La Lancia Stratos è un'auto sportiva prodotta dalla casa automobilistica italiana Lancia dal 1973 al 1975. Venne disegnata da Marcello Gandini per Bertone ed equipaggiata con motore e cambio V6 Ferrari Dino espressamente per distinguersi nei rally. Dalla seconda metà degli anni 1970 la versione preparata dalla Squadra Corse Lancia HF, la Stratos HF, ottenne una lunga serie di successi che la fecero entrare nella storia della disciplina.
Storia Anteprima: la Strato's Zero (1970) e la Stratos HF (1971)
La Strato's Zero è una dream car esposta per la prima volta dalla carrozzeria Bertone come prototipo al Salone dell'automobile di Torino del 1970; fu presentata come progetto di autovettura sportiva a motore centrale (il V4 di una Lancia Fulvia Coupé recuperato da un demolitore), di concezione avveniristica per quei tempi. Il design opera di Marcello GandiniDichiarazioni di Cesare Fiorio, cfr. . (l'autore di auto come la Fiat X1/9 e la Lamborghini Countach), suscitò subito grande interesse in tutti i visitatori del salone per il suo stile innovativo e "di rottura", soprattutto per un marchio come Lancia. Abolite le portiere, sul prototipo si saliva aprendo direttamente il parabrezza e calandosi all'interno scavalcando il piantone dello sterzo snodato; il cofano posteriore aveva un inedito motivo a freccia, le luci posteriori erano formate dal semplice contorno luminoso del volume di coda, mentre quelle anteriori da 10 proiettori affiancati sull'affilato muso della vettura, verniciata in bronzo metallizzato
Cesare Fiorio, alla guida della squadra corse Lancia HF e in cerca di una sostituta adeguata nei rally per l'ormai vetusta Fulvia Coupé 1600 HF, vide in questo prototipo a motore centrale la giusta carica di novità necessaria all’azienda, entrata l’anno prima nel Gruppo Fiat. Per progettare la degna erede della Fulvia Coupé, Fiorio ascoltò i pareri dei piloti e dei tecnici della vincente squadra corse HF e stabilì le direttive base: passo corto, 2 posti secchi, potente motore centrale, aerodinamica avanzata e sfruttabilità in ogni condizione (pista, strada e sterrato).
Tuttavia i regolamenti internazionali obbligavano a costruire almeno 500 esemplari di una nuova vettura per poterla omologare in Gruppo 4. Per questo motivo, nella primavera del 1971, Fiorio e Pier Ugo Gobbato, il nuovo direttore generale Lancia, che voleva rendere lustro all’azienda attraverso prestigiose vittorie internazionali, chiesero a Nuccio Bertone di progettare e produrre una vettura che fosse meno avveniristica della “Zero” ma che, pur rispettando le richieste di Fiorio, fosse adatta a essere prodotta in serie, sia pur limitata.
Così per tutta l’estate la Carrozzeria Bertone e la Lancia HF lavorarono per presentare in tempo per il Salone di Torino 1971 il prototipo semi-definitivo della Stratos HF (High Fidelity), privo tuttavia del motore. Solo dopo una lunga trattativa tra Pier Ugo Gobbato ed Enzo Ferrari in persona, venne raggiunto l'accordo per usare il motore V6 Dino: nelle clausole, il Drake ottenne il «prestito» a Maranello di due uomini Lancia, il pilota Sandro Munari e il team manager Fiorio, per la successiva Targa Florio 1972 che sarà vinta proprio dalla Ferrari 312 P dell'equipaggio Merzario-Munari.
Tornando alla Stratos, a quel punto la prima automobile specificamente progettata per i rally e poi prodotta in serie era pronta. Una corta coupé 2 posti secchi con scocca e telai ausiliari in acciaio, carrozzeria in vetroresina, motore centrale posteriore per un’ottimale distribuzione dei pesi e trazione posteriore per migliorare la motricità. In definitiva il prototipo Strato's Zero ispira soltanto la Stratos vera e propria, che infatti non ne riprende alcuna parte meccanica.
