Great Britain (transatlantico)

Great Britain è una nave museo ed ex piroveliero in servizio merci e passeggeri transatlantico molto avveniristica per il suo tempo. Era la nave passeggeri più lunga del mondo dal 1845 al 1854. Fu progettata da Isambard Kingdom Brunel per il servizio transatlantico della Great Western Steamship Company tra Bristol e New York. Mentre altre navi erano state costruite in acciaio o equipaggiate con un'elica a vite, la SS Great Britain fu la prima a unire queste caratteristiche in una grande nave oceanica. Fu il primo piroscafo di acciaio ad attraversare l'Atlantico, nel 1845, nel tempo di 14 giorni.

La nave misura di lunghezza e ha una stazza di 3.400 tonnellate. Era azionata da due motori a 2 cilindri inclinati ad azione diretta, con alesaggio gemello di e con corsa di . Le fu anche fornita una potenza velica secondaria. I quattro ponti offrivano alloggio a un equipaggio di 120 persone, oltre a 360 passeggeri che erano dotati di cabine, sala da pranzo e saloni lungomare.

Quando fu varata nel 1843, la SS Great Britain fu di gran lunga la più grande nave galleggiante. Tuttavia, la sua lunga costruzione e gli alti costi avevano lasciato i suoi proprietari in una situazione finanziaria difficile, e furono costretti a cessare l'attività nel 1846 dopo aver speso tutti i loro fondi per ri-galleggiare la nave dopo che si era incagliata a Dundrum Bay nella contea di Down vicino Newcastle nell'Irlanda del Nord, dopo un errore di navigazione. Nel 1852 fu venduta per il salvataggio e riparata. La SS Great Britain ha trasportato migliaia di immigranti in Australia dal 1852 fino alla conversione a vela nel 1881. Tre anni dopo fu ritirata nelle Isole Falkland dove fu utilizzata come deposito, nave di quarantena e trasporto di carbone fino al naufragio nel 1937.Gibbs, pp. 41–54

Nel 1970, a seguito di una donazione in contanti da parte di Sir Jack Hayward, OBE (1923-2015) che pagò il traino della nave nel Regno Unito, la Great Britain fu restituita al bacino di carenaggio di Bristol dove fu costruita 127 anni prima. Hayward era un importante uomo d'affari, sviluppatore, filantropo e proprietario della squadra di calcio inglese Wolverhampton Wanderers. Ora elencata come parte della National Historic Fleet, è una pluripremiata attrazione turistica e una nave museo nel porto di Bristol, conta tra 150.000 e 200.000 visitatori all’anno.

Sviluppo

La Great Western Steamship Company, dopo il successo iniziale della sua prima nave di linea (la SS Great Western del 1838), raccolse materiali per una nave gemella, provvisoriamente chiamata City of New York. Lo stesso team di ingegneri che aveva collaborato con tanto successo sulla SS Great Western (Isambard Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton e William Patterson) è stato nuovamente riunito. Questa volta, tuttavia, Brunel, la cui reputazione era al culmine, arrivò ad affermare il controllo generale sul progetto della nave, una situazione che avrebbe avuto conseguenze di vasta portata per l'azienda. La costruzione è stata effettuata in un bacino di carenaggio appositamente adattato a Bristol, in Inghilterra.

Adozione dello scafo in acciaio Due incontri casuali hanno influenzato profondamente il design della SS Great Britain. Verso la fine del 1838, la nave da posta sulla manica Rainbow di John Laird da , la più grande nave con scafo di acciaio in servizio, fece scalo a Bristol. Brunel ha inviato i suoi soci Christopher Claxton e William Patterson a fare un viaggio di ritorno ad Anversa su Rainbow per valutare l'utilità del nuovo materiale da costruzione. Entrambi gli uomini tornarono come convertiti alla tecnologia a scafo di acciaio, e Brunel abbandonò i suoi piani per costruire una nave di legno e persuase i direttori della compagnia a costruire una nave con lo scafo di acciaio.Fox, pp. 147–148.

