Lo Hawker Hunter era un aereo da caccia britannico di seconda generazione impiegato a partire dalla metà degli anni cinquanta.
È stato uno dei migliori jet da caccia della seconda generazione, ma era anche uno dei più recenti, perché giunto in ritardo rispetto agli altri equivalenti come l'F-86 Sabre statunitense e il MiG-15 sovietico.
Prodotto in oltre 1.900 esemplari, venne esportato in decine di nazioni, tra le quali la Svizzera che lo ha equipaggiato addirittura con due missili aria-terra AGM-65 Maverick. Dotato di un turbogetto assiale, di una fusoliera snella e un'ala a freccia moderata ma a larga corda con prese d'aria sul bordo d'attacco, lo Hunter era uno dei più agili e longevi caccia della storia, ma non ha mai avuto missili aria-aria e radar di ricerca nel muso, dove invece vi era un set di quattro cannoni Aden da 30 mm, uno degli armamenti più potenti mai installati su di un aereo da caccia.
Storia del progetto Lo sviluppo dello Hunter ha avuto un precursore con il P.1040, che sarebbe poi diventato il Sea Hawk, ordinato dalla Royal Navy dopo il rifiuto della RAF, d'altra parte già servita sia da monoreattori de Havilland DH.100 Vampire e da bireattori Gloster Meteor, e questo pur non essendo né una grossa macchina come il secondo, né con una struttura anticonvenzionale e assai complessa come il primo. In tutto sono stati costruiti 1.972 Hawker Hunter.
Avendo avuto il battesimo dell'aria nel settembre 1947, il Sea Hawk era in sensibile ritardo rispetto alle macchine statunitensi e sovietiche con ali a freccia (e nel primo caso) con un turbogetto assiale. La Hawker aveva bisogno di un salto in avanti notevole per recuperare il "gap" creatosi e mise mano ad un nuovo progetto, che cominciò ad essere sviluppato dalla struttura più avanzata tra quelle concepite dai propri progettisti, ovvero proprio quella del Sea Hawk.
La RAF, a sua volta conscia del rischio di ritrovarsi con una prima linea totalmente superata, emise la specifica F.3/48 per un nuovo caccia transonico. Sydney Camm, autore del progetto dello Hurricane e di altre macchine di successo, conservò le eleganti prese d'aria sul bordo d'attacco alare del disegno basico, e inaugurò la serie di macchine sperimentali con il P.1052, praticamente un Sea Hawk con ali a 35 gradi, decollato per la prima volta nel 1948.
Con la sostituzione degli impennaggi di coda diritti, inefficienti ad alta velocità, con un nuovo disegno che mostrava una marcata freccia, un secondo prototipo, designato P.1081, decollò successivamente, ma oramai era il 19 giugno 1950, all'inizio della guerra di Corea. Oltre al ritardo notevole, il problema si aggravò, quando il 3 aprile successivo cadde il P.1081 con la perdita del pilota. Il problema era dato dai comandi manuali e dall'impennaggio verticale fisso, inadeguati in regime transonico ad impedire la perdita di controllo dell'aereo. Questa tragedia allontanò anche l'interesse dell'Australia, che non sarebbe mai più tornata ad acquistare caccia inglesi, ordinando invece F-86, Dassault Mirage III (francesi) e più avanti gli F-18 (statunitensi). Appena 9 giorni dopo, gli F-86 e i MiG-15 si diedero battaglia in uno dei più grandi scontri aerei della guerra coreana, e la superiorità di tali macchine rispetto ai jet con ali dritte risultò ancora una volta estremamente convincente, malgrado il fatto che a bassa velocità essi erano meno manovrieri. La RAF ordinò come misura d'emergenza 480 F-86.
Il successivo P.1067 aveva alcuni interessanti sviluppi, come il quartetto di cannoni da 20 o 30 mm ventrali. I disegni dell'aereo presentavano originariamente impennaggi a T, presa d'aria frontale ed un motore Rolls-Royce Avon o l'Armstrong-Withworth Sapphire, due nuovi turbogetti a flusso assiale, molto promettenti e di elevata potenza.
