La Lancia Beta è una famiglia di autovetture (berlina, familiare, coupé e spider) prodotte dalla casa automobilistica italiana Lancia tra il 1972 ed il 1984.
La Beta (nome in codice progettuale "Y1") fu la prima autovettura totalmente nuova presentata dalla Lancia dopo l'acquisizione, avvenuta nel 1969, da parte di FIAT.
Il contesto A parte i motori, 4 cilindri in linea con distribuzione bialbero Lampredi di origine Fiat (comuni a 124 Sport, 125 e 132, ma comunque modificati da Lancia e costruiti in proprio dapprincipio nello stabilimento di Borgo san Paolo a Torino), le Beta potevano contare su componenti tecnici (pianale, sospensioni, trasmissione, ecc.) creati ad hoc: il progetto fu infatti realizzato interamente dalla ancora esistente "Lancia Spa", i cui tecnici (già tecnici Lancia presenti all'epoca, pre-1969) avevano un proprio distaccato reparto in via Caraglio a Torino (reparto poi trasformato nel 1981 in "Lancia Engineering" di Fiat Auto Spa e definitivamente chiuso e annesso a quello Fiat nel 1989).
In realtà la vettura doveva essere realizzata su pianale di origine Citroen GS, che prevedeva l'utilizzo delle sospensioni idropneumatiche già in uso sul modello francese, nel quadro delle collaborazioni (PAR.DE.VI (Participation et Développement Industrielles) ) che avevano portato alla realizzazione del furgone Fiat 242, e che avrebbero dovuto portare la Citroen a realizzare una vettura di derivazione Fiat 127 (progetto Y, che verrà ripreso anni dopo dalla Oltcit Axel). L'uscita però della Fiat dell'azionariato Citroen (possedeva il 49% della casa francese), con l'ingresso della Peugeot e gli aiuti di stato del governo francese, portarono alla veloce realizzazione di un pianale specifico, mantenendo però lo stile della carrozzeria.
Il discorso sulla "paternità" progettuale Lancia vale per l'intera gamma ad eccezione della versione Montecarlo che derivava dal progetto X1/20 sviluppato da Pininfarina per la realizzazione di una sportiva a motore centrale e trazione posteriore da vendere inizialmente con marchio Fiat.
Sebbene presentasse una meccanica piuttosto moderna, la Beta mancava di quell'originalità tecnica che aveva caratterizzato le Lancia precedenti. Anche il livello qualitativo delle finiture, benché senz'altro di apprezzabile fattura, era lontano da quello di realizzazioni precedenti. Questo trovava giustificazione nella volontà della nuova proprietà di rendere profittevole la produzione della casa torinese, dopo l'esperienza della 2000, qualitativamente ineccepibile ma molto costosa da produrre.
La berlina La prima versione a vedere la luce fu la berlina, presentata al pubblico nel corso dell'anno 1972. Caratterizzata da una linea originale a due volumi tipo fastback evidentemente ispirata alla Citroen GS del 1970.
La vettura si poneva in controtendenza alla tradizione, dato che abbandonava il classico schema a tre volumi della carrozzeria, sancendo un nuovo corso progettuale per la Lancia che ritroveremo nella Gamma.
Il disegno del corpo esterno della vettura, contraddistinto da una mascherina frontale a doppi fari circolari, fu realizzato da Gianpaolo Boano (figlio di Felice Mario Boano), allora in forza al centro stile Fiat; mentre la meccanica venne sviluppata a partire da una classica impostazione a trazione anteriore (sospensioni a 4 ruote indipendenti, un sistema a doppio circuito di freni a disco su tutte le ruote denominato Superduplex nato in Lancia negli anni sessanta e dapprima installato su Fulvia e Flavia, cambio a 5 marce e motori FIAT bialbero montati trasversalmente).