I costruttori della SS Great Britain hanno riconosciuto una serie di vantaggi nel acciaio rispetto al tradizionale scafo in legno. Il legno stava diventando più costoso, mentre il acciaio stava diventando più economico. Gli scafi di acciaio non erano soggetti a marciume secco o tarlo ed erano anche più leggeri e meno ingombranti. Il principale vantaggio dello scafo di acciaio era la sua resistenza strutturale molto maggiore. Il limite pratico alla lunghezza di una nave con scafo in legno è di circa 300 piedi, dopo di che l’armamento, la flessione dello scafo quando le onde passano sotto di esso, diventa troppo grande. Gli scafi di acciaio sono molto meno soggetti all’inscatolamento, quindi le dimensioni potenziali di una nave con scafo di acciaio sono molto maggiori.Fox, p. 144. I progettisti della nave, guidati da Brunel, furono inizialmente cauti nell'adattare i loro piani alla tecnologia del acciaio battuto. Con ogni successiva bozza, tuttavia, la nave divenne sempre più grande e più audace nella concezione. Con il quinto progetto, la nave era cresciuta fino a 3.400 tonnellate, oltre 1.000 tonnellate più grandi di qualsiasi altra nave allora esistente.Fox, p. 148.

Adozione della propulsione a vite

All'inizio del 1840, si verificò un secondo incontro fortuito, l'arrivo a Bristol del rivoluzionario SS Archimedes, il primo piroscafo a elica, completato solo pochi mesi prima dalla Propeller Steamship Company di Francis Pettit Smith. Brunel aveva studiato metodi per migliorare le prestazioni delle ruote a pale della SS Great Britain e si interessò immediatamente alla nuova tecnologia. Smith, percependo un nuovo prestigioso cliente per la propria azienda, accettò di prestare Archimedes a Brunel per lunghi test. Per diversi mesi, Smith e Brunel hanno testato diverse eliche su Archimedes per trovare il design più efficiente, un modello a quattro pale presentato da Smith.Fox, p. 148, 151.

Dopo essersi soddisfatto dei vantaggi della propulsione a vite, Brunel scrisse ai direttori della società per convincerli ad intraprendere un secondo importante cambiamento di progettazione, abbandonando i motori a ruota a pale, già parzialmente costruiti, per motori completamente nuovi adatti ad azionare un'elica.

Brunel ha elencato i vantaggi dell'elica a vite rispetto alla ruota a pale come segue:

I macchinari per la propulsione delle eliche erano più leggeri, migliorando così il risparmio di carburante; I meccanismi di propulsione delle eliche potrebbero essere mantenuti più bassi nello scafo, abbassando il centro di gravità della nave e rendendola più stabile in condizioni di mare agitato; Occupando meno spazio, i motori dell'elica consentirebbero di trasportare più carico; L'eliminazione delle ingombranti casse delle pale ridurrebbe la resistenza in acqua e consentirebbe inoltre alla nave di manovrare più facilmente in corsi d'acqua confinati; La profondità di una ruota a pale cambia continuamente, a seconda del carico della nave e del movimento delle onde, mentre un'elica rimane completamente immersa e in piena efficienza in ogni momento; I macchinari per la propulsione delle eliche erano più economici.Fox, p. 149.

Le argomentazioni di Brunel si dimostrarono convincenti e nel dicembre 1840 la società accettò di adottare la nuova tecnologia. La decisione divenne costosa e posticipò il completamento della nave di nove mesi.

Riferendo sull'arrivo della nave a New York, Scientific American dichiarò nel suo primo numero:

Varo

Il varo o, più precisamente, il galleggiamento ebbe luogo il 19 luglio 1843. Le condizioni sono state generalmente favorevoli e i diaristi registrarono che, dopo un inizio noioso, il tempo si schiarì con poche piogge intermittenti. L'atmosfera del giorno può essere meglio valutata da un rapporto del giorno seguente in The Bristol Mirror:

Il principe Alberto arrivò alle 10 del mattino al capolinea della Great Western Railway. Il treno reale, condotto dallo stesso Brunel, aveva impiegato due ore e quaranta minuti da Londra. C’era una guardia d’onore dei membri delle forze di polizia, soldati e dragoni e, mentre il principe scendeva dal treno, la banda delle guardie di vita ha suonato opere di Labitsky e una selezione dal "Balletto di Alma". Due sezioni della piattaforma sono state imbarcate per la reception ed è stato notato da The Bristol Mirror che le parti sono state coperte con tappeti della casa del Consiglio. Il Principe Consorte, vestito da gentiluomo privato, era accompagnato dal suo segretario personale, il Marchese di Exeter, e dai lord Wharncliffe, Liverpool, Lincoln e Wellesley.

