegato principalmente dalla statunitense United States Air Force e da numerose forze aeree di paesi appartenenti alla NATO e venne utilizzato in diverse operazioni belliche, in modo particolare nel corso della guerra di Corea dove affrontò per la prima volta in confronto diretto il pari ruolo prodotto dall'industria aeronautica dell'Unione Sovietica, il caccia Mikoyan-Gurevich MiG-15 ufficialmente operante nelle file della nordcoreana Chosŏn Inmin Kun Konggun.
L'F-86 Sabre venne ulteriormente sviluppato per l'uso imbarcato, dando vita agli FJ-2, FJ-3 e F-4 Fury, e fu prodotto su licenza anche al di fuori del territorio statunitense dando origine anche ad alcune specifiche varianti: l'australiano CAC Sabre e il canadese Canadair Sabre.
Storia del progetto Progetto e prototipo Le origini dell'F-86 vengono fatte risalire al progetto "NA-134", sviluppato nell'autunno del 1944 dalla North American e destinato alla United States Navy che, per la propria aviazione, stava pianificando l'immissione in servizio di aviogetti imbarcati da utilizzare nel corso delle operazioni di invasione del Giappone, durante la seconda guerra mondiale...
Nato in contemporanea con i progetti che portarono al Chance Vought F6U Pirate e al McDonnell FH Phantom, il "NA-134" era un velivolo ad ala dritta con fusoliera "a tubo" che garantiva il passaggio del flusso d'aria al motore a reazione direttamente dalla presa d'aria frontale, denominato XFJ-1 ed entrato in produzione come North American FJ-1 Fury a seguito della stipula di un contratto per 100 esemplari avvenuta nel maggio del 1945 tra la U.S. Navy e la North American.
Sempre sul finire del 1944 anche le United States Army Air Forces emisero una specifica che richiedeva la realizzazione di un caccia a medio raggio, capace di operare anche come caccia di scorta e cacciabombardiere, in grado di raggiungere la velocità massima di Il prototipo del P-84 Thunderjet allora in costruzione prevedeva il raggiungimento della velocità di . La North American presentò il proprio progetto denominato "NA-140", direttamente derivato dall'XFJ-1 che, avendo incontrato l'approvazione dell'USAAF, venne ordinato in tre prototipi denominati XP-86La variazione del prefisso nella designazione da "P", per "Purpose", a "F", per "Fighter", sarebbe avvenuta nel giugno del 1948, ad opera dell'United States Air Force, divenuta nel frattempo arma autonoma nel settembre del 1947..
Liberi dalle limitazioni aerodinamiche che vincolavano l'XFJ-1 ai parametri previsti dall'U.S. Navy, in particolare relativamente alla velocità in fase di appontaggio sulle portaerei all'epoca in servizio nella flotta, i progettisti della North American si avvalsero per l'XP-86 di un profilo particolarmente sottile al fine di ottenere un valore elevato del numero di Mach critico, per garantire al velivolo buone doti di velocità senza comprometterne la stabilità.
In base ai calcoli teorici che contemplavano l'impiego del motore General Electric TG-180, accreditato di una spinta pari a , l'XP-86 avrebbe volato a una velocità massima compresa tra le a livello del mare e le alla quota di .
Fu quindi realizzato un mockup che ottenne l'approvazione dell'USAAF il 20 giugno 1945 ma, in ogni caso, le prime prove in galleria del vento confermarono chiaramente che il velivolo, nella configurazione prevista al momento, non sarebbe stato in grado di raggiungere le prestazioni richieste dal committente..
In quegli stessi frangenti, con la resa della Germania e la sopraggiunta fine della seconda guerra mondiale in Europa, team di scienziati e progettisti statunitensi e di altre nazioni alleate erano al lavoro sul territorio tedesco per acquisire informazioni e dati relativi alle ricerche svolte dai tedeschi nei campi più svariati, non ultime quelle relative all'aerodinamica dei velivoli più recentiSi pensi, a puro titolo d'esempio, ai Messerschmitt Me 262 o Me 163, all'Arado Ar 234 o all'Heinkel He 162, e alla realizzazione di motori turbogettoI più noti dei quali furono il BMW 003 ed il Junkers Jumo 004.. I dati raccolti furono accentrati, per quanto riguarda gli Stati Uniti d'America, presso lAir Material Command e da qui resi disponibili alle aziende aeronautiche che poterono progressivamente avvalersi anche delle competenze accumulate in materia da diversi scienziati tedeschi ospitati negli Stati Uniti. nell'ambito dell'Operazione Paperclip.
Alla fine dell'estate del 1945 il team di progettisti della North American (secondo alcuni basandosi sulle ricerche condotte dall'aerodinamico Larry Green, ma secondo altri l'idea fu elaborata ulteriormente da Harrison Storm.) analizzando i risultati di queste ricerche prospettò la possibilità di utilizzare una configurazione alare che prevedesse angolo di freccia positivo e ipersostentatori (denominati in lingua inglese slat) lungo tutto il bordo d'entrata.
L'ala a freccia, già nota alle aziende aeronautiche statunitensi come testimoniato dal Curtiss-Wright XP-55 Ascender che aveva già volato nell'estate del 1943, consentiva infatti di aumentare la velocità massima del velivolo ritardando l'insorgenza dei problemi di compressibilità, mentre gli slat Nati nel Regno Unito da un'idea sviluppata dalla Handley Page negli anni venti e, proprio per questo, noti anche come "alette Handley Page" o talvolta "alule"., ritraendosi o estendendosi comandati automaticamente dalla semplice resistenza aerodinamica al variare della velocità, modificavano di fatto dimensioni e forma dell'ala incidendo quindi sul flusso d'aria che l'attraversava consentendo, in ultima analisi, di ridurre la velocità di stallo del velivolo e di aumentarne la stabilità alle basse velocità. I risultati di nuove prove in galleria del vento confermarono i calcoli e le aspettative, per cui il progetto dell'XP-86 fu modificato e l'ala dritta, "eredità" del progetto del Fury, venne sostituita da un'ala a freccia di 35° con slat automatici ai bordi d'attacco.
