Nei 65 anni che vanno dal 1845 al 1910 in tutto il territorio della provincia di Vicenza si è sviluppata, sia nelle zone di pianura che in quelle di montagna, una fitta rete di linee ferroviarie e tranviarie.
Questa rete, agganciandosi a quelle che contemporaneamente si erano create nelle province vicine, mediante il trasporto di persone e di merci ha notevolmente favorito lo sviluppo industriale, lo scambio commerciale e la comunicazione tra città e paesi. Durante la prima guerra mondiale è servita al trasporto delle truppe e degli armamenti vicino al fronte che si era stabilito nella parte pedemontana della provincia.
Nel secondo dopoguerra, invece, in seguito ai nuovi orientamenti della politica e dell'economia, che favorivano lo sviluppo delle comunicazioni e degli scambi su strada, nello spazio di pochi decenni la rete tranviaria è stata totalmente abolita e quella ferroviaria notevolmente ridotta, rimanendo attiva soltanto - a parte la linea Vicenza-Schio - quella collegata a lunghe percorrenze interprovinciali.
Storia Ottocento L'intento di collegare via ferrovia le città di Venezia e Milano, allora capitali del Regno Lombardo-Veneto, nacque nel 1835. Due anni dopo iniziarono le operazioni per la costituzione della Società Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta, dal nome dell'imperatore Ferdinando I d'Austria.. La linea fu costruita per tratti; il primo tronco fu il Padova - Marghera, completato e inaugurato nel dicembre 1842. L'inaugurazione della stazione di Vicenza avvenne il 7 dicembre 1845 con il viaggio di prova di un locomotore sulla strada ferrata che collegava la stazione di Vicenza con quella di Padova, tratto sul quale divenne regolare il trasporto passeggeri dal 14 gennaio 1846. Il tronco Vicenza - Verona fu invece inaugurato il 3 luglio 1849.
Altre linee in territorio vicentino vennero costruite soltanto dopo l'annessione del Veneto al Regno d'Italia nel 1866, richieste dal nuovo sviluppo industriale, in un contesto legislativo favorevole al rilascio di concessioni agli enti localiIn seguito all'approvazione della legge 29 giugno 1873, n. 1475, sulla costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle province venete e di Mantova.
La prima fu la ferrovia Vicenza-Schio, inaugurata il 6 settembre 1876, costruita per allacciarsi all'importante ferrovia Milano-Venezia, con lo scopo di consentire un più ampio sviluppo di mercato del settore tessileE.M. Travi e L.M. Travi, op. cit., 1979.
Poco dopo le tre provincie di Vicenza, Padova e Treviso si unirono in un Consorzio e ottennero dal Governo la concessione delle linee Vicenza-Treviso e Bassano del Grappa-Padova. Di queste, la prima fu aperta il 12 settembre 1877 con l'inaugurazione della tratta tra la stazione di Vicenza e quella di Cittadella, la seconda l'11 ottobre 1877.
Il Consorzio stipulò con la Società Veneta per Imprese e Costruzioni pubbliche (SV) - che in quel periodo stava procedendo alla costruzione della Vicenza-Schio - un contratto per la costruzione e la gestione di queste due linee; il contratto stabiliva l'esercizio ventennale da parte della SV al termine del quale la società avrebbe restituito le linee al Consorzio.. Nel 1882 la gestione da parte del Consorzio e della Società Veneta si dimostrò deficitaria, per cui fu decretato l'esercizio da parte dello Stato; nel 1896 alla Società Veneta fu accordato il ritorno all'esercizio diretto della linea.
Alla fine degli anni settanta lo sviluppo dell'industria tessile nell'area dell'Alto Vicentino richiese la costruzione di collegamenti viari e ferroviari. Promotore dei vari collegamenti fu Alessandro Rossi, futuro leader degli industriali italiani, che in parte ne finanziò la costruzione per collegare gli opifici manifatturieri di Torrebelvicino, Piovene, Rocchette, Arsiero e SchioE.M. Travi e L.M. Travi, op. cit.. Tra il 1884 e il 1885 vennero aperte al traffico ferroviario le varie tratte che collegavano tra loro queste località realizzando a Schio, tramite la linea già esistente per Vicenza, il collegamento con l'importantissima relazione Milano-Venezia. La rete era formata da tre tratti: Torrebelvicino-Schio, Schio-Rocchette e Rocchette-Arsiero, tutti inaugurati nel marzo 1885 e a scartamento ridotto, come prescrivevano le leggi allora in vigore per le ferrovie economiche; linee, impianti e stazioni gestiti dalla "Società per le Ferrovie Economiche di Schio.
