La sigla Audi 100 C3 (sigla interna: Typ 44) indica la terza generazione dell'Audi 100, una vettura di fascia alta prodotta dal 1982 al 1991 dalla Casa automobilistica tedesca Audi. In Cina venne prodotta su licenza fino al 2002.
Profilo e storia Genesi e debutto
Si cominciò ad imbastire il progetto Typ 44 già all'indomani del lancio commerciale della seconda generazione dell'Audi 100, in un clima caratterizzato delle sfavorevoli congiunture finanziarie che stavano interessando il mondo dell'automobile. La crisi petrolifera del 1973 aveva portato ad un rapido e vertiginoso aumento del prezzo dei carburanti e a farne le spese erano state inevitabilmente le auto di fascia alta e medio-alta, cioè quelle normalmente caratterizzate da consumi più elevati per via di massa e dimensioni maggiori e motori più grandi, tra cui ad esempio proprio le Audi 100. Durante la carriera della 100 C2 si ricorse anche ad arricchire la gamma con un motore diesel oppure a realizzare particolari allestimenti, come la Formel E, caratterizzata da un cambio a rapporti lunghi ed altre soluzioni volte a ridurre i consumi. Ma divenne presto ben chiaro che sarebbe occorso altro, che sarebbe stato necessario cominciare nuovamente da un foglio bianco per la successiva generazione della grande berlina Audi, e che sarebbe inoltre stato necessario investire in ricerche per ridurre i consumi dei motori e per ottimizzare l'aerodinamica dei modelli, troppo penalizzata dallo stile spigoloso degli anni '70. Si preventivò che tutta questa serie di ricerche avrebbe portato via molto tempo, oltre che molti soldi, e fu questa la ragione per cui i vertici del gruppo Volkswagen decisero di avviare il progetto Typ 44 così presto, in maniera tale da non arrivare alla vettura definitiva troppo tardi rischiando un invecchiamento precoce dell'attuale 100 C2 rispetto alla concorrenza.
Nel 1978 il governo della Germania Occidentale stanziò dei fondi per l'industria automobilistica tedesca: i costruttori erano invitati in cambio a proporre uno studio di vettura che coniugasse prestazioni, economia di esercizio, abitabilità, sicurezza e commerciabilità. A tale attività parteciparono anche la Mercedes-Benz, la Opel, la Ford e la Volkswagen, oltre che la stessa Audi. Il risultato del lavoro dei progettisti Audi fu presentato al Salone di Francoforte del 1981 con il nome di Audi-Forschungsauto (in tedesco: Auto sperimentale Audi), un prototipo che condensava i risultati degli sforzi profusi dal reparto ricerca e sviluppo della Casa di Ingolstadt durante la seconda metà degli anni '70 allo scopo di trovare soluzioni efficaci per ridurre i costi di gestione e di utilizzo dell'automobile. La Forschungsauto proponeva innanzitutto una carrozzeria che preannunciava i temi stilistici della terza generazione dell'Audi 100. Ma i veri contenuti di questo prototipo sperimentale stavano altrove: rimanendo ad esaminare la carrozzeria, il prototipo mostrava le soluzioni per ottimizzare l'aerodinamica individuate della squadra di designer diretta da Martin Smith (responsabile dello stile e degli interni Audi già dal 1977); forme levigate e dettagli innovativi limitarono il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) ad appena 0,30. Si trattava del miglior risultato mai ottenuto da un'automobile fino a quel momento e che venne ripreso quasi senza penalizzazioni sulla vettura di serie. Un altro aspetto importante nella realizzazione della Forschungsauto fu l'ampio utilizzo di alluminio e di materiali compositi per molti pannelli carrozzeria e per altri componenti. Come risultato si ottenne una massa a vuoto di appena 1.179 kg, molto ridotto per questo genere di vettura. La Forschungsauto era inoltre equipaggiata con un motore da 1.6 litri, sovralimentato, in grado di raggiungere 110 CV di potenza massima, grazie al quale si superavano i 180 km/h di velocità massima, si scattava da 0 a 100 km/h in 12 secondi, ma soprattutto si riducevano i consumi ad appena 5 litri ogni 100 km ad una velocità costante di 90 km/h. Fu proprio quest'ultimo dato uno dei contenuti salienti della Forschungsauto in un periodo ulteriormente sensibilizzato dalla seconda crisi energetica, avutasi nel 1979.
