Il BTR 813 è un elettrotreno prodotto dalla società svizzera Stadler Rail, facente parte della famiglia Flirt 3 di tipo BMU (Bimodal Multiple Unit), con alimentazione multipla da linea aerea di contatto e generatori diesel di bordo.
Appositamente progettati per operare in Italia, segnatamente sui collegamenti ferroviari da e per la Valle d'Aosta (caratterizzati da elettrificazione solo parziale),, sono stati poi prodotti, con specifiche variabili e sigle differenti, anche per diversi altri committenti, ad esempio nel Regno Unito, in Norvegia e in Portogallo.
Dal progetto è derivata anche una variante completamente elettrica, l'ETR 814, commissionato nel 2022.
Storia Sviluppo e costruzione Nel 2014 la Regione Valle d'Aosta emise un bando di gara finalizzato alla progettazione, e successivo acquisto (anche con fondi statali), di treni bimodali da impiegare per il ripristino di collegamenti diretti tra la stazione di Aosta e la stazione di Torino Porta Nuova. Essendo la rete ferroviaria valdostana priva di elettrificazione, la relazione era operata con convogli a trazione diesel fino al 12 dicembre 2010, data a partire dalla quale tali mezzi erano stati esclusi dalla circolazione nel passante ferroviario torinese, sia per preoccupazioni riguardanti la salute dei passeggeri legate al ristagno delle polveri sottili nelle gallerie, sia a causa di un incidente avvenuto a Porta Susa nell'ottobre 2009, quando i gas di scarico emessi da un treno a gasolio avevano accidentalmente attivato gli impianti antincendio della stazione. A seguito di tale provvedimento, il viaggio in treno tra Aosta e Torino si articolava su due corse distinte, una effettuata con un convoglio elettrico e l'altra con un mezzo diesel, con cambio a Ivrea o Chivasso.
Il bando regionale puntava pertanto alla commessa di treni alimentabili sia da generatori a bordo (sistema diesel con trasmissione elettrica) sia da linea aerea di contatto, che permettessero altresì, in ipotesi, di viaggiare oltre Aosta, fino a Pré-Saint-Didier, capolinea periferico della ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, il cui sedime, rispetto alla linea tra Aosta e Chivasso, ha raggi di curva più ridotti, pendenze più elevate ed un minor limite di carico assiale.
Il potenziamento infrastrutturale e/o l'elettrificazione del tratto valdostano erano al tempo ritenuti impraticabili, soprattutto per via delle numerose gallerie del tracciato, dove si sarebbe dovuto abbassare il piano del ferro, intervenendo anche sui ponti adiacenti ai tunnel; un simile progetto, oltre al costo ingente, avrebbe comportato anche la chiusura prolungata di diversi tratti della ferrovia. Si riteneva altresì che l'elettrificazione non avrebbe portato benefici significativi in termini di tempi di percorrenza su una linea a binario unico (raddoppiabile solo con significative, e ancor più costose, varianti di percorso, col rischio di estromettere numerose stazioni intermedie), dai ridotti raggi di curva, carente di rettilinei in cui acquisire e mantenere velocità sostenute e caratterizzata da gallerie di sezione ridotta, in cui l'aria viene compressa dall'ingresso del convoglio.
Dopo due gare deserte per via delle specifiche molto peculiari richieste, a fronte delle quali i fornitori trovavano difficoltà nel realizzare sul prodotto un'economia di scala che evitasse un costo di base inaccessibile al budget della Regione, nel 2015, al terzo tentativo, la ditta svizzera Stadler si aggiudicò la commessa per 5 convogli, con opzione per altri 5 e consegna dei primi treni entro maggio 2018. La Regione, proprietaria dei treni, stipulò un contratto di comodato d'uso gratuito con l'operatore Trenitalia.
Essendo un modello di treno totalmente nuovo per il territorio italiano, il Flirt BMU necessitò di essere sottoposto all'autorizzazione di messa in servizio (AMIS) da parte dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF): ogni singolo convoglio dovette quindi ricevere la conformità ANSF al modello-tipo autorizzato ed essere iscritto al Registro di Immatricolazione Nazionale (RIN), per poter infine ottenere l'autorizzazione alla circolabilità da parte di RFI.
