Il Fiat G.91, poi Aeritalia G-91, era un cacciabombardiere-ricognitore monomotore a getto ed ala a freccia progettato dall'ing. Giuseppe Gabrielli e prodotto dall'azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divenuta Aeritalia in un secondo tempo) dalla metà degli anni cinquanta. Fu il vincitore del concorso bandito dalla NATO nel 1953 per la produzione di un nuovo aereo leggero da supporto tattico..
Utilizzato principalmente dalla tedesca Luftwaffe e dall'Aeronautica Militare, in Italia è noto anche per essere stato a lungo il velivolo della pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori fino alla sua sostituzione con l'Aermacchi MB-339PAN. La Força Aérea Portuguesa impiegò il G.91 dal 1966 al 1973 nelle operazioni di controguerriglia nella Guinea portoghese e in Mozambico. Restò in produzione per 19 anni. Ne furono costruiti 756 esemplari, inclusi i prototipi e i modelli di pre-produzione..
Storia del progetto Progettato in risposta al concorso per una macchina d'attacco e appoggio tattico indetto dalla NATO nel dicembre del 1953, designato "NBMR-1" ("N"ATO "B"asic "M"ilitary "R"equirement № "1"), il Fiat G.91 rispondeva in tutto alle caratteristiche richieste: capace di operare da piste di fortuna e non preparate, era dotato di buona velocità (il primo prototipo superava mach 1 a 9 000 m di quota.) e poteva trasportare carichi offensivi di almeno 450 kg.
La realizzazione del primo esemplare avvenne con un certo anticipo rispetto ai principali concorrenti, anche in ragione della scelta operata dalla Fiat di basare il progetto (in scala più ridotta) su quello dell'F-86 Sabre che l'azienda torinese costruiva su licenza. La somiglianza che ne derivò, oltre a suscitare proteste da parte di aziende concorrenti nella gara NATO, valse al G.91 il nomignolo di piccolo Sabre.
Il prototipo venne portato in volo per la prima volta il 9 agosto 1956 all'aeroporto di Torino-Caselle ai comandi del collaudatore Riccardo Bignamini. Malgrado i primi risultati estremamente confortanti, i problemi non mancarono: solo una settimana dopo, nel corso di collaudi a bassa quota, si registrarono problemi di natura aerodinamica (nello specifico insorsero fenomeni noti come flutter) che determinarono il cedimento dell'impennaggio e la conseguente perdita del prototipo.
Nel gennaio 1958 il G.91 venne dichiarato ufficialmente vincitore del concorso, dopo aver superato un nutrito gruppo di avversari (7 in tutto), tra i quali il Breguet Br 1001 Taon, il Dassault Mystère XXVI (divenuto poi Étendard VI), il Folland Gnat e l'Aerfer Sagittario 2.
Gli esemplari di preserie equipaggiarono (a partire dall'agosto dello stesso anno) il 103º Gruppo (allora inquadrato nella 5ª Aerobrigata) che ne testò le caratteristiche nel corso di missioni operative. L'estate successiva questi esemplari vennero sottoposti all'attento esame di una commissione NATO che, anche in questa occasione, ebbe ad emettere un giudizio estremamente positivo.
Tecnica
Il G.91 è un monoplano ad ala bassa, con configurazione a freccia con un angolo di 37°; la fusoliera, con struttura a semiguscio in lega leggera, alloggia il motore nel tronco posteriore, subito davanti al quale sono disposti i serbatoi del carburante e gli alloggiamenti del carrello d'atterraggio.
Nella sezione di prua è disposto l'abitacolo, sotto al quale è posizionata la presa d'aria dinamica per il motore; la postazione di pilotaggio era equipaggiata con un seggiolino eiettabile Martin Baker Mk.4 che successivamente fu sostituito con il modello Martin Baker Mk.6 del tipo 0 quota e 0 velocità, grazie ad un pacco di razzi disposti inferiormente che lo portavano ad una quota tale da poter far aprire il paracadute e far ritornare a terra il pilota senza danno con velivolo fermo a terra.
