La consapevolezza della situazione (conoscenza situazionaleArticolo 2, punto 10, del regolamento (UE) 2019/1896 o in inglese situational awareness, anche abbreviata in SA) è la percezione di elementi ed eventi ambientali rispetto al tempo o allo spazio, la comprensione del loro significato e la proiezione del loro stato dopo che alcune variabili sono cambiate, come il tempo, o un’altra variabile, come un evento predeterminato.
È anche un campo di studio che riguarda la comprensione dell'ambiente critico per i responsabili delle decisioni in aree complesse e dinamiche, a partire dal trasporto aereo, il controllo del traffico aereo, la navigazione, le operazioni in centrali elettriche, il comando e controllo militare e servizi di emergenza come quello antincendio e la polizia, fino a compiti più ordinari ma comunque complessi, come guidare un'automobile o andare in bicicletta.
La consapevolezza della situazione implica l’essere consapevoli di ciò che sta accadendo nelle vicinanze per capire come le informazioni, gli eventi e le proprie azioni avranno un impatto su obiettivi e traguardi, sia immediatamente che nel prossimo futuro. Una persona con un senso appropriato ha generalmente un alto grado di conoscenza rispetto agli input e output di un sistema, un "sentire" innato per situazioni, persone ed eventi che si manifestano a causa delle variabili che il soggetto può controllare.
La mancanza o l'inadeguatezza della consapevolezza della situazione è stata identificata come uno dei fattori principali negli incidenti attribuiti all'errore umanoHartel, Smith, & Prince, 1991; Merket, Bergondy, & Cuevas-Mesa, 1997; Nullmeyer, Stella, Montijo, & Harden, 2005. Pertanto, essa è particolarmente importante negli ambienti di lavoro in cui il flusso di informazioni può essere piuttosto elevato e le decisioni sbagliate possono portare a conseguenze gravi (come il pilotaggio di un aereo, l’azione di un soldato o il trattamento di pazienti gravemente malati o feriti).
Come descritto di seguito, tre aspetti di SA sono stati messi a fuoco nella ricerca, vale a dire stati, sistemi e processi di SA: Stati di SA: si riferiscono alla reale consapevolezza della situazione. Sistemi di SA: si riferiscono alla distribuzione di SA in team e tra oggetti nell'ambiente ed allo scambio di SA tra parti di sistema. Processi di SA: si riferiscono all'aggiornamento degli stati di SA ed a ciò che guida il cambio momentaneo di SALundberg, 2015. La definizione formale della consapevolezza della situazione è suddivisa in tre fasi: Percezione degli elementi nell'ambiente Comprensione della situazione Proiezione dello stato futuro Avere una SA completa, accurata e aggiornata istante per istante è essenziale, laddove la complessità tecnologica e situazionale della persona che deve prendere una decisione (decision maker) è una criticità. La consapevolezza della situazione è stata riconosciuta come la base critica, ma spesso elusiva, per il successo del processo decisionale in un'ampia gamma di sistemi complessi e dinamici, tra cui: aviazione, controllo del traffico aereo, navigazioneNullmeyer, Stella, Montijo, & Harden 2005, assistenza sanitariaSchulz CM et al.Situation Awareness in Anesthesia - Concept and Research, Anesthesiology 2013., risposta alle emergenze, operazioni militari di comando e controlloBlandford & Wong 2004; Gorman, Cooke, & Winner 2006, gestione di piattaforme petrolifere in mare aperto e di centrali nucleariFlin & O'Connor, 2001.
Storia Sebbene il termine stesso sia piuttosto recente, il concetto di situational awareness ha radici nella storia della teoria militare: ad esempio, è riconoscibile nell'opera L’arte della guerra di Sun Tzu.
L’origine del concetto di SA può essere fatta risalire alla prima guerra mondiale, dove fu riconosciuto come una qualità cruciale per gli equipaggi degli aerei militariPress, 1986.