La costruzione dei 5 treni da parte di Stadler procedette nei tempi previsti: il primo convoglio fu ultimato già a giugno 2017, l'ultimo a marzo 2018; tuttavia le procedure di omologazione da parte dell'ANSF, con Italcertifer quale verificatore indipendente di sicurezza (VIS) si rivelarono assai più lunghe, per motivi imputabili ad alcune variazioni intervenute nel quadro normativo, oltre che per la già accennata natura innovativa del progetto. Di conseguenza, il BTR 813 iniziò le corse di prova autonome diurne (effettuate lungo alcuni tratti ferroviari della Toscana) solo a ottobre 2018. L'AMIS provvisoria per il modello di treno - con utilizzo solo in singola composizione - fu rilasciata a fine maggio 2019; fecero seguito le attestazioni di conformità al modello autorizzato per ogni specifico convoglio, dopodiché le AMIS di serie per i singoli convogli 004 e 005 ebbe luogo nei mesi estivi,Regione autonoma Valle d'Aosta - Come si omologa un treno - prevedendo un immissione in servizio in autunno.
Il 28 agosto 2019 il primo BTR raggiunse il deposito di Torino Smistamento, trainato dalla E.632.016 della DTR Piemonte; ebbero così inizio le corse di prova, dapprima nell'area torinese, quindi, da fine settembre, fino ad Aosta.
Servizio L'entrata in servizio dei primi due BTR 813 (unità 004 e 005) avvenne domenica 6 ottobre 2019; l'indomani venne rilasciata l'AMIS di serie anche al convoglio 001, che entrò a sua volta in servizio l'11 ottobre. In attesa del rilascio dell'AMIS di serie per anche al mezzo 002 e dell'effettiva entrata in servizio di tutti i 5 convogli (avvenuta il 12 dicembre), anche in doppia composizione per le necessità delle ore di punta, l'orario iniziale prevedeva 4 partenze giornaliere da ambo i capolinea nelle fasce di morbida a bassa frequentazione, con cambio della numerazione a Ivrea. Pur avendo risolto il problema del cambio di treno a Ivrea o Chivasso, nella prima fase il BTR 813 non riuscì ad apportare un beneficio tangibile a livello di tempi di percorrenza, in quanto l'orario invernale 2019-2020 prevedeva ancora soste prolungate per il "giro di banco" nelle stazioni di diramazione.
Il 4 febbraio 2020 il BTR 813 ottenne l'AMIS definitiva; per addivenire all'autorizzazione a operare in doppia composizione da parte dell'ANSFISA occorse invece attendere il 24 luglio 2020.. L'esercizio con due convogli accoppiati ebbe quindi inizio a dicembre 2020, con il passaggio all'orario invernale 2020-2021, che permise altresì di eliminare le soste a Ivrea o Chivasso, riducendo di 25 minuti il tempo di percorrenza: le 24 relazioni giornaliere tra i due capolinea si attestavano tra 1 ora e 54 minuti e 1 ora e 56 minuti.
Sebbene il contratto con Stadler prevedesse l'opzione per altri 5 treni, sul finire di agosto 2020 la Regione Valle d'Aosta annunciò di aver stipulato una nota di contratto applicativo con Hitachi Rail per la costruzione di 4 convogli bimodali sulla piattaforma Blues, da immettere in servizio entro il 2022. Tali mezzi però non avrebbero potuto essere utilizzati in comando multiplo con i BTR 813, per cui l'intento rimase lettera morta. A marzo 2021, attraverso il Documento di economia e finanza regionale (DEFR) per il triennio 2021-2023, venne quindi approvato l'acquisto di ulteriori 3 BTR 813, in attuazione dell'opzione nel contratto del 2015, così da rendere dirette tutte le corse della relazione Torino-Aosta e aumentare quelle in doppia composizione.
Nel mentre, tuttavia, gli studi effettuati nell'ambito dell'accordo di programma quadro tra Regione Valle d’Aosta e Rete Ferroviaria Italiana avevano rivisto in senso positivo la valutazione in merito all'opportunità di elettrificare la tratta Ivrea-Aosta, di cui fu pertanto avviata la progettazione. In ragione di ciò, nell'autunno del 2022 si rese noto che i 3 nuovi treni non sarebbero stati nativamente bimodali, bensì a trazione solamente elettrica, con la possibilità di aggiungere il modulo per la trazione diesel in caso di necessità.