Mentre il governo inglese, preoccupato dalla guerra coreana, ordinava 113 aerei, il progetto veniva completato e il prototipo volò già il 20 luglio 1951, pilotato da Neville Duke, al centro sperimentale di Boscombe Down. Aveva il motore Avon, mentre per il Sapphire si sarebbe dovuto aspettare addirittura il 30 novembre 1952. Il caccia ebbe quindi ritardi notevoli nel completamento dello sviluppo, tanto che tra il volo del P.1051 e quello del P.1067 intercorsero circa 3 anni. Ma i guai non finirono con i decolli inaugurali, anche non considerando l'incidente mortale del 3 aprile 1951.
Lo Hunter aveva problemi di controllabilità ad alta velocità e sull'asse longitudinale. Con l'adozione di "denti di cane" sul bordo d'attacco e di servocomandi i problemi vennero risolti. L'Avon aveva vari, ulteriori problemi, con un'inaffidabilità preoccupante nella spinta erogabile. Durante le prove di tiro dei cannoni, i gas di scarico si accumulavano talvolta dietro il cupolino del telemetro radar, che letteralmente saltava per la sovra pressione susseguente. Il peggior problema era la progettazione dell'aerofreno, che inizialmente era sistemato sul dorso alare, ma questo diede instabilità durante le variazioni d'assetto. Alla fine venne sistemato sotto la fusoliera, ma nel frattempo altri preziosi mesi erano trascorsi e piuttosto che coetaneo dell'F-86, lo Hunter lo divenne dell'F-100 Super Sabre.
Malgrado tutti questi problemi iniziali, lo Hunter si perfezionò poco a poco come un'eccellente macchina da guerra, e persino la valutazione dell'USAF del 1952-53 fu positiva, nonostante che il velivolo di riferimento fosse l'F-86E, per via delle ottime prestazioni in picchiata e del potente armamento, tra l'altro sistemato in un contenitore facilmente removibile.
Il Supermarine Swift, concorrente diretto dello Hunter, venne invece criticato per la scarsa manovrabilità e le prestazioni di volo che almeno nella versione iniziale erano tutt'altro che entusiasmanti. Così finalmente la RAF poteva avere un caccia di costruzione nazionale di nuova generazione per la propria prima linea, sia pure con anni di ritardo rispetto a quanto accaduto negli USA e nei paesi del Patto di Varsavia. Nel frattempo molti F-86E erano entrati in servizio negli squadroni inglesi e questo, più che l'eccellenza della macchina americana, dimostrava bene la sofferenza dell'industria inglese postbellica.
Tecnica
La nuova creazione del team di Sydney Camm era un velivolo estremamente armonioso nelle sue forme, con una fusoliera affusolata e un tettuccio basso ed aerodinamico, collegato al dorso della struttura con una leggera gobba ed una costola dorsale accentuata. Le ali erano a freccia media, con una grande superficie grazie ad un'elevata corda; anche lo spessore era notevole.
Le ali avevano anche i cosiddetti "denti di cane" (o "di sega") sul bordo d'attacco, per generare vortici e migliorare le caratteristiche di controllo ad alta velocità. Possedevano una freccia crescente sul bordo d'attacco e un angolo fisso su quello d'uscita, dove erano presenti alettoni ed ipersostentatori.
Nelle ali erano presenti le prese d'aria del motore, annegate alla radice del bordo d'attacco e con una sezione triangolare, serbatoi di carburante (verso il bordo d'attacco) e gli elementi principali del carrello d'atterraggio (dietro i serbatoi). I piani di coda erano praticamente la copia del disegno alare, con gli equilibratori orizzontali posti sulla parte bassa del timone verticale, con un cono aerodinamico per il raccordo sul bordo d'uscita. Presenti superfici servo-comandate, ma non estese all'intera struttura dell'impennaggio, solo alla metà posteriore.
Il motore, Avon o Sapphire, era un turbogetto a flusso assiale, che permetteva un bel disegno aerodinamico ed allungato della fusoliera, ma esigeva molto volume interno, cosicché i circa 1.700 litri di carburante interni dovevano essere ripartiti tra serbatoi dietro l'abitacolo, serbatoi attorno al motore e quelli dietro il bordo d'attacco delle ali.
Il pilota aveva a disposizione un seggiolino eiettabile della Martin-Baker, anche se non ancora di tipo "zero-zero", un buon campo visivo, un telemetro radar nell'aggraziato, piccolo muso.