Sono state fatte delle presentazioni, seguite dal "Discorso a Sua Altezza Reale il Principe Alberto", dal cancelliere della città, D. Burgess. Gli onori gli furono poi conferiti dalla Society of Merchant Venturers, e ci furono discorsi da membri del clero di Bristol. Il partito reale fece poi colazione e, dopo 20 minuti, riapparve per salire a bordo di carrozze trainate da cavalli.

A mezzogiorno, il principe arrivò al cantiere della Great Western Steamship solo per trovare la nave già "varata" e in attesa di un'ispezione reale. Salì a bordo della nave, prese un rinfresco nella sala elegantemente arredata e poi iniziò il suo giro di ispezione. Fu accolto nella sala banchetti della nave dove erano riuniti tutti i dignitari e le loro signore.

Dopo il banchetto e i brindisi, è partito per la cerimonia di battesimo. Era già stato deciso che il battesimo sarebbe stato eseguito da Clarissa (1790-1868), moglie di Philip John Miles (1773-1845) e madre del parlamentare di Bristol, Philip William Skinner Miles (1816-1881), direttore dell’azienda. Si fece avanti, afferrò la bottiglia di champagne e la spinse verso la prua. Sfortunatamente la nave a vapore Avon aveva iniziato a trainare la nave nel porto e la bottiglia cadde a circa dal suo obbiettivo dritta in acqua. Una seconda bottiglia fu rapidamente ottenuta e il Principe la lanciò contro lo scafo di acciaio.Brown, pp. 68–78.

Nella fretta, Avon aveva iniziato il suo lavoro prima che gli orditi di riva fossero stati rilasciati. Il cavo di traino si spezzò e, a causa del conseguente ritardo, il principe fu costretto a tornare alla stazione acciaioviaria e perdere la fine del programma.

Un altro ritardo prolungato

Dopo la cerimonia del varo, i costruttori avevano pianificato di far rimorchiare la SS Great Britain al Tamigi per la sua sistemazione definitiva. Sfortunatamente, le autorità portuali non sono riuscite ad apportare le necessarie modifiche alle loro strutture in modo tempestivo.Dumpleton & Miller, p. 64. Esacerbando il problema, la nave era stata ampliata oltre i piani originali per accogliere i motori delle eliche, e i suoi progettisti avevano preso una decisione tardiva di montare i motori prima del varo, che ha portato ad un pescaggio più profondo.Claxton, p. 21.

Questo dilemma avrebbe comportato un altro costoso ritardo per la compagnia, dato che le trattative di Brunel con la Bristol Dock Board si trascinavano da mesi. Fu solo grazie all'intervento del Board of Trade che le autorità portuali approvarono finalmente le modifiche alla chiusa, iniziate alla fine del 1844.Ball & Wright, p. 13.

Dopo essere rimasta intrappolata nel porto per più di un anno, la SS Great Britain fu finalmente liberata nel dicembre del 1844, ma non prima di aver causato più ansia per i suoi proprietari. Dopo aver attraversato con successo la prima serie di chiuse, si bloccò sul suo passaggio attraverso la seconda, che conduceva al fiume Avon. Solo la maestria marinara del capitano Claxton (che dopo il servizio navale copriva la posizione di Quay Warden (Capitaneria di porto) a Bristol) le permise di essere tirata indietro e di evitare gravi danni strutturali. Il giorno seguente un esercito di operai, sotto il controllo diretto di Brunel, approfittò della marea leggermente più alta e rimosse le pietre di tamponamento e chiuse le piattaforme del cancello di blocco dalla chiusa, permettendo al rimorchiatore Samson, sempre sotto la supervisione di Claxton, di rimorchiare la nave in salvo nell'Avon a mezzanotte.

Caratteristiche Caratteristiche generali