Il Sikorsky S-65 è un elicottero pesante da trasporto di costruzione statunitense; è stato il più grande elicottero in servizio tra i Paesi occidentali. È noto soprattutto come CH-53 Sea Stallion, designazione datagli dalle forze armate statunitensi (in particolare dal United States Marine Corps).
Le prime versioni del CH-53 erano dotate di due motori, mentre dalla versione CH-53E Super Stallion (denominazione interna Sikorsky S-80) si passò alla formula trimotore, in grado di trasportare 16 tonnellate di carico. L'elicottero risulta essere una sorta di Sea King molto ingrandito, e il maggior utilizzatore è l'United States Marine Corps (USMC), da esso adoperato in volo dalle portaelicotteri; l'MH-53 Pave Low è invece una versione impiegata dall'United States Air Force (USAF) a supporto delle operazioni delle forze speciali.
Anche altre nazioni, specialmente la Germania e Israele, ne hanno acquistato numerosi esemplari, praticamente come alternativa al più grande CH-47 Chinook.
Storia Sviluppo Origini Nel 1959 l'U.S. Marine Corps iniziò a sentire l'esigenza di un nuovo elicottero da trasporto pesante per sostituire il CH-37 Mojave.
A questo scopo nacque il programma congiunto con l'USAF, United States Navy e United States Army denominato "Tri-Service Assault Transport Program" che portò alla progettazione e realizzazione del convertiplano "tilt-wing", cioè con l'intera ala rotante, Vought-Hiller-Ryan XC-142, il quale però non superò lo stadio di prototipo a causa dell'eccessiva complessità e dei conseguenti ritardi nello sviluppo. Il velivolo costruito in cinque esemplari confermò la sua difficoltà di messa a punto in diversi incidenti, di cui uno mortale, ed il programma venne interrotto ed abbandonato dalle forze armate.
Nel marzo 1962 l'USMC emise una richiesta per un elicottero da trasporto pesante definito "Heavy Helicopter Experimental / HH(X)". La specifica richiedeva una capacità di carico di 3 630 kg ed un raggio d'azione di 185 km alla velocità di 278 km/h. Il nuovo elicottero avrebbe dovuto essere impiegato in missioni di trasporto persone e materiali, assalto, evacuazione sanitaria e recupero velivoli incidentati.
La Boeing Vertol rispose proponendo una nuova versione del CH-47 Chinook, la Kaman propose un derivato del Fairey Rotodyne inglese e la Sikorsky una versione ingrandita del S-61R con due motori a turbina General Electric T64 e gli stessi rotore, rotore anticoppia e trasmissione dell'S-64 denominato S-65.
La proposta della Kaman venne ritirata quando il governo inglese cancellò il programma Rotodyne.
Nonostante il Chinook sembrasse avvantaggiato, perché già scelto dall'US Army, nel luglio 1962 venne scelto il Sikorsky S-65.
Il programma iniziale prevedeva la costruzione di quattro prototipi denominati YCH-53A, ridotti a due per problemi di bilancio nel settembre 1962. Il programma proseguì con alcuni problemi, tra cui l'insistenza del Segretario alla Difesa Robert McNamara che voleva uniformare i mezzi in dotazione alle diverse forze armate imponendo all'USMC il Chinook. L'USMC convinse McNamara che per adattare il Chinook alle loro esigenze sarebbero state necessarie molte modifiche che avrebbero richiesto molto tempo e denaro.
Il primo prototipo YCH-53A (147137) compì il primo volo il 14 ottobre 1964 dallo stabilimento Sikorsky di Stratford in Connecticut, in ritardo di circa quattro mesi sul programma che prevedeva la produzione di un primo lotto di sedici elicotteri in settembre.
Il programma di prove proseguì senza problemi ed il primo esemplare del nuovo elicottero denominato ufficialmente CH-53A Sea Stallion venne consegnato nel 1966.
Le prestazioni dei CH-53A si rivelarono insufficienti nel clima caldo umido durante la guerra del Vietnam, per questo motivo venne realizzata una nuova versione da trasporto con motori più potenti denominata CH-53D in grado di trasportare 55 soldati.