Le mitragliatrici (o, secondo le versioni, i cannoni) sono disposte a fianco della presa d'aria, sotto la cabina ed all'estrema prua sono alloggiate le macchine fotografiche e le apparecchiature di controllo delle stesse. I piani di coda oltre agli impennaggi sono composti anche da una pinna ventrale di dimensioni ridotte.
Il carrello è di tipo triciclo anteriore: la gamba anteriore, nel ritrarsi all'indietro, compie una rotazione di 90° e la ruota è alloggiata di piatto sotto la presa d'aria; le gambe posteriori trovano spazio nelle semiali, con le ruote che, ritraendosi verso l'interno, vengono alloggiate in fusoliera.
A seconda delle versioni, alle semiali sono agganciati due o quattro piloni cui è possibile applicare serbatoi di carburante o carichi bellici (in genere bombe non guidate o lanciarazzi).
Durante tutta la propria vita operativa il G.91 venne motorizzato con il turbogetto Bristol Siddeley Orpheus (lo stesso motore che equipaggiava il Folland Gnat).
Il prototipo era equipaggiato con un turboreattore derivato da quello utilizzato per un missile terra-terra. Per questo motivo aveva una durata operativa di sole 300 ore (TBO) al termine delle quali doveva essere sottoposto a revisione generale. Dotato di un eccellente rapporto peso/spinta, aveva un complesso sistema di regolazione del carburante composto di parti variamente dislocate sul motore. Caratteristico il sistema di avviamento che avveniva ad opera di una piccola turbina azionata dai gas prodotti dalla combustione di una carica di cordite.
Impiego operativo
Dal punto di vista produttivo, pur raggiungendo numeri di tutto rispetto, il "G.91" non vide realizzate le aspettative nutrite dalla Fiat dopo la vittoria in un concorso internazionale. La Luftwaffe, infatti, fu l'unica forza aerea della NATO che fece seguire ordini di produzione alle proprie manifestazioni d'interesse nei confronti del velivolo, in ciò attratta (oltre che dalle innegabili doti della macchina) anche dalla possibilità di partecipare al programma di produzione su licenza, che costituì fattore di attrattiva nei confronti dell'industria aeronautica tedesca che si stava ricostituendo dopo la seconda guerra mondiale e i successivi divieti imposti nel settore delle costruzioni aeronautiche.
La produzione di serie fu così realizzata sia in Italia, presso gli stabilimenti Fiat, che in Germania Ovest dove, negli stabilimenti della Dornier Flugzeugwerke (in parte confluita, a seguito di intricate fusioni societarie, nella Flugzeug Union Süd, con sede a Ottobrunn), furono costruiti 294 esemplari degli oltre 500 che vennero impiegati dalla Luftwaffe.
Germania
Il primo reparto tedesco equipaggiato con i G.91, spesso soprannominato "Gina" dai suoi piloti, l'AG (Aufklarungsgeschwader) 53, divenne operativo nel 1960 e venne destinato all'addestramento degli equipaggi presso la base di Erding, dove aveva sede la Waffenschule 50. L'anno successivo venne costituito l'AG 54, di base ad Ahlhorn.
A partire dal maggio del 1962 il G.91 venne destinato ad una serie di operazioni da piste non preparate, prima a Bad Tölz e poi nei territori del Sahara algerino.
Italia Il G.91 venne definitivamente assegnato al 103º Gruppo della 5ª Brigata Aerea ed al 14º della 2ª Brigata Aerea fino allo scioglimento della stessa, quindi i due gruppi furono entrambi inquadrati nella 51ª Brigata Aerea fino all'ottobre 1964 quando, con la ricostituzione del 2º Stormo, vennero assegnati a quest'ultimo.
Il 13º Gruppo caccia, inizialmente autonomo sull'aeroporto di Brindisi, venne successivamente inquadrato nel 32º Stormo. Il 13º verrà in seguito riequipaggiato con i bimotori G.91Y fino alla loro sostituzione, nell'anno 1993, in cui lo Stormo ed il gruppo si trasferirono ad Amendola lasciando gli Yankee all'8º Stormo di Cervia e riequipaggiando il 32º Stormo con i G.91T-1 della locale 60ª Brigata Aerea. L'altra unità che usò il G.91Y fu il 101º Gruppo inquadrato nello 8º Stormo di Cervia.