Esistono prove del fatto che il termine situational awareness sia stato impiegato per la prima volta alla Douglas Aircraft Company nel corso della ricerca ingegneristica sulla importanza del fattore umano, durante lo sviluppo di sistemi di visualizzazione di stato verticali (Variometri) e orizzontali (HSI) e la valutazione del posizionamento del controllo digitale per la futura generazione di aerei commerciali. Erano programmi di ricerca sull’interazione fra l’equipaggio ed il computer di bordoBiferno, M.A. "Flight Crew Computer Interaction", Douglas Aircraft Company, Internal Research and Development. Long Beach, CA. e la misurazione del carico di lavoro mentaleBiferno, M.A., "Mental Workload Measurement", Douglas Aircraft Company, Internal Research and Development, Long Beach, CA. basati sul concetto di misurazione della situational awareness da una serie di esperimenti che valutavano la consapevolezza delle possibili eventualità durante il processo di apprendimentoDawson, M.E., Biferno, M.A. (1973). "Concurrent measurement of awareness and electrodermal classical conditioning", Journal of Experimental Psychology', 101, 55-62., successivamente estesi al carico di lavoro mentale e di faticaBiferno, M.A. (1985). "Relationship between event-related potential components and ratings of workload and fatigue", NASA-Ames, Moffett Field, CA, NASA contract report 177354..
La situational awareness appare nella letteratura tecnica fin dal 1983, nella descrizione dei vantaggi di un prototipo di display di navigazione touch-screenBiferno, M. A. & Stanley, D. L. (1983). The Touch-Sensitive Control/Display Unit: A promising Computer Interface. Technical Paper 831532, Aerospace Congress & Exposition, Long Beach, CA: Society of Automotive Engineers..
Durante i primi anni '80, sono stati sviluppati display integrati di "situazione verticale" e di "situazione orizzontale" per gli aerei commerciali, per sostituire insiemi di più strumenti elettromeccanici. Le visualizzazioni di situazione integrata combinavano le informazioni di diversi strumenti per consentire un accesso più efficiente ai parametri di volo critici, migliorando così la situational awareness e riducendo il carico di lavoro del pilota.
Filosofia del "Dark Cockpit"
L'integrazione delle varie sorgenti di informazioni in un sistema centralizzato e la sempre più massiccia presenza di controlli automatici a basso livello hanno reso possibile alleggerire il carico di lavoro dei piloti, per poterne aumentare la situational awareness concentrandone l'attenzione sui parametri più importanti. Nella filosofia Dark Cockpit (cockpit al buio) non è più il pilota che deve andare alla ricerca della possibile anomalia controllando uno ad uno tutti gli strumenti a disposizione, ma è il sistema che mette in evidenza il parametro anormale accendendo spie o presentando il relativo messaggio sui display Estratto dal Training Manual.. Questo tipo di sistemi, tra l'altro, sono anche in grado di discriminare il grado di pericolosità dell'anomalia, evitando di distrarre l'attenzione del pilota nelle fasi più critiche (decollo ed atterraggio) con anomalie di lieve entità che possano essere prese in considerazione in una fase successiva del volo, più tranquilla. Durante il normale funzionamento, infatti, in un moderno glass cockpit sono presentate solo le informazioni strettamente necessarie al volo, oscurando al pilota tutte le indicazioni con parametri nella norma.