La versione definitiva (1973-1974) Gli ingegneri Lancia guidati da Gianni Tonti, pienamente sostenuti da Gobbato e, in gran segreto, anche da Gianni e Umberto Agnelli, si misero al lavoro per creare espressamente una vettura che potesse dominare il panorama rallystico mondiale. Partirono progettando l'abitacolo come una cellula di sicurezza in acciaio a cui saldare due telai a tubi quadri di acciaio per sostenere il gruppo motopropulsore e le sospensioni. La sospensione posteriore utilizzava lo schema MacPherson con barra antirollio, molto robusto, adattabile a pneumatici di varie misure e facilmente regolabile alle altezze diverse richieste da sterrato e da strada. La sospensione anteriore invece sfruttava un classico sistema a doppi quadrilateri sovrapposti con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra antirollio; una soluzione da vera auto sportiva. Gli sbalzi anteriore e posteriore erano contenuti al massimo, il passo di soli 2180 mm e le carreggiate anteriore e posteriore erano rispettivamente di 1430 e 1460 mm. Il rapporto tra dimensioni del passo e della carreggiata e uno sterzo a cremagliera molto preciso e diretto resero l’auto molto maneggevole.
La versione da gara montava cerchi in lega Campagnolo dal caratteristico disegno a stella e pneumatici di diverse misure all’anteriore e al posteriore, rispettivamente 205/50-15 e 295/35-15, ciò per garantire un’ottima aderenza del retrotreno e altrettanta direzionalità davanti. Tuttavia sulla versione stradale gli uomini del marketing Lancia vollero che la vettura fosse più una comoda granturismo che una sportiva tout court, perciò sostituirono le sospensioni su uniball con dei più comodi silentblock e pretesero di montare cerchi uguali sulle quattro ruote. Queste modifiche cambiarono il comportamento dell’auto tanto da renderla molto più imprecisa e meno efficace in curva.
Appena ottenuta l’omologazione le vetture furono inviate ai concessionari Lancia, che furono obbligati a ritirarne almeno una a testa. Nel mezzo della crisi petrolifera, vendere i 500 esemplari di Stratos con motore vorace, finiture spartane e sedili scomodi per l'ingente somma di 10.725.000 lire i clienti che tuttavia l’acquistarono all’epoca erano sostanzialmente degli appassionati sportivi, come il tennista Nicola Pietrangeli e la sciatrice Clotilde Fasolis. Inoltre Lancia non fece assolutamente nessuna pubblicità alla Stratos stradale, anzi fu la Stratos HF a essere usata come veicolo pubblicitario.
I freni a disco sulle 4 ruote autoventilanti ATE-Girling non disponevano di servofreno, inutile su un’auto destinata alle competizioni. I due serbatoi, sistemati in posizione centrale, contenevano fino a 85 litri di carburante, quanto appena necessario per un’auto che percorreva soltanto 7 km/litro.
La parte posteriore e anteriore della carrozzeria vennero realizzate in un sol pezzo di vetroresina, così come le portiere, per poterle aprire, ed eventualmente rimuovere, velocemente. Così veniva garantita anche ottima accessibilità alle parti meccaniche, vitale nei punti di assistenza dei rally. La linea venne inoltre completamente ridisegnata da Gandini e, pur mantenendo un design estremo a cuneo, non condivideva nessun pannello con la Strato's Zero. Sulla vettura vennero inseriti 3 spoiler fissi, uno anteriore, uno posteriore e uno centrale per migliorare l'aerodinamica.
Venne scelto di posizionare il gruppo motopropulsore in posizione posteriore centrale. Così il motore e il cambio, gli stessi dalla Dino 246 GT, uniti a un differenziale autobloccante ZF a lamelle, vennero montati trasversalmente, esattamente come sulla vettura da cui provenivano.
Questo motore era l’ultima evoluzione del noto 6 cilindri a V di 65°, 2418 cm³, con monoblocco in ghisa e testata bialbero in lega leggera alimentato da 3 carburatori Weber doppio corpo invertiti 40 IDF. Sulla versione stradale, con un rapporto di compressione 9:1, erogava una potenza massima di 190 CV a 7000 giri/min e una coppia massima di 23 kgm a 4000 giri/min. Con il favorevole rapporto peso/potenza di 5,2 kg/CV la vettura poteva raggiungere i 100 km/h in meno di 7 secondi e poteva passare da 0 a 160 km/h in circa 18 secondi.