La presentazione della Forschungsauto ebbe come obiettivo anche quello di abituare il pubblico alle nuove forme previste per la futura Audi 100, assai più moderne che non quelle della 100 C2. Nel frattempo, infatti, il progetto Typ 44 stava andando avanti, anzi, era già a buon punto, con i designer impegnati alla rifinitura di una carrozzeria che doveva mantenere quanto promesso dal prototipo Forschungsauto.
La vettura definitiva fu lanciata il 23 agosto 1982.
Come già nel caso della precedente generazione, la produzione venne ripartita fra l'ex-stabilimento Auto Union-DKW di Ingolstadt e l'ex-stabilimento NSU di Neckarsulm. Mentre nel primo venne costruito ex-novo un nuovo reparto verniciatura, a Neckarsulm venne ampliato e modernizzato quello già esistente.
Al debutto la nuova Audi 100 era disponibile in quattro livelli di allestimento: base, CC, CD (ossia il livello di punta) e CS, un allestimento sportiveggiante previsto solo per alcuni mercati.
Parallelamente al lancio commerciale in Europa avvenne anche quello negli USA, dove la vettura venne commercializzata nuovamente con la denominazione di Audi 5000.
Design esterno ed interno
Ciò che scaturì dal lavoro e dalle matite dei designer Audi incaricati di lavorare al progetto Typ 44 fu un'auto dal design di rottura rispetto alla precedente generazione dell'Audi 100. Il tutto era studiato in funzione dell'ottimizzazione aerodinamica, sempre commisurata allo stile di quegli anni, per cui l'impostazione generale del corpo vettura rimase sempre quello classico a tre volumi e a quattro porte. Saltavano all'occhio la linea più cuneiforme, con la coda più alta e squadrata, le superfici bombate della fiancata e del tetto, il frontale inclinato, il cofano motore leggermente spiovente, l'andamento di quest'ultimo che proseguiva lungo la linea di cintura, il parabrezza fortemente inclinato e i copricerchi lisci a bassa resistenza aerodinamica. Ma i contenuti proposti dalla 100 C3 erano anche altri e più nascosti: uno di questi erano le superfici vetrate laterali, a filo con la carrozzeria, il gran numero di carenature in plastica, su paraurti e fiancate, su retrovisori esterni, tergicristalli e sottoporta, l'eliminazione dei gocciolatoi sul tetto. Grazie a questi e a numerosi altri accorgimenti, rispetto ai prototipi non ancora marcianti si riuscì a mantenere inalterato il Cx della vettura, quindi sempre pari a 0,30. Ciò fece della 100 C2 la berlina più aerodinamica al mondo di quegli anni, anche se valse solo per la versione di base della gamma, mentre nelle versioni superiori il Cx saliva ad un valore, comunque apprezzabile, di 0,32. Si trattava di un miglioramento di notevole rilievo, ancor più se confrontato con il Cx di 0,42 della 100 C2, valore quest'ultimo che rappresentava anche il Cx medio delle berline prodotte in quei primissimi anni '80. L'ottimo coefficiente aerodinamico consentì fra l'altro minori frusci del vento durante la marcia, ma soprattutto una riduzione dei consumi stimata dalla Casa di Ingolstadt intorno al 18% a velocità costante di 120 km/h.