Se le critiche all'estetica e al livello delle finiture non erano del tutto ingiustificate (anche a prescindere dal fatto che i primi esemplari soffrivano di problemi di ruggine precocissima delle carrozzerie per via dell'impiego di acciai non sottoposti ad adeguati trattamenti anticorrosione), quelle ai motori e alla meccanica furono davvero ingenerose. I brillanti ed elastici propulsori bialbero di origine 124 Sport e 132 vennero parzialmente riprogettati con teste e sistemi di aspirazione e scarico specifici per il montaggio in posizione trasversale. Le curve di potenza e coppia risultarono differenti e lievemente ottimizzate rispetto alle versioni Fiat e garantivano per l'appunto ottime prestazioni su strada. In diverse pubblicità e brochure dell'epoca veniva poi posta in risalto "la particolare messa a punto dei motori da parte dei tecnici Lancia". E la meccanica era stata progettata specificamente per la Beta (la Fiat di quel segmento, vale a dire le "124", erano state concepite con la trazione posteriore, il motore longitudinale ed il retrotreno a ponte rigido). La Beta utilizzava oltre che la trazione anteriore, 4 sospensioni indipendenti e al retrotreno un inedito schema di sospensione McPherson che adottava due bracci oscillanti trasversali in luogo di un unico braccio - soluzione ripresa successivamente sulla Gamma e, con l'introduzione di un puntone longitudinale, su Delta/Prisma, Thema, K, sulla Fiat Croma e sulle Alfa Romeo 164, 156, 147 e GT.
La Beta berlina aveva molti pregi: era spaziosa (grazie al passo di 254 cm), confortevole e garantiva ottimi rendimenti nella tenuta di strada.
Al momento del lancio erano disponibili 3 motorizzazioni (1438 cm³ da 90 CV, 1592 cm³ da 100 CV e 1756 cm³ da 110 CV) e 2 allestimenti (standard e LX, quest'ultimo abbinabile alle sole versioni di 1,6 e 1,8 litri). Rispetto alle versioni base, le LX avevano una dotazione lievemente più ricca (vetri atermici, cerchi in lega leggera, servosterzo) e una mascherina anteriore cromata specifica.
Nel 1974 venne introdotta alla base della gamma la versione 1300, spinta dallo stesso propulsore della 1400, ma con cilindrata ridotta a 1297 cm³ (82 CV). L'allestimento di questa versione d'attacco era identico a quello della 1400, che rimaneva comunque in listino.
Nel 1975 venne sottoposta ad un sostanziale intervento di restyling in collaborazione con la carrozzeria Pininfarina. La mascherina frontale divenne cromata su tutte le versioni e dotata di nuovi fari rettangolari coperti da una carenatura in plexiglas. Anche la coda subì delle modifiche, tra cui l'ampliamento del lunotto e il ridisegno del cofano posteriore, che comportò lo spostamento delle griglie di sfogo dell'aria viziata dell'abitacolo ai margini del terzo vetro laterale (prima erano ai bordi del lunotto). Il parabrezza fu dotato di una fascia anti abbagliamento e gli allestimenti interni furono anch'essi lievemente rivisitati. Il volante venne modificato, così come i pannelli porta e plancia. Altre modifiche riguardarono la diversa disposizione dei gruppi ottici posteriori e l'applicazione di una fascia d'alluminio satinato alla base del cofano posteriore.
Dal punto di vista tecnico la modifica principale riguardò l'incremento di cilindrata della versione da 1756 a 1995 cm³. La potenza fu elevata da 110 a 119 CV. Anche il 1600 fu oggetto di alcuni aggiornamenti che portarono a un lieve decremento (da 1592 a 1585 cm³) della cilindrata, ma facendo rimanere invariata la potenza a 100 CV. Immutato il 1300.
Dalla gamma scomparvero la versione 1400 e l'allestimento LX, mentre la 1300 si distingueva dalle 1600 e 2000 per l'assenza della carenatura dei fari anteriori.