L'ultimo volo di un G.91R avvenne il 9 aprile 1992 con una cerimonia presso l'aeroporto di Treviso-Sant'Angelo dove, in ricordo dell'evento, è presente uno dei vari gate guardian presenti sul territorio italiano.
PAN
Nell'ambito di un aggiornamento del parco velivoli, nel 1963 la pattuglia acrobatica nazionale Frecce Tricolori venne equipaggiata, in sostituzione dei precedenti F-86E Sabre, con i G.91 di preserie opportunamente modificati, ovvero alleggeriti privandoli della dotazione bellica e dotati di impianto di generatore di fumi. In questa configurazione acquisirono la designazione ufficiale G.91PAN (Pattuglia Acrobatica Nazionale) e dipinti con la caratteristica livrea azzurra, dotata anteriormente di tre frecce bianco-rosso-verdi ai lati della fusoliera, ereditata dai Sabre, rimasero in servizio fino al 1982. Per sopperire alle perdite nel corso degli anni vennero aggiunti un G.91R divenuto G.91R PAN e quattro G.91R-1A divenuti G.91R-1A PAN.
Portogallo
Avendo l'esigenza di adeguare la propria flotta aerea per le esigenze di controllo del territorio nelle colonie africane allora controllate dall'Impero portoghese, il governo avviò dei contatti con l'allora Germania Ovest (o Repubblica Federale Tedesca - RFT) per ottenere un lotto di G.91R/4 ex Luftwaffe, accordo concretizzatosi nel 1966 con una fornitura di 40 esemplari inizialmente proposti a Polemikí Aeroporía e Türk Hava Kuvvetleri, rispettivamente le aeronautiche militari di Grecia e Turchia, ma che le due nazioni rifiutarono. L'operazione fu parte degli accordi che prevedevano, tra l'altro, la concessione della base aerea di Beja (Base Aérea n.11 (BA11), IATA: BIJ, ICAO: LPBJ) come centro di addestramento interforze..
Il lotto di 40 unità comprendeva anche il primo ed unico G.91R/4 utilizzato dalla Polemikì Aeroporìa in prove di valutazione e restituito alla fine delle stesse, esemplare che fu il primo ad entrare in servizio operativo con la Força Aérea Portuguesa (FAP) e identificato con il numero di coda 5401, ai quali seguirono gli altri con una numerazione progressiva fino al 5440..
In seguito, nell'estate 1974, il governo tedesco propose al Portogallo un lotto a prezzo vantaggioso che comprendeva una serie di esemplari nelle varianti "T/3" da addestramento biposto e "R/3", concretizzatosi nella commessa per 96 esemplari consegnati in diverse forniture tra il 1976 e 1982, dei quali solo 33 "R/3" e 11 "T/3" vennero utilizzati operativamente mentre i restanti vennero cannibalizzati per costituire un adeguato parco ricambi, vennero utilizzati come bersagli o come velivoli di prova e per la formazione del personale nei vari reparti FAP. Gli "R/3" vennero identificati con i numeri seriali di coda dal 5441 al 5473 mentre i "T/3" con gli identificativi 1801 a 1811, questo dopo aver inizialmente acquisito per un breve tempo numerazioni della serie 5400.
Grazie a questo incremento degli esemplari disponibili la FAP decise di creare due esquadra (squadroni):.
Esquadra 301 "Jaguares", di stanza alla Base Aérea n.º 6 (BA6), Montijo, costituita con G.91R/3 e G.91T/3.L'Esquadra 301 "Jaguares" venne così designata solo 1978, mentre alla sua costituzione, nell'agosto del 1974, era indicata come Esquadra 62 "Jaguares", costituita con velivoli Fiat provenienti dal territorio africano. Esquadra 303 "Tigres", di stanza alla Base Aérea n.º 4 (BA4), nelle Azzorre, costituita con G.91R/4 e G.91T/3.Inizialmente semplice distaccamento dell'Esquadra 301 "Jaguares" composto da otto velivoli e sei piloti, venne istituita nell'agosto 1980. Nel novembre 1981 viene ridenominata Esquadra 303 "Tigres", designazione che terrà per tutta la sua breve storia operativa fino al 13 gennaio 1990, data del suo scioglimento.