La Citroën 5HP Type C, più conosciuta come Citroën 5HP o 5CV, è una piccola autovettura prodotta dal 1922 al 1926 dalla Casa francese Citroën. Veniva prodotta anche a Milano, dalla Citroën Italiana, con la denominazione 5 CV.
Il suo primo soprannome è stato "petite citron" (piccolo limone) per il colore giallo con cui gli veniva offerto. È stato anche soprannominato "cul de poule " (culo di gallina) per la sua parte posteriore appuntita e "Trefle" per la sua versione Torpedo a tre posti con un layout a quadrifoglio. Il successo di questa carrozzeria porterà all'applicazione abusiva del soprannome "Trefle" per tutti i modelli 5HP... Storia e profilo Nascita del modello
La genesi della Type C ha luogo nell'immediato dopoguerra, quando l'Europa intera versa in uno stato disastroso, specialmente sul piano economico, dove una spietata inflazione tagliava il valore del denaro e rendeva vani investimenti di qualunque genere. Ciò valse per la popolazione in generale, che non si trovava nella possibilità di risparmiare, sia per l'apparato industriale, non in grado di programmare investimenti, dal momento che da un giorno all'altro le cifre necessarie per tali investimenti crescevano incontrollabilmente. Anche in Francia la situazione si rivelò molto delicata: solo costruttori particolarmente moderni nell'approccio produttivo potevano sperare di affrontare la crisi finanziaria con il minimo dei danni. Tra questi vi fu la Citroën, il cui metodo di produzione ispirato alla catena di montaggio americana stava rivelandosi efficace per l'abbattimento dei costi di produzione. Ma André Citroën non volle limitarsi a questo: la motorizzazione di massa fu infatti il suo principale obiettivo. Per questo, mentre il governo francese incoraggia le case automobilistiche a investire in autocicli attraverso incentivi fiscali, André Citroën preferisce rivolgersi alle auto di piccole dimensioni. Dopo aver introdotto la Type A con motore da 1,5 litri, si dedicò anche allo sviluppo di una vettura marcatamente più popolare, più piccola e più economica sia in fase di acquisto sia per quanto riguarda le spese di manutenzione.
L'architetto principale di questo progetto è stato l'ingegnere Edmond Moyet, venuto a casa Quai de Javel dopo una significativa esperienza a Le Zèbre, e che pochi mesi prima aveva progettato l'autociclo Amilcar CC. Si trattava quindi di un personaggio dalla significativa esperienza in tema di vetture popolari. Il risultato di questo progetto venne presentato per la prima volta al Salone di Parigi con il nome di Type C anche se gli ordini e le prime consegne dell'auto sono state ricevute solo nella primavera del 1922.
Caratteristiche
La Type C era una piccola autovettura proposta unicamente con carrozzeria torpedo (modello T2) a due posti, lunga appena 3,2 metri e con un passo di 2,25 metri (telaio C2). Una vettura popolare, insomma, pensata per penetrare in una fascia di mercato inferiore rispetto a quella rappresentata dalla Type A, in modo da proporre un'alternativa economica per chi avesse avuto la possibilità di acquistare una vettura, ma ad un prezzo sensibilmente inferiore a quello della "sorella maggiore". Nel complesso la linea era elegante, nonostante le ridotte dimensioni del corpo vettura e la gamma di colori, inizialmente limitata al giallo pompelmo, sarà estesa solo in seguito ad altri colori.
La piccola Citroën è in vantaggio rispetto alla concorrenza: è dotata di uno starter elettrico e di fari elettrici, asset importanti per soddisfare la clientela femminile sensibile alla facilità di guida".
La carrozzeria era caratterizzata dall'avere solo una porta, sul lato passeggero, e le cerniere erano invisibili, mentre la deformazione del corpo vettura durante la marcia veniva assorbita da una serratura a doppio cono che impediva alla portiera stessa di aprirsi inaspettatamente mentre si era in movimento.
Il frontale ha un'elegante griglia a forma di frangivento, mentre il cofano motore delle prime Type C era caratterizzato dalla presenza di tre feritoie per l'aerazione del motore. La parte posteriore della carrozzeria era invece quella tipica delle cosiddette "torpedo skiff" oppure "boat-tail", molto affusolata e appuntita nell'estremità posteriore.
