La Traction Avant è un'autovettura prodotta dal 1934 al 1957 dalla Casa francese Citroën.
Storia In realtà, Traction Avant è solo la denominazione di un gruppo di vetture costruite dalla Citroën, basate su di un unico progetto e realizzate su chassis simili, ma differenti per esempio nella misura del passo e nelle caratteristiche del motore. Queste diversità erano necessarie per creare una gamma variegata di modelli, in modo da creare una sorta di continuità con le Citroën 8CV, 10CV e 15CV che stavano per uscire di produzione. Doveva nascere una gamma di modelli in grado di riprendere l'eredità di tutte e tre. Pertanto, vi furono Traction Avant a passo corto, medio e lungo. Il nome Traction Avant utilizzato per indicare questa famiglia di modelli sarebbe stato adottato solo dopo l'entrata in produzione della prima versione.
Genesi e debutto
All'alba degli anni trenta, la Casa di Quai de Javel stava vivendo un buon periodo commerciale, e questo nonostante la grave crisi economica abbattutasi il 29 ottobre del 1929 dapprima negli Stati Uniti ed in seguito in tutto il mondo. Il patron André Citroën era molto soddisfatto delle vendite dei suoi modelli e delle affermazioni mediatiche ottenute dalla sua azienda nel corso del decennio precedente. Egli riteneva inoltre che di quel passo la crisi economica non avrebbe intaccato più di tanto le risorse economiche sue e del suo impero. Ma allo stesso tempo si rendeva conto che tale tendenza non avrebbe potuto rimanere tale ancora a lungo, poiché occorreva un nuovo prodotto, una nuova vettura in grado di dare un nuovo scrollone alla concorrenza, battendola nettamente sui tempi con nuovi contenuti d'avanguardia. Si erano verificati alcuni fatti poco piacevoli, primo fra tutti il pensionamento del suo fido ingegnere Jules Salomon, ormai vecchio e perennemente in contrasto con il suo diretto superiore Maurice Brogly, di tendenze più conservatrici di Salomon e quindi non molto d'accordo neppure con lo spirito innovatore dello stesso Citroën. Si era venuta quindi a creare una lacuna all'interno dell'organigramma dell'azienda, resa ancor più grave dal fatto che Salomon condivideva con Citroën la stessa passione per l'innovazione tecnologica. Ma non bisognava perdere tempo: serviva prima di tutto un'idea, un'ispirazione. Già nel 1929 egli si dimostrò molto interessato alla Tracta, una vettura introdotta già tre anni prima da Jean-Albert Grégoire e che aveva partecipato con ottimi risultati alle 24 Ore di Le Mans del 1927 e del 1929. La vera novità tecnica della Tracta stava nella trazione anteriore, una soluzione tecnologica che all'epoca era vista con grande sospetto da quasi tutti i costruttori al mondo, ma che André Citroën cominciò da quel momento ad accarezzare. Fu un altro collaboratore di Citroën, Pierre Prévost, a segnalare la Tracta al suo padrone, riuscendo persino a testare un paio di esemplari con risultati più che soddisfacenti. Ma non era ancora sicuro: aveva in realtà anche altri possibili progetti in mente, ma niente di sicuro. Ci voleva un'idea risolutiva che convincesse finalmente il patron del "double chevron". Quando André Citroën non aveva più idee era solito intraprendere un viaggio negli States, che da sempre considerava un ricettacolo di vere novità. Qui si recò alla Budd Company, dove rivide Edward G. Budd, patron di quella azienda, a sua volta attiva nel campo delle innovazioni. Budd era amico di Citroën già dal 1924, ed aveva a suo tempo già fornito alcune idee all'imprenditore francese, prima fra tutte quella di costruire automobili con carrozzeria interamente in acciaio anziché in legno come quasi tutti i costruttori erano soliti fare fino a quel