L'abitacolo della terza generazione dell'Audi 100 era più spazioso rispetto a quello della precedente: merito di un corpo vettura più grande (oltre 11 cm in lunghezza e quasi 5 in larghezza), mentre il passo era rimasto invariato. Le maggiori dimensioni erano state destinate in gran parte a riprogettare l'abitacolo stesso per offrire una maggior abitabilità e quindi un maggior comfort. Anche in questo caso gli sforzi dei designer furono premiati, in quanto la 100 C3 risultò la berlina dall'abitabilità maggiore nella sua fascia di mercato, sia davanti che dietro. Ciò valeva anche per lo spazio in altezza: l'eliminazione dei gocciolatoi permise infatti di ridurre gli ingombri della struttura del tetto stesso, ricavando così più spazio per gli occupanti di maggior statura; per accentuare tale caratteristica, i sedili furono posti leggermente più in basso. Un fatto che poteva creare problemi a conducenti di statura più bassa, ma era comunque disponibile (a richiesta o di serie, a seconda degli allestimenti) la regolazione in altezza del sedile. Il gruppo plancia-cruscotto, rivestito in poliuretano morbido, era caratterizzato da un design moderno e razionale, ma dall'aspetto sobrio che faceva da contraltare all'innovativo design esterno del corpo vettura. Il cruscotto era dotato di un piccolo schermo che forniva indicazioni su eventuali avarie o scarsi livelli dei liquidi (olio, acqua, liquido freni) e della batteria. Quanto al bagagliaio, esso offriva una capacità di 550 litri, tra le più alte del suo segmento.
Struttura, meccanica e motori
Nella progettazione della struttura di base dell'Audi 100 C3 si diede grande importanza al contenimento dei pesi, un concetto che oggigiorno è diventato fondamentale ed imprescindibile nella progettazione di un'auto, ma che all'epoca stava solo cominciando a manifestare la sua grande rilevanza. La scocca portante di base in acciaio fu così rivestita con pannelli in lamiera sottile, con ulteriori componenti in alluminio e carenature in plastica. I pannelli in lamiera e la scocca furono quasi totalmente zincati per prevenire la ruggine (alcuni lamierati furono zincati solo su un lato). Non solo: vennero utilizzati un lunotto e dei vetri laterali più sottili, un ruotino di scorta (più piccolo e leggero rispetto alla ruota di scorta normale, sebbene esso non fu gradito da molti proprietari che preferirono la ruota di scorta normale, disponibile a richiesta), gli attacchi del paraurti anteriore in alluminio e di quello posteriore in fibra di vetro e il cric per il sollevamento della vettura in alluminio. In totale, questi soli accorgimenti permisero un risparmio di circa 25 kg e se vi si aggiungono i già citati pannelli in alluminio, si arriva a risparmi ben superiori. Come risultato, a fronte della maggiori dimensioni, la 100 C3 riuscì nel peggiore dei casi a mantenere invariato il proprio peso rispetto alle 100 C2 di motorizzazione analoga. Ma in alcuni altri casi si arrivava ad un alleggerimento compreso fra i 30 e i 50 kg.Quattroruote n°326, Dicembre 1982, pag.145, Editoriale Domus
La meccanica della 100 di terza generazione manteneva un'impostazione classica, anche questa in controtendenza rispetto alle innovazioni proposte sul piano del design. Lo schema meccanico generale era a motore longitudinale, ma sempre di tipo "tutto avanti". L'avantreno confermò la soluzione di tipo MacPherson con braccio a terra negativo, mentre il retrotreno rimase ancora ad assale rigido a torsione con barra Panhard. Su entrambi gli assi erano poi presenti ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali. Su quasi tutta la gamma l'impianto frenante era di tipo misto, cioè con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno. Solo le versioni di punta montavano dischi anche al retrotreno. Lo sterzo era invece a cremagliera.
Al suo debutto, la 100 C3 era disponibile in quattro motorizzazioni, di cui tre a benzina ed una a gasolio, tutte con architettura a 5 cilindri, tranne quella di base che era ancora a 4 cilindri:
100 1800: motore EA827 da 1781 cm³ con potenza massima di 75 CV. È l'unica novità nella gamma motori della nuova Audi 100 rispetto alla gamma motori del precedente modello. Questa motorizzazione di base andò a sostituire il precedente 1.6, rispetto al quale vennero però tagliati una decina di CV, a favore invece dell'erogazione di coppia ai bassi regimi; 100 1900: motore EA828 da 1921 cm³ con potenza massima di 100 CV; 100 2200: motore EA828 da 2144 cm³ con potenza massima di 136 CV; 100 2000 Diesel: motore CN da 1986 cm³ con potenza massima di 70 CV.