Sviluppi per la United States Air Force
Visto il successo dell'HH-3B Jolly Green Giant per le missioni di ricerca e soccorso in territorio nemico (Combat Search and Rescue, CSAR), nel settembre 1966 l'USAF ordinò una versione dell'S-65 ottimizzata per le stesse missioni. Questa nuova versione denominata HH-53B volò per la prima volta il 15 marzo 1967. L'equipaggio era costituito da pilota, copilota, motorista e due aerosoccorritori.
In attesa degli HH-53B l'USAF ricevette due CH-53A per prove di valutazione. Il primo volo di un HH-53B avvenne il 15 marzo 1967, nello stesso anno i primi otto vennero consegnati ed impiegati in Vietnam per missioni CSAR e di supporto alle forze speciali.
Gli HH-53B vennero impiegati anche per il recupero delle capsule di rientro dei satelliti da osservazioneSAMOS (Satellite And Missile Observation System) e dei droni da ricognizione usati durante la guerra del Vietnam usando il sistema Mid Air Retrivial System (MARS) per recuperare al volo oggetti appesi a paracadute tramite cavi con ganci a rimorchio dell'elicottero. In seguito venne realizzata un'altra versione per missioni CSAR con aggiornamenti ai sistemi di comunicazione, maggiore blindatura e serbatoi supplementari esterni più piccoli per migliorare le prestazioni di volo denominata HH-53C. Alcuni HH-53C in Vietnam vennero dotati di pod per contromisure contro i missili a ricerca di calore.
Dall'HH-53C venne derivata la versione da trasporto CH-53C priva della sonda semiretrattile per rifornimento in volo, ma dotata di blindatura, mitragliatrici ed il verricello di recupero perché era impiegata anche per missioni delle forze speciali in territorio nemico. Gli HH-53C erano molto validi per le missioni assegnate, ma con limitate capacità di operare di notte o con condizioni meteorologiche avverse.
Un sistema di visione notturna low-light-level TV (LLLTV) denominato Pave Low I venne collaudato su un HH-53C in Vietnam nel 1969 ma si dimostrò carente come affidabilità. Nel 1975 un sistema migliorato Pave Low II venne installato su un HH-53B ridenominato YHH-53H. I collaudi diedero risultati molto positivi, quindi l'YHH-53H ed otto HH-53C vennero dotati di un'avionica ulteriormente migliorata e denominati HH-53H Pave Low III.
Gli HH-53H Pave Low III sono stati consegnati tra il 1979 ed il 1980, due vennero persi in incidenti nel 1984 e sostituiti da due conversioni da CH-53C.
Come l'HH-53C, l'HH-53H era dotato di sonda semiretrattile per rifornimento in volo sul lato destro del muso, serbatoi supplementari esterni da 1700 litri montati sulle carenature del carrello e verricello per recupero. L'HH-53H poteva trasportare 27 soldati o 14 barelle ed era armato con un GAU/2B Minigun su ogni lato della fusoliera ed una mitragliatrice Browning da 12,7 mm alla rampa posteriore. Nel 1986 gli HH-53H ancora in servizio vennero aggiornati col programma Constant Green con miglioramenti alla strumentazione in cabina per renderla compatibile con l'uso di sistemi di visione notturna Night Vision Goggles (NVG), a seguito di queste modifiche sono stati classificati come elicotteri per operazioni speciali e rinominati MH-53H.
Le missioni previste consistono in infiltrazione, rifornimento e recupero di forze speciali in territorio nemico, sono missioni che prevedono il volo a bassa quota e largo raggio d'azione sia di giorno che di notte e con ogni condizione meteorologica. Spesso i Pave Low operano in coordinamento con gli MC-130H Combat Talon e gli aerei cisterna da rifornimento in volo MC-130P Combat Shadow.
Vista la validità dell'MH-53H, l'USAF ordinò una nuova versione ulteriormente migliorata nell'avionica ottimizzata per le operazioni delle forze speciali denominata MH-53J Pave Low Enhanced. Complessivamente tra 31 HH-53Bs, HH-53Cs e CH-53C più tutti gli MH-53H vennero convertiti in MH-53J tra il 1986 ed il 1990, ottenendo un totale di 41 MH-53J.
In seguito venne realizzata la nuova versione MH-53M Pave Low IV, un'evoluzione dell'MH-53J dotata del sistema di autoprotezione "Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal" (IDAS/MATT).