momento. Edward G. Budd mostrò ad André Citroën il prototipo di una vettura costruita tutta in acciaio come le precedenti, ma con struttura a scocca portante, una vera novità nel campo dell'industria automobilistica. André Citroën tornò in patria convinto di aver trovato finalmente la vera ispirazione per il nuovo modello che avrebbe dovuto sostituire in un sol colpo l'intera gamma delle 8CV, 10CV e 15CV. Si trattava a questo punto di trovare delle menti ispirate che potessero collaborare a tale progetto. Fu proprio in quel periodo che André Citroën trovò quelli che si sarebbero rivelati tra i migliori collaboratori della storia della Casa francese, tutti insieme, arrivati più o meno nello stesso periodo (tra la seconda metà del 1932 e i primi mesi del 1933) e tutti animati da una grande dose di spirito innovatore. Tra questi ne vanno senza dubbio citati due: il 20 luglio 1932 alla Citroën venne assunto Flaminio Bertoni, giovane scultore italiano dal talento visionario, assegnato al disegno delle carrozzerie; altrettanto visionario era anche il secondo grande nome unitosi alla Citroën, questa volta il 12 marzo 1933: André Lefèbvre, pupillo di Gabriel Voisin (anch'egli estremamente innovatore) e proveniente dalla Renault dove aveva lavorato per circa due anni prima di essere licenziato a causa dei suoi contrasti con il suo diretto superiore, Charles Serre, quest'ultimo caratterizzato, al contrario di Lefébvre, da uno spirito estremamente conservatore, oltretutto appoggiato dallo stesso Louis Renault.
Bertoni e Lefébvre giunsero quindi alla Casa del "double chevron": fu l'ingegnere francese a riproporre ad André Citroën l'idea della trazione anteriore e già alla fine del mese di marzo del 1933, appena due settimane dopo l'arrivo di Lefébvre, la decisione fu presa. La nuova vettura avrebbe annoverato tra le sue caratteristiche la trazione anteriore, il telaio monoscocca e la carrozzeria in acciaio. In questo senso, la Traction Avant va considerata una vettura assai innovativa: ogni singola soluzione tecnica presa da sola era già stata introdotta nel mercato da altri costruttori (la scocca portante, ad esempio, risaliva a quasi dieci anni prima e venne introdotta dalla Lancia con la sua Lambda), ma mai si era vista una vettura che le riunisse tutte e tre. Le altre specifiche dettate da André Citroën furono: un peso contenuto in circa 800 kg, un consumo medio di circa 7 litri ogni 100 km, trasmissione a cambio automatico, quattro posti, un prezzo di 15 000 franchi ed una potenza fiscale (secondo la legislazione francese dell'epoca) di 7 CV. Fu così che per il nuovo modello venne avviato il progetto 7PV, acronimo di Petite Voiture 7CV (dove i 7 CV indicavano la potenza fiscale della vettura). Fu necessario un nuovo viaggio oltreoceano, nuovamente alla Budd, per poter preparare l'attrezzatura per la carrozzeria.
Nel frattempo, occorreva cominciare a schizzare i primi disegni relativi alla nuova vettura. Ma i primi disegni non convinsero molto il patron della Casa francese. Ci pensò Flaminio Bertoni, più abile a scolpire che a disegnare: in una notte realizzò un modellino tridimensionale in plastilina in scala 1:5, che praticamente rispecchiava la vettura definitiva. Il giorno dopo, domenica, si recò nientemeno che a casa dello stesso André Citroën e della moglie Giorgina. Quando mostrò il modellino ai coniugi Citroën, questi rimase colpito sia dal modellino in sé, sia dalla tecnica utilizzata per realizzarlo. Si trattava infatti della prima volta nella storia dell'automobile che un progetto di carrozzeria non veniva disegnato ma scolpito. Si decise che le forme della vettura sarebbero state quelle proposte da Bertoni.