L'armamento verteva su ben quattro cannoni-revolver Aden da 30 mm, derivati dal Mauser MG 213 del tempo bellico, dotati di circa 500 colpi complessivi e sistemati in un contenitore ventrale abbassabile per il riarmo, come nel caso dei MiG-15. Era questo uno dei primissimi aerei inglesi che usciva dalla tradizione dei cannoni Hispano-Suiza HS.404.
Ulteriori carichi potevano essere trasportati sotto le ali, in quattro piloni d'aggancio, che nel caso dell'FGA Mk.9 potevano comprendere circa 3.000 litri di carburante per i voli di trasferimento, un valore elevato se si pensa che il cherosene interno era di 1.700-1.800 litri, e che dava alla macchina un'autonomia massima di circa 3.000 km, circa il triplo dei modelli iniziali che possedevano solo i 1.550 litri interni. Possibile anche l'aggancio di razzi da 76 mm, bombe da 227–454 kg, razzi multipli da 51 o 68 mm.
Impiego operativo
I primi aerei della versione Mk.1 avevano un'autonomia tutt'altro che soddisfacente. A causa della nebbia, su un aeroporto dell'Inghilterra meridionale dove era previsto l'atterraggio, 8 Hunter vennero deviati su di un secondo campo di volo, ma la digressione di 19 km causò la perdita per l'esaurimento di carburante di 6 apparecchi, che non erano stati in aria più di 40 minuti. Così lo Hunter Mk.1, con il suo Avon da 3.402 kg di spinta, e l'Mk.2, con il Sapphire da 3.600, vennero presto rimpiazzati sulle unità di prima linea dagli Mk.4-5, con serbatoi alari interni ed esterni, nonché con motori più efficienti. L'Mk.4, con l'Avon, venne dedicato all'attacco e schierato in Germania, mentre l'Mk.5, con il Sapphire, rimase in Gran Bretagna per la difesa aerea.
Ma fu solo con l'Mk.6, dotato di un Avon 200 da ben 4.500 kg di spinta, che la macchina raggiunse la piena maturità. Volò nel 1954, ma solo dopo due anni i primi entrarono in servizio, costituendo rapidamente 19 squadron. A causa di un'ennesima lunga messa a punto, solo nel 1957 lo Hunter T Mk.7 biposto venne introdotto in servizio, seguito dall'FGA Mk.9 da attacco al suolo, con razzi e 4 serbatoi ausiliari (due da 1.065 litri e due da 4.551 litri) che ne incrementarono l'autonomia di trasferimento a valori inimmaginabili solo qualche anno prima.
Nel frattempo, centinaia di Hunter vennero esportati in numerosi paesi, che all'inizio del 1983 ne mantenevano in linea ben 550. Tra gli altri, si è già visto come il Benelux avesse acquistato da solo circa 450 macchine Mk.4-6, un quarto dell'intera produzione, marcando così una netta differenza, assieme alla Francia, tra le nazioni NATO che in genere si affidavano ad un certo momento solo a prodotti americani in conto FMS. Ma questi non furono che i primi utenti esteri, almeno per quantità. Versioni "ad hoc" vennero studiate per decine di paesi esteri, e vertevano essenzialmente sui modelli Mk.4,6,7,9,10.
Tra le macchine simili all'F Mk.4: Svezia: l'Mk.50 venne ordinato in 120 esemplari, e militò assieme ai Saab 29 Tunnan, di cui era sensibilmente più avanzato. Danimarca:30 Mk.51, oltre a due Mk.53 biposto Perù: 14 Mk.52
Per quelle simili all'Mk.6: India: 160 Mk.56 Svizzera: 152 Mk.58-58 A.
Simili all'Mk.9:
Iraq: 42 Mk.59 Libano: 10 Mk.70 Cile: 28 Mk.71 Giordania: 21 FGA Mk.73 Singapore: 34 Mk.74
Piccole quantità di caccia-ricognitori simili all'Mk.10 e addestratori derivati dal T Mk.7 vennero inoltre esportati in numerosi paesi, spesso in piccole quantità: Kenya, Emirati Arabi Uniti, Kuwait, Svizzera ed altri ancora, così i circa 1900 Hunter realizzati, (circa 400 ex-RAF vennero ceduti a clienti esteri durante gli anni sessanta e settanta, aumentando ancora la confusione su quali versioni e quali clienti ne beneficiarono) sono ad un certo punto diventati obliqui, malgrado il non elevatissimo numero di esemplari prodotti.