A fronte dei risultati dei nuovi test l'USAAF approvò nel novembre del 1945 la modifica al progetto autorizzando la costruzione di tre prototipi, mentre il 20 dicembre 1946 fu emesso il primo ordine per trentatré esemplari di serie cui fu attribuita ufficialmente la denominazione P-86A.
Il 1º ottobre del 1947, a poco più di diciotto mesi dall'approvazione, il primo XP-86 fu portato in volo per la prima volta dalla pista della Muroc Air Force Base, ai comandi del capo collaudatore della North American George “Wheaties” Welch. Per quanto caratterizzato da un problema di corretta estensione dell'elemento anteriore del carrello d'atterraggio., il primo approccio con l'XP-86 fu estremamente positivo poiché in velocità massima l'aereo superò le , risultando di ben più veloce di qualsiasi altro aereo all'epoca in servizio.
Malgrado l'XP-86 durante i primi test avesse mostrato buone caratteristiche complessive, e fin dal 19 ottobre fosse stato in grado di superare (dopo una leggera picchiata) il muro del suono, permanevano problemi di gestione del velivolo alle basse velocità: in particolare durante le manovre di decollo e atterraggio si manifestarono condizioni di stallo alle estremità alari che generavano un fenomeno aerodinamico, all'epoca non del tutto compreso, che portava il velivolo a "ondeggiare" in una cabrata senza controllo sotto la spinta del flusso d'aria emesso dal motore. Questo fenomeno, particolare stallo aerodinamico tipico degli aerei a elevata freccia alare, divenne in seguito noto come "pitch-up" o "Sabre dance"La Sabre dance (Danza della sciabola) è un noto movimento contenuto nell'atto finale del balletto Gayane che, nel 1948, ottenne un considerevole successo negli Stati Uniti, tanto da divenire un singolo suonato nei jukebox. Poiché l'F-86 sarebbe stato denominato "Sabre" solamente nel 1949, non è chiaro se vi siano stati condizionamenti nelle denominazioni del velivolo e del fenomeno aerodinamico e (nel caso) in quale ordine..
Produzione in serie
La prima versione di serie fu denominata P-86A e si discostava dai prototipi prevalentemente per la motorizzazione affidata al turbogetto J47-GE-1 capace di una spinta pari . Il primo esemplare fu portato in volo il 20 maggio 1948.; i primi trentatré esemplari, che costituivano la serie P-86A-1I diversi "blocchi produttivi" erano identificati mediante i numeri "1", "5", "10" (e progressivamente incrementati di 5 unità); i numeri intermedi erano utilizzati per identificare eventuali successive modifiche relative ai singoli blocchi, per cui gli esemplari indicati come "F-86A-5" appartenevano al secondo blocco produttivo mentre un loro successivo aggiornamento venne identificato con la denominazione "F-86A-6"., non furono mai impiegati operativamente in reparti dell'United States Air Force in quanto tutti i velivoli furono destinati alla sperimentazione e ai test in vari campi, fornendo utili riscontri per le successive versioni produttive.
I primi velivoli a giungere presso un reparto operativo furono gli F-86A-5, consegnati tra marzo e settembre del 1949, quando già gli equipaggi del 1st Fighter Group avevano organizzato una sorta di concorso per dare un nome a quello che fino ad allora era conosciuto negli ambienti della North American Aviation come "Silver Charger", ufficializzando, tra le numerose proposte, il definitivo nome di "Sabre" che spesso nei media sarebbe divenuto "Sabrejet".
In seguito il progetto del Sabre conobbe passi evolutivi piuttosto rapidi, incentrati prevalentemente su tre direttrici: l'ampliamento dei ruoli operativi, il miglioramento delle caratteristiche di manovrabilità e l'incremento della spinta disponibile grazie al costante ammodernamento dell'impianto propulsivo.
L'impiego della cellula del Sabre per coprire ruoli diversi da quello di "caccia diurno"Per "caccia diurno" si intendeva un velivolo caratterizzato dall'assenza di propri apparati radar capaci di garantire l'acquisizione di bersagli anche in condizioni di visibilità ridotta o nulla da parte del pilota; per contro la definizione di "caccia notturno" o "caccia ognitempo" identificava i caccia dotati di apparecchiature radar in grado di acquisire i bersagli anche in assenza di visibilità cui era destinata la versione F-86A, caratterizzò fin dal principio le attività di sviluppo condotte dalla North American: abbandonata già dal dicembre del 1948 la variante F-86B, contraddistinta da migliorie di dettaglio in seguito integrate nella produzione della variante F-86A oppure abbandonate, già tra la fine del 1949 e l'inizio del 1950 furono portati in volo i primi esemplari delle varianti F-86D (27 dicembre 1949) e F-86CLa designazione di questa seconda variante fu in seguito trasformata in F-93 (24 gennaio 1950) destinate rispettivamente ai ruoli di "caccia ognitempo" (e armata esclusivamente con razzi di tipo FFAR) e di "penetrator fighter"Termine con il quale si identificava sostanzialmente un caccia a lungo raggio destinato a fungere da scorta per i bombardieri all'epoca in servizio..