L'architettura della Type C era quella classica a motore anteriore longitudinale e a trazione posteriore: il telaio a forma trapezoidale era a longheroni e traverse in acciaio con sospensioni ad assale rigido, quarti di balestra e niente ammortizzatori su entrambi gli assi.
Come nelle auto contemporanee, il pedale dell'acceleratore si trova tra il pedale della frizione e il pedale del freno. Molto semplificato anche l'impianto frenante, dotato di un solo tamburo all'uscita del cambio per il freno a pedale, mentre il freno a mano agiva su due tamburi posti in corrispondenza delle due ruote dell'assale posteriore. Niente freni, quindi, sull'avantreno. Molti 5HP sono stati modificati per accoppiare il freno della trasmissione e i freni posteriori sul comando a pedale. Questa modifica è stata infine adottata in serie sugli ultimi modelli del 1926.
Gli pneumatici 700x80 erano del tipo "ad alta pressione", cioè gonfiati a 4-5 bar, rendendo la guida difficile e il comfort scarso. Il "cuore" della Type C era un motore a 4 cilindri in linea da 856 cm³ di cilindrata. Tale motore era alimentato a carburatore ed era caratterizzato dalla distribuzione a valvole laterali. Con una potenza massima di 11 CV, la vettura poteva al massimo raggiungere una velocità massima di 60 km/h, sufficienti però per potersi spostare in città e non solo, ma comunque merito anche del peso ridotto a poco più di cinque quintali.
Il cambio era a 3 marce non sincronizzate, piuttosto rumoroso per via dei suo ingranaggi a taglio dritto. L'asse posteriore è del tipo "banjo". L'alloggiamento del differenziale è rotondo e poi ovale dal luglio 1925. Gli ingranaggi conici sono del tipo "a spina di pesce" Citroën. Un ingranaggio elicoidale più facile da lavorare e più robusto è diventato disponibile come aftermarket dal 1928.
Evoluzione della gammaAlcune fonti autorevoli come "Toutes les Citroën" di René Bellu (1988), hanno erroneamente affermato che la vettura nacque come Tipo C e poi si evolse nel Tipo C2 e poi nel Tipo C3 nel 1924. Un'altra falsa informazione circolò sulla commercializzazione di una vettura 5HP del tipo "C2", con un telaio corto rinforzato; questa esisteva solo in forma di progetto. Questo è confermato dal libro "Citroën 5HP" di Bernard Laurent (2006), l'unica opera completa dedicata alla 5HP, e dal sito svizzero dedicato alla Citroen 5HP: www. Citroen 5hp.org di W Schafroth.
La Type C trovò la sua principale concorrente nella Type 161 "Quadrilette", un autociclo che però veniva venduta ad un prezzo di 10.000 franchi, contro gli 8.500 franchi richiesti per la piccola Citroën, che quindi si dimostrò ben più concorrenziale.
I Type C furono inizialmente assemblati a Parigi, quai de Javel, ma nel corso del 1922 furono trasferiti alla fabbrica di Levallois già stabilimento di Clément-Bayard.
Erano disponibili anche versioni con guida a destra per la Francia (la domanda era all'epoca ancora forte per le vetture così configurate) e anche per l'esportazione. Dopo un inizio quasi in sordina, nel giro di breve tempo, la vettura cominciò ad ottenere via via sempre più consensi, anche se bisognerà attendere il 1923 prima che si diffonda lungo le strade francesi, in particolare catturando l'interesse della clientela femminile.... Quest'ultimo aspetto fu anche merito di una azzeccata campagna pubblicitaria varata dallo stesso André Citroën, vero genio della comunicazione e della pubblicità, che nei suoi cataloghi, opuscoli e locandine ritraeva molto spesso la vettura guidata da una signora.
Altro fattore che sancì il successo della Type C fu la possibilità, offerta da Citroën, di acquistare l'auto a rate mediante un finanziamento richiesto ad una società di credito al consumo fondata dallo stesso Citroën. Quest'ultimo fu un altro degli aspetti innovatori introdotti con il lancio della Type C, che quindi non portò con sé novità sul piano tecnico, quanto sulle agevolazioni e le possibilità di acquistare una vettura.