Un'analoga iniziativa diede vita alla tranvia Vicenza-Valdagno, concessa alla società britannica The Province of Vicenza Steam Tramway Company Limited, costituitasi a Londra nel 1879 con il supporto di Gaetano Marzotto, imprenditore tessile della zonaAbilitata ad operare nel Regno con R.D. n. 069 del 22 marzo 1880. Questa linea fu progettataChiericato, A tutto vapore, op. cit., pp. 69-73 come parte di una rete che prevedeva anche una diramazione che iniziava a Montecchio Maggiore e percorreva la valle del Chiampo, consentendo di servire una miniera di carbon fossile situata in località Pulli e l'abitato di Arzignano. Nell'agosto 1880 furono contestualmente inaugurata la Vicenza-Valdagno e la diramazione per Arzignano, anche se il servizio ebbe inizialmente problemi dovuti al cattivo funzionamento delle locomotiveStefano Garzaro, Binari a Vicenza, in I Treni, n. 149, giugno 1994, p. 12; nel'ottobre 1903 fu poi inaugurato il prolungamento da Arzignano a Chiampo.
Prima metà del Novecento
Il 1906 fu un anno decisivo per lo sviluppo e la gestione delle linee ferrotranviarie del territorio.
Il 1º luglio avvenne il passaggio formale delle linee consorziali e della Vicenza-Schio alle Ferrovie dello Stato (FS)Legge 28 giugno 1906 n. 261, pubblicata su Gazzetta ufficiale del Regno d'Italia n. 151 del 29 giugno 1906.
Nello stesso anno la Società Veneta iniziò i lavori per la costruzione della ferrovia Thiene-Rocchette, che fu aperta al traffico l'anno successivo e per la quale fu adottato lo scartamento ordinario come la Vicenza-Schio., in previsione di un futuro prolungamento verso il Trentino, che però non avvenne mai.
Il 1º ottobre una nuova società denominata Ferrovie Nord Vicenza (FNV) - in cui erano presenti partecipazioni finanziarie della Società Veneta, del Lanificio Rossi, dei Comuni interessati e dell'Amministrazione provinciale di Vicenza - assunse l'esercizio delle linee a scartamento ridotto situate nell'Alto Vicentino: la Torrebelvicino-Schio, la Schio-Rocchette e la Rocchette-Arsiero, costruite vent'anni prima dalla Società Ferrovie Economiche di Schio (SFES) che non era più in grado di garantire i servizi ferroviari ed era stata posta in liquidazione..
Ancora nel 1906, grazie ai capitali della Banca Popolare di Vicenza e degli istituti di credito della provincia, venne costituita un'ulteriore nuova società di esercizio, la Società Tramvie Vicentine (STV). URL consultato nel marzo 2014, la quale subentrò di lì a poco alla società inglese che aveva costruito e gestito la Vicenza-Valdagno, rilevandone le azioniG. Chiericato, Binari nel verde, op. cit.. Nello stesso anno fu progettato il prolungamento della linea fino a Recoaro Terme. Un primo tratto, che giungeva alla frazione Molini di Sotto fu inaugurato nel luglio 1909 ma, a causa dell'elevata pendenza, il paese di Recoaro rimase collegato da un servizio di carrozze a cavalli fino al luglio 1910, quando l'acquisto di locomotive più potenti consentì di ultimare la linea tranviaria, e di arrivare a questo centro, che viveva a quei tempi un significativo rilancio del turismo termale e ora arrivò a disporre di un'elegante stazione di testa con copertura metallicaImmagine su I Treni, n. 152, settembre 1994, p. 72.
L'espansione della rete tranviaria in provincia proseguì rapidamente.