Caratteristiche e allestimento Il BTR 813 fa parte della famiglia dei FLIRT di terza generazione, di cui costituisce il primo modello della serie BMU (Bimodal Multiple Unit), derivante da un'integrazione tra i modelli EMU (alimentazione elettrica da linea aerea) e DMU (alimentazione elettrica da generatore diesel a bordo).
Tecnicamente è un elettrotreno reversibile, a composizione bloccata tipicamente da 4 casse (sono possibili composizioni più numerose), unite tramite carrelli Jakobs, con trazione ripartita sui carrelli motori in testa e coda. Le casse d'estremità sono dotate di cabina di guida, una delle 2 casse intermedie è più corta, poiché ospita i motori diesel con relativi alternatori; essa è chiamata modulo PowerPack, ha un corridoio centrale percorribile per consentire all'utenza il passaggio tra le casse passeggeri adiacenti. La trazione termica non è diretta: i motori diesel servono ad alimentare i motori elettrici a 3000 volt CC quando si impegnano tratte prive di linea aerea di contatto. Sull'altra cassa intermedia sono presenti i servizi igienici, affiancati da spazi dedicati al trasporto di biciclette e di persone con disabilità motorie.
Il convoglio è dotato dei tipici sistemi di sicurezza in uso sulle ferrovie italiane, ossia SCMT (utilizzato tra Torino e Ivrea) ed SSC (utilizzato tra Ivrea e Aosta).
La struttura interna è tipica dei treni della famiglia FLIRT, a pianale ribassato, con posti sia a sedile fisso sia con poltroncine richiudibili nei corridoi più stretti. Presenta una singola ritirata centrale e alcuni punti di raccolta rifiuti presso le porte. Ci sono poi anche degli spazi adibiti ai viaggiatori con disabilità. Le porte si aprono a comando locale attraverso i pulsanti e sono provviste di pedane per compensare lo spazio tra treno e banchina. Le cabine di guida dispongono anche di porte verso l'esterno, riservate al personale, oltre a quella verso l'interno del treno.
Per quanto riguarda i sistemi di informazione, il convoglio è dotato di schermi LCD interni che indicano il numero del treno, la stazione di destinazione e la fermata successiva, che è anche annunciata da una voce. Gli annunci delle fermate sono di tipo diverso rispetto allo standard in uso su gran parte dei convogli regionali di Trenitalia, in quanto l'allestimento è stato curato dal committente Regione Valle d'Aosta. Esternamente sono presenti dei display indicanti la stazione di destinazione e la stazione corrente. Tutte le informazioni ai passeggeri vengono fornite in italiano e francese, in ottemperanza al bilinguismo regionale. Il treno è dotato di videocamere di sicurezza in tutti gli ambienti interni.
Il treno è pellicolato con una livrea dedicata imposta dalla Regione Valle d'Aosta: all'esterno prevale il rosso acceso, con una banda nera nella parte inferiore, separati da una striscia dorata che caratterizza anche le porte. La cassa PowerPack reca lo stemma della Regione. Anche internamente prevale il rosso sui sedili, il nero sul pavimento e l'oro per le strisce che segnalano gradini e pedane. Nero, oro e bianco sono anche i colori che caratterizzano la grafica degli schermi interni.
Altri impieghi
Nel 2021 RFI ordinò a Stadler cinque BTR 813 speciali, da utilizzare come treni diagnostici per le linee non elettrificate. Nella meccanica essi sono del tutto simili alle unità in servizio passeggeri tra Torino e Aosta, mentre a bordo ospitano gli strumenti tecnologici atti a eseguire i rilievi sulle linee ferroviarie; dispongono inoltre di supporto nativo a ERTMS L2. Il primo BTR diagnostico arrivò in Italia nel novembre 2024.
Incidenti Il 21 gennaio 2026 un BTR in servizio di linea tra Aosta e Torino si scontrò con un camion rimasto chiuso dentro un passaggio a livello appena fuori Chivasso, causando due feriti lievi a bordo del convoglio.
Note
Voci correlate ATR 803 Colleoni