Nell'ottobre del 1922, il cofano divenne a sedici feritoie di aerazione anziché solo a tre, mentre venne introdotta l'accensione a magnete in luogo di quella a bobina non sufficientemente affidabile. La griglia del radiatore venne rivisitata sia strutturalmente che, in misura molto più leggera, anche esteticamente. Contestualmente, la gamma si sdoppiò con l'arrivo di una versione più lussuosa a due posti cabriolet "TL"
A partire dall'ottobre 1923, la 5HP conobbe aggiornamenti più consistenti: il telaio venne rinforzato e il suo passo venne allungato di 10 cm. Dato che il livello di equipaggiamento dell'auto era limitato, un commercio di accessori aftermarket fiorisce intorno all'auto per arricchire il suo equipaggiamento: portabagagli, indicatore del carburante (O. S.), termometro dell'acqua (Boyer-Meter), tachimetro e orologio (Jaeger, O.S.), ammortizzatori (Houdaille, Repusseau), freni anteriori (Poulet, Acmos), miglioramenti del motore (Super-Culasse Desprez, Transformations F. Crespelle, Culasse Ruby-Ricardo).
Nel frattempo, si arricchì la gamma colori, cosicché alla sola tinta gialla presente fino a quel momento si aggiunsero altri colori piuttosto scuri, per seguire la moda, come il blu "Canon", il rosso "Bordeaux" e il marrone "Havana". L'allungamento del passo diede anche la possibilità di introdurre una terza variante di carrozzeria, ossia una torpedo a tre posti, un sedile davanti per il conducente, un sedile per il passeggero anteriore montato su binari che può essere spostato all'indietro, lasciando spazio per un sedile pieghevole altrimenti piegato sotto il cruscotto. Questo modello avrà una diffusione limitata (solo 8.000 unità) perché i clienti non apprezzavano il comfort del sedile pieghevole. Questa versione viene oggi chiamata "Faux Trèfle" dai collezionisti per distinguerla dalla vera Trèfle che sarebbe arrivata in seguito. Le 5HP a passo allungato si riconoscono per la maggior distanza fra la ruota di scorta e il parafango posteriore.
Dal marzo 1924 vennero montati nuovi pneumatici di misura 715x115 "a bassa pressione" gonfiati a 2,5 bar, prima offerti come optional e poi montati di serie a partire da giugno. Questi pneumatici a bassa pressione erano più confortevoli, ma le loro prestazioni erano deludenti e furono sostituiti nel 1927, su insistenza di Michelin, da nuovi pneumatici cablati a bassa pressione (da 1,5 a 1,75 bar) "Confort Bibendum" su nuovi cerchi cablati 11-12x45.
Nell'ottobre 1923 si ebbe inoltre l'arrivo di una versione furgonetta denominata VL (Voiture de Livraison, vettura per consegne in francese), caratterizzata da una portata massima di 125 kg.
Nell'ottobre 1924, la gamma di carrozzerie viene modificata con la sostituzione del Torpedo a tre posti (T3-1) con il Torpedo "Trefle", (T3-2) ", ossia "trifoglio". Tale denominazione derivò dalla disposizione dei suoi tre posti, due davanti ed uno posteriore centrale, stavolta un posto vero, di maggiori dimensioni.
Nel febbraio 1925 i parafanghi a profilo piatto, noti come "parafanghi piatti", vengono sostituiti da parafanghi tondi, modifica evidente soprattutto nei parafanghi posteriori.
Dal 1919, e stata creata una rete di cinquemila agenti e sono state create filiali e concessioni esclusive in tutto il mondo. Nel 1925 furono eretti nuovi stabilimenti in alcuni paesi stranieri, per evitare le barriere doganali che in alcuni paesi imponevano tasse elevate sui prodotti importati (ad esempio i dazi Mac Kenna in Gran Bretagna). A tale proposito, come già accennato in precedenza, la Type C venne prodotta anche a Milano dalla Citroën Italiana, con la denominazione commerciale di 5CV
Dal 1º giugno di quell'anno, il sistema di raffreddamento a ventola migliorato della TL Convertible è stato installato su tutti i modelli.