L'ultimo restyling, avvenuto nel 1979, fu il più sostanzioso. Il frontale venne ridisegnato, con nuovi fari rettangolari, indicatori di direzione spostati ai lati (prima erano nei paraurti) dei gruppi ottici principali e mascherina simile a quella della Delta, presentata nello stesso anno. La fiancata beneficiò poi di un profilo in gomma più spesso (sempre con bordo cromato) e i gocciolatoi allungati nella parte finale. La coda tornò con la disposizione dei gruppi ottici della prima serie e a completare il nuovo lifting estetico furono adottati nuovi paraurti (sempre in metallo con protezione perimetrale in gomma) più spessi ed avvolgenti. Anche gli allestimenti interni vennero rivisitati, con l'introduzione di una nuova plancia comandi disegnata da Mario Bellini e dallo stesso definita "a gruviera", per via del fatto che gli strumenti erano alloggiati in nicchie circolari ricavate nel corpo principale realizzato in un unico blocco di poliuretano.
Tuttavia, il massiccio impiego di plastica e di tessuti meno raffinati evidenziò uno scadimento generale del livello di finitura e fu oggetto al contempo di numerose critiche.
Per quanto riguarda il profilo tecnico, dalla gamma venne eliminata la versione 1300, mentre la 2000 vide la propria potenza scendere a 115 CV a causa di una serie di interventi al suo motore volti a ridurre i consumi e a migliorarne l'elasticità. Successivamente venne infine introdotta l'alimentazione a iniezione elettronica sul propulsore 2 litri (che raggiungeva così 122 CV di potenza massima).
La Beta berlina uscì di listino nel 1981.
La coupé
Nel 1973 venne lanciata la versione Coupé; disegnata da Piero Castagnero (già autore della "Fulvia Coupé") e realizzata sul pianale accorciato (nel passo) della berlina. Questa versione piacque parecchio, sia per la linea riuscita, che per le finiture migliorate rispetto alla berlina. A dispetto di quest'ultima disegnata sotto la supervisione del centro stile Fiat, il coupé era stato ideato e progettato fino all'ultimo bullone dai tecnici dello storico stabilimento torinese di Borgo san Paolo. L'interno, caratterizzato dalle 4 poltrone singole della medesima foggia e tutte dotate di poggiatesta (brevetto Lancia), non aveva alcun componente in comune con la berlina. La plancia, di inedito disegno, aveva centralmente un pannello di plastica colorata per dare un effetto legno. La grafica della strumentazione (oggi estremamente rara) dei primissimi esemplari si basava sui colori giallo, verde e rosso. Successivamente la strumentazione divenne a numeri bianchi su fondo nero. Curiosa la presenza su alcuni modelli prodotti fino ad un certo anno, di due leve (destra e sinistra) per l'apertura del cofano.
Al successo del modello contribuirono pure i brillanti motori bialbero (gli stessi della berlina, ma potenziati) di 1592 cm³ da 109 CV e 1756 cm³ da 119 CV.
Nel 1975, gli strumenti adottano elementi grafici più sobri. È la seconda serie del modello che prevede anche nuovi motori. Il propulsore di 1,6 litri passa a 1585 cm³ (potenza di 100 CV) e il 1800 viene sostituito dal 1995 cm³ (119 CV) già della berlina. All'esterno non c'è alcuna differenza estetica con la serie precedente per la 1600, mentre la 2000 si distingue per il differente rialzo sul cofano motore, per i fari racchiusi sotto un unico vetro e per la calandra con cinque listelli cromati alla base.
Nel 1976 l'ultima Fulvia Coupé ancora in listino (la Coupé 3), uscì di produzione; e per colmare questo vuoto, anche la Beta Coupé venne dotata di cilindrata di 1,3 litri con il motore di 1297 cm³ da 82 CV della berlina di pari cilindrata.
La 1300, la cui denominazione ufficiale era "1300 Coupé", si distingueva dalle altre versioni per alcuni dettagli esterni (mascherina totalmente nera, fari privi di carenatura, verniciatura in nero opaco delle cornici cromate e dell'alloggiamento dei fari) ed interni (sedile posteriore intero e privo di poggiatesta, strumentazione semplificata, dotazione di serie meno ricca ma comunque comprendente l'impianto di aria condizionata a pagamento). Una particolare rarità per alcune "1300 Coupé" immesse nel mercato italiano dal giugno 1977 riguarda il montaggio del cofano a doppia venatura, che anticipava un dettaglio stilistico della serie successiva con la denominazione Beta nei registri di vendita.