Prima di venire ampiamente adottato dai ricercatori del campo dei fattori umani negli anni '90, si dice che il termine sia stato usato da parte dell'equipaggio di caccia dell'aviazione statunitense (USAF) che tornava dalla guerra in Corea ed in VietnamWatts, 2004. Essi si erano accorti che avere una buona SA era un fattore decisivo negli scontri aerei, definendolo come “ace-factor” (il "fattore asso")Spick, 1988: la sopravvivenza in un combattimento aereo ravvicinato (dogfight) era tipicamente questione di saper osservare la mossa fatta in quel momento dall'avversario e riuscire ad anticipare la sua prossima mossa una frazione di secondo prima che questo potesse osservarla e anticiparla lui stesso. I piloti USAF arrivarono anche ad equiparare la SA con le fasi di "osservare" e "orientare" del famoso ciclo “osserva->orienta->decidi->agisci” (OODA loop) o ciclo di Boyd, come descritto dal teorico di guerra USAF Col. John Boyd. Durante un combattimento, la strategia vincente è quella di "entrare" all’interno del loop OODA del proprio avversario, non solo rendendo più rapide le proprie decisioni, ma anche avendo una SA migliore di quella del proprio avversario, e persino cambiando la situazione in modi che l'avversario non può monitorare o persino comprendere. Perdere la propria SA, al contrario, equivale ad "uscire fuori dal loop OODA".
Chiaramente, la SA ha applicazioni di vasta portata, poiché è necessario che individui e team lavorino efficacemente nel loro ambiente. Quindi, stiamo iniziando a vedere una SA che va oltre il campo dell'aviazione per venire applicata a lavori effettuati in una vasta gamma di ambienti: attualmente, la SA viene studiata in aree estremamente diverse come il controllo del traffico aereo, il funzionamento delle centrali nucleari, il funzionamento dei veicoli e l'anestesiologiaEndsley, 1995bGaba, Howard & Small, 1995Collier & Follesf, 1995Bolstad, 2000Sollenberger & Stein, 1995.
Concetti correlati in questa sezione sono brevemente descritti diversi processi cognitivi legati alla situational awareness. La tabella seguente prova ad illustrare la relazione tra alcuni di questi concettiS.M. Fiore, personal communication, November 6, 2007. Si noti che la situational awareness e la valutazione situazionale sono più comunemente discussi in domini complessi di fusione di informazioni come nelle operazioni aeronautiche e militari, e si riferiscano maggiormente al raggiungimento di obiettivi tattici immediatiBlasch, E., Bosse, E., and Lambert, D. A., High-Level Information Fusion Management and Systems Design, Artech House, Norwood, MA, 2012.Boddhu, Sanjay K., et al. (2012). "Increasing situational awareness using smartphones." SPIE Defense, Security, and Sensing. International Society for Optics and Photonics, 2012.Sanjay Kumar Boddhu, Matt McCartney, Oliver Ceccopieri, et al., "A collaborative smartphone sensing platform for detecting and tracking hostile drones", Proceedings of SPIE Vol. 8742, 874211 (2013). Invece, I concetti di farsi un’idea e di raggiungere la comprensione si trovano più comunemente nell'industria e nella letteratura sulla psicologia organizzativa, e spesso si riferiscono al conseguimento di obiettivi strategici a lungo termine.
Fase Processo Risultato Obiettivo Tattico (a breve termine) valutazione situazionale (situational assessment) consapevolezza situazionale (situational awareness) Strategico (a lungo termine) farsi un’idea (sensemaking) comprendere (understanding) Scientifico (a più lungo termine) analisi predizione
Comprensione situazionale (Situational understanding) Talvolta la situational awareness viene confusa con il termine "comprensione situazionale". Nel contesto delle applicazioni militari di comando e controllo, la comprensione situazionale si riferisce a:
La situational awareness è la stessa descritta dal 2º livello di SA (Level 2 SA) nel modello di Endsley: la comprensione del significato dell'informazione come integrata l'una con l'altra e in termini di obiettivi dell'individuo: è la risposta alla domanda: "e allora?" (so what?) dei dati che vengono percepiti.
Valutazione situazionale In breve, la consapevolezza della situazione è vista come "uno stato di conoscenza" e la valutazione situazionale come "i processi" utilizzati per raggiungere tale conoscenza:
Si noti che la situational awareness non è prodotta solo dai processi di valutazione situazionale, ma guida anche quegli stessi processi in modo ricorrente. Ad esempio, la propria consapevolezza attuale può determinare a cosa si presta attenzione e come si interpretano le informazioni percepiteEndsley, 2000.
Modelli mentali