Durante l'intero periodo di progettazione e realizzazione si verificarono però anche alcuni problemi, legati soprattutto al comparto meccanico: per esempio, si è detto in precedenza che tra le specifiche richieste da André Citroën vi fu anche quella di montare un cambio automatico, ed a tale scopo venne considerata la proposta di Robert Dimitri Sensaud de Lavaud, un ingegnere francese di origini russe che acquisì la cittadinanza brasiliana ancora bambino, quando il padre dovette trasferirsi in Brasile con la famiglia per motivi di lavoro. Tornato in Francia, Sensaud de Lavaud si dedicò alla realizzazione di cambi automatici con convertitore di coppia. Ma il cambio proposto alla Citroën non soddisfece le attese perché soggetto molto facilmente a surriscaldamento. Alla fine si decise di ripiegare su un cambio manuale a tre marce, sebbene André Citroën fosse rimasto piuttosto amareggiato da ciò. Nonostante alcuni ritardi, lo sviluppo della vettura fu terminato in tempi record: solo 18 mesi contro i 60 mesi normalmente previsti da qualunque altro costruttore! Una prima presentazione ufficiosa della vettura definitiva si ebbe il 23 marzo 1934: erano presenti solo pochi eletti ed i concessionari. La presentazione ufficiale, però, non si sarebbe fatta attendere molto: il 18 aprile, infatti, la nuova vettura venne svelata al pubblico. Nacque così la prima Traction Avant, denominata 7CV.
Innovazione nel design
Frutto dell'estro di Flaminio Bertoni, oggigiorno considerato tra i più geniali designer automobilistici di sempre, la famiglia di vetture nota come Traction Avant si distinse fin dal suo debutto per alcune soluzioni stilistiche d'avanguardia, prima fra tutte la carrozzeria più bassa e profilata rispetto alle vetture concorrenti dell'epoca, merito anche della struttura monoscocca che permetteva di contenere gli ingombri in altezza, ma anche dello spirito innovatore di Bertoni e di Lefébvre, quest'ultimo cresciuto alla scuola di Voisin, dove ha appreso l'importanza dell'aerodinamica. Un'altra caratteristica della vettura fu l'eliminazione del predellino per salire a bordo, il che conferiva più slancio alla fiancata. Anche la zona posteriore risultava molto più profilata rispetto alla media dell'epoca. Il vano per la ruota di scorta era integrato nella coda stessa, come se fosse un tutt'uno con il resto del corpo vettura.
Le prime Traction Avant prodotte appartenevano ad una pre-serie di 250 esemplari, differenti dalla produzione vera e propria. Le differenze stavano nel radiatore con lo stemma del "double chevron" posto dietro ai listelli, nei parafanghi più stretti, nella presenza delle trombe degli avvisatori acustici, sistemate esternamente, e nella mancanza di un accesso dall'esterno al vano bagagli. Tali differenze scompariranno in seguito con l'inoltrarsi della produzione. In realtà, come si vedrà, le Traction Avant presenteranno fin dal suo debutto molti e più profondi difetti di gioventù che esulavano dal contesto puramente estetico. Quest'ultimo, infatti, risulterà l'aspetto più riuscito al debutto della 7CV.
Innovazione nella meccanica
Ma la vera importanza storica e tecnica della 7CV stava nelle sue numerose innovazioni dal punto di vista tecnologico, più ancora che da quello stilistico. Questa nuova famiglia di vetture fu infatti una delle prime ad adottare soluzioni come il telaio monoscocca (già attuata dalla Lancia sulla Lambda) e le sospensioni a barra di torsione, e la prima a riunirle assieme ad altre soluzioni considerate all'epoca molto ardite, come la trazione anteriore. Come la carrozzeria in sé, anche la scocca era realizzata in acciaio, in modo da creare una sorta di continuità con i precedenti modelli della Casa francese. Non avrebbe in ogni caso avuto senso riconvertirsi alla carrozzeria in legno, che oramai stava rivelandosi decisamente antiquata. L'idea era quella di ottenere una struttura robusta e che consentisse di abbassare il baricentro del corpo vettura.