Il gruppo motopropulsore era già valido ma portava con sé anche qualche difetto. Nelle curve a destra affrontate ad alta velocità la vaschetta (laterale) dei carburatori Weber 40 DCN montati sulle Ferrari Dino non era alimentata a sufficienza per un effetto di centrifugazione e provocava dei vuoti di alimentazione. Tali carburatori erano progettati per essere montati su motori longitudinali (i grandi V12 Ferrari montati anteriormente in posizione longitudinale). Lancia e Weber dovettero ridisegnare il collettore di aspirazione e adottare carburatori Weber IDF (ora con vaschetta centrale) dopo aver scartato l'idea dell'iniezione meccanica per una ragione di costi e facilità di messa a punto. Inoltre la trasmissione era in blocco con il motore e in caso di guasti al cambio era impossibile intervenire tempestivamente nelle difficili condizioni dei punti di assistenza rallystici.
Il V6 Dino venne poi elaborato per le gare fino a raggiungere una potenza massima di 280 CV a 8000 giri/minuto, e una coppia massima di 37 kgm a 5300 giri/minuto con tre carburatori Weber 48 DCF doppio corpo invertiti. In questo caso il V6 bialbero disponeva di sole due valvole per cilindro, venne subito prevista e poi sviluppata anche la versione a 4 valvole per cilindro (successivamente bandita insieme con altri aggiornamenti nel 1978) per ottenere altri 40 CV e arrivare così a ben 320 CV a 8500 giri/minuto. Infine venne anche creata da Carlo Facetti una versione con 560 CV sovralimentata con un turbocompressore KKK e iniezione Kugelfischer per le gare Endurance.
È stato già detto che nella versione definitiva vennero adottati il motore e la trasmissione della Ferrari Dino 246 GT, ma la situazione fu più complicata del previsto. La fornitura dei motori venne concessa alla Lancia infatti solo “all’ultimo minuto”, il 14 dicembre 1972, da Enzo Ferrari a Pier Ugo Gobbato dopo che questi, stanco delle varie difficoltà incontrate con Ferrari, aveva sondato la via dei motori Maserati, in particolare il 3,0 V6 della Merak. Solo il rischio che venissero montati dei motori del Tridente fece cadere tutte le resistenze ancora presenti a Maranello.
Per tutto il 1972 infatti ci furono diversi tira e molla tra Torino e Maranello; il 2 febbraio Enzo Ferrari telefonò a Gobbato per congratularsi della vittoria della Fulvia Coupé al Rally di Montecarlo e diede la sua disponibilità a fornire 500 motori per la Stratos; tuttavia ai primi di marzo, nacquero delle difficoltà per la fornitura dei propulsori da parte dei responsabili della produzione di Maranello. In maggio la Ferrari consegnò 10 motori Dino al Reparto Corse Lancia per essere elaborati e montati sui prototipi Stratos. Ai primi di novembre una Stratos esordisce nei rally internazionali, al Tour de Corse, tra i prototipi del Gruppo 5, mentre non c’è ancora la certezza che verranno forniti i propulsori necessari per la produzione di 500 vetture. Finalmente a dicembre, dopo la telefonata di Gobbato a Modena, caddero le ultime remore e l’11 febbraio 1973 venne firmato l’accordo legale con la Ferrari.
Tutto il 1972 tuttavia non fu tempo perso perché fu molto utile a sviluppare la macchina e renderla competitiva su ogni tipo di percorso, dai caldi sterrati del Kenya al freddo ghiaccio finlandese, passando per l’asfalto monegasco. Sotto la direzione di Cesare Fiorio e Gianni Tonti, piloti e ingegneri come Sandro Munari, Claudio Maglioli, Carlo Facetti, Mike Parkes, Gianni Gariboldi, Giampaolo Dallara, Sergio Camuffo, Francesco De Virgilio, Francesco Faleo e Nicola Materazzi collaborarono attivamente per il successo finale della nuova nata. Estenuanti test su strada furono condotti anche col supporto della Pirelli che sviluppò gomme apposite per sterrato e asfalto.