Tra il 1908 e il 1910, un'altra impresa controllata dalla Veneta, la Società Italiana per la Ferrovia della Valsugana (SIFV), fu impegnata nella costruzione della Mestre-Bassano-Tezze presso la quale si sarebbe innestata con la linea austro-ungarica proveniente da Trento. Il 15 luglio 1908 fu aperto il tronco Mestre-Bassano, cui fece seguito il 1º gennaio dell'anno seguente il tratto Bassano-Valstagna e quindi, il 21 luglio 1910, il tratto Valstagna-Tezze..
Nel febbraio 1910 venne stipulata una convenzione cinquantennale con la Società Tramvie Vicentine per la costruzione ed l'esercizio di una tranvia a vapore da Bassano per Marostica, Vicenza, Noventa a Montagnana con diramazione da Ponte di Barbarano a BarbaranoGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia . Nello stesso anno fu attivato il tratto Vicenza-Bassano passante per Sandrigo e Marostica; l'anno successivo riaprì la tranvia Vicenza-Noventa-Montagnana, inaugurata nel 1887 dalla Società Veneta con lo scartamento ridotto e ricostruita dalla STV a scartamento ordinario con lievi modifiche di tracciatoFabio Cerato, La stazione "Ponte di Castegnero", in Tutto Treno, n. 50, gennaio 1993, p. 41.
Fin dall'inizio della guerra i territori dell'Alto Vicentino si trovarono coinvolti negli scontri tra le armate italiane e quelle austriache. Per sostenere le battaglie che si svolgevano in quelle zone, la VII Armata costruì, a partire dal 1916, una ferrovia Decauville militare a scartamento ridotto che collegava la stazione di Thiene con la stazione di Marsan della tranvia STV Vicenza-Bassano del Grappa passando per Sarcedo, Breganze, Mason Vicentino e Marostica. Dal ponte sul fiume Astico, posto nei pressi di Sarcedo, partiva una diramazione che portava a Calvene via Fara Vicentino. Tale piccola rete aveva come scopo principale il carico del materiale bellico nelle stazioni di Thiene e Marsan che veniva inoltrato a Calvene, donde partivano numerose teleferiche che mettevano in comunicazione il fondovalle con l'altopiano di Asiago. Dopo la disfatta di Caporetto nell'ottobre 1917 fu realizzata una seconda diramazione che da Sarcedo scendeva fino alla stazione di Dueville, permettendo così di avere tre punti di comunicazione con la rete ferrotranviaria nazionale; inoltre fu anche raddoppiata l'intera Vicenza–Schio dotandola di un raccordo diretto con la linea per Treviso per permettere l'instradamento diretto da Treviso a Schio.
Durante tutta la guerra, quindi, tutta la rete della STV fu impiegata per il trasporto delle truppe sui fronti del Grappa e del Pasubio, tanto da portare la società ad ampliare nel 1916 la stazione di Vicenza; la difficile situazione, peraltro, la penalizzò pesantemente, tanto che il tribunale di Vicenza ne dichiarò il fallimentoGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia (foglio delle inserzioni), anche se la società proseguì con l'esercizio. Terminata la guerra, le decauville militari vennero smantellate; stessa sorte ebbe poi il raccordo diretto tra le linee di Schio e di Treviso, mentre la linea Vicenza-Schio tornò a binario unico.
Finita la guerra, nel 1928 fu concesso alla STV di attuare l'elettrificazione degli impianti da essa gestitiGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia , assimilando così le linee tranviarie alle normali ferrovie. URL consultato nel marzo 2014. Fu anche concesso alla società di costruire una nuova linea che avrebbe dovuto congiungere Vicenza con MaloGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia .
Seconda metà del Novecento Lo scoppio della seconda guerra mondiale cambiò radicalmente la situazione, bloccando lo sviluppo della rete. Il dopoguerra privilegiò non tanto la ricostruzione delle linee, quanto piuttosto il trasporto su strada; in particolare gli anni sessanta segnarono la soppressione e lo smantellamento della maggior parte di esse.
Si cominciò con le ferrovie: la linea Schio-Rocchette fu soppressa nel giugno 1949, la Rocchette-Asiago nel 1958, la Rocchette-Arsiero e la Thiene-Rocchette il 31 marzo 1964, tutte sostituite da autoservizi.