La variante S-80 Nell'ottobre 1967 l'USMC emise una richiesta per un elicottero da trasporto pesante adatto all'impiego sulle navi d'assalto anfibio con capacità di carico pari a 1,8 volte quella del CH-53D. La Sikorsky stava già lavorando ad un nuovo elicottero derivato dal CH-53D denominato S-80 con tre motori di maggiore potenza ed un nuovo rotore a sette pale di diametro maggiore e la propose nel 1968 con il nome Sikorsky S-80 all'USMC che l'accettò visto che garantiva tempi e rischi di progetto minori rispetto ad un progetto interamente nuovo.
L'S-80 entrò in servizio come CH-53E, in seguito vennero sviluppate altre versioni dall'S-80.
Impiego operativo
I primi quattro CH-53A appartenenti al HMH-463 del USMC arrivarono in Vietnam nel gennaio 1967 e vennero utilizzati per il recupero di aerei ed elicotteri abbattuti. Complessivamente ne recuperarono più dei CH-54.
Ai CH-53A vennero aggiunte due mitragliatrici M-60 ai portelli laterali.
I Sea Stallion vennero impiegati per missioni di trasporto pesante, comprese munizioni, artiglierie ed edifici prefabbricati per avamposti isolati.
Nel febbraio 1967 vennero impiegati per il rifornimento dell'avamposto di Khe Sanh circondato dai Viet Cong, il CH-53A 153283 venne abbattuto durante una di queste missioni.
Nel settembre 1967 arrivarono i primi due HH-53B trasportati dalla AKV-40 USS Card ed assegnati al 37th Aerospace Recovery and Rescue Squadron (ARRS) sulla base di Udon Thani.
Il primo HH-53B perso fu il 66-14430 abbattuto il 18 gennaio 1969 durante una missione CSAR per recuperare il pilota di un Douglas A-1 Skyraider, l'intero equipaggio venne recuperato.
I CH-53C vennero impiegati dal 21st SOS del 56th SOW di base a Nakhom Phanom per operazioni in Laos.
Gli HH-53C sono stati impiegati per l'operazione Kingpin per tentare di liberare i prigionieri nella prigione di Son Tay nella notte tra il 20 ed il 21 novembre 1970.
Complessivamente l'USAF perse diciassette HH-53C durante la guerra nel sud-est asiatico, quattordici abbattuti, tra cui uno (66-14434) da un MiG-21 con missili R-3 (AA-2 Atoll) il 28 gennaio 1970 durante una missione CSAR sul Laos per recuperare il pilota di un Republic F-105 Thunderchief, e tre per incidenti.
L'HH-53C 68-10365 "Jolly Green 07" venne abbattuto il 6 aprile 1972 durante un tentativo di recupero del Lt. Col. Hambleton, non ci furono sopravvissuti. La vicenda, benché adattata alle esigenze cinematografiche, è narrata nel film Bat*21.
Tra febbraio e luglio 1973 gli RH-53A del HM-12 vennero impiegati nell'operazione End Sweep per la rimozione delle mine lanciate dagli stessi americani nei porti del Vietnam del nord pochi mesi prima durante l'operazione Pocket Money, parte dell'offensiva Linebacker II. Durante l'operazione una sola mina esplose. Due elicotteri vennero persi per incidenti ma gli equipaggi recuperati. A seguito dell'inchiesta sulle cause degli incidenti vennero modificati i rotori anticoppia, modifica poi estesa a tutti gli H-53. Al rientro negli USA gli RH-53A vennero convertiti in CH-53A ed assegnati all'USMC.
Il 12 aprile 1975 alcuni CH-53 imbarcati sulla portaerei CVA-19 USS Hancock e sulla nave d'assalto anfibio USS Okinawa vennero impiegati nell'operazione Eagle Pull per l'evacuazione di Phnom Penh.
Il 29 e 30 aprile 1975 alcuni CH-53 e HH-53, assieme ad alcuni CH-46E Sea Knight e Bell UH-1 Iroquois, vennero impiegati nell'operazione Frequent Wind Option IV per l'evacuazione di Saigon operando dalla base di Tan Son Nhut e dal cortile dell'ambasciata americana. Alcuni Grumman F-14 Tomcat imbarcati sulla portaerei CVN-65 USS Enterprise fornirono la copertura aerea.
Gli HH-53C sono stati impiegati nel maggio 1975 per l'operazione per tentare il recupero della nave SS Mayaguez e del suo equipaggio catturati dai guerriglieri cambogiani Khmer rossi, tre vennero abbattuti.