Il Leonardo ATR 72MP è un aeroplano bimotore a turboelica per la lotta antisommergibile e per il pattugliamento marittimo, prodotto dall'azienda aeronautica italiana Leonardo.

Sviluppo

Sviluppato per soddisfare le esigenze dell'Aeronautica Militare italiana di un velivolo ad interim per la sostituzione dei pattugliatori marittimi Breguet Br 1150 Atlantic, l'ATR-72MP (chiamato P – 72A in seno alla forza aerea) è basato sull'aereo turboelica da trasporto passeggeri ATR 72.

Tecnica Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "Rivista italiana difesa". Struttura

Il velivolo non è dotato di APU (Auxilliary Power Unit), ma fa ricorso al cosiddetto Hotel Mode: impiega cioè il motore turboelica di destra per generare energia elettrica e per alimentare l'aria condizionata. Tale sistema fa ricorso a un freno sull'elica che blocca la turbina di potenza: in tal modo la sezione ad alta pressione (compressore e turbina) muove l'alternatore che fornisce energia elettrica, mentre l'aria spillata dal compressore tra gli stadi di bassa pressione e di alta pressione viene utilizzata per alimentare l'impianto di condizionamento. Grazie a tale soluzione il velivolo può operare anche da piste praticamente prive di infrastrutture, altro elemento che favorisce il dispiegamento operativo. Sempre relativamente ai motori, la serie M aumenta anche la potenza disponibile in crociera, pur mantenendo comunque un ridotto consumo specifico e distinguendosi per una manutenzione piuttosto semplice e per la totale rispondenza alle più recenti normative in tema di rumorosità.

Anche se esteriormente l'ATR-72MP può sembrare molto simile all'ATR-72 civile, in realtà le modifiche strutturali che ha subito sono state molto significative. Basti pensare alla porta laterale posteriore apribile in volo, alle 2 cupole laterali a bolla (bubble windows) per l'osservazione, a tutte le aperture che sono state realizzate in fusoliera per montare radome o sensori, per non parlare dei diversi piloni (hard point) aggiunti sulla fusoliera. Riguardo ai piloni, il P-72A ha solo la predisposizione per i 4 hardpoint installati sull'ATR-72 ASW turco (che comunque sarebbe piuttosto semplice montare in un secondo tempo): il velivolo dell'AM dispone invece di un punto d'attacco supplementare (che manca sul velivolo turco) destinato al trasporto del faro da ricerca. Il searchlight, piuttosto simile al modello già installato sugli ATR-42MP della GdF, è collocato sul lato destro, poco dietro al lanciatore di chaff & flare anteriore. Tutti gli interventi strutturali sopracitati hanno richiesto comunque un attento studio ingegneristico e, ove necessario, i dovuti irrobustimenti. Pure dal punto di vista aerodinamico l'insieme di queste modifiche ha prodotto qualche lieve controindicazione. Aggiungere piloni, radome (come quello del radar ventrale o quello sul dorso del sistema di comunicazione satellitare) e soprattutto le varie carenature che alloggiano i sistemi di autoprotezione, ESM ed ELINT, ha provocato ovviamente un incremento della resistenza (drag) che ha comportato una perdita di una decina di nodi di velocità anche se tutto ciò non ha influito significativamente sulle prestazioni operative del velivolo. Quando si parla di pattugliamento marittimo viene subito in mente il problema della corrosione legato all'impiego dell'aereo in un ambiente umido e salino. Da questo punto di vista, il velivolo ha potuto sfruttare le ottime soluzioni già impiegate con successo sulla versione civile, ciò non comporta la necessità di ulteriori miglioramenti. Come per tutta la famiglia ATR a partire dalla precedente serie 500, il velivolo risulta particolarmente silenzioso, sia all'esterno (aspetto utile tanto in operazioni belliche quanto nelle missioni di sorveglianza) sia all'interno. Per quanto riguarda il rumore in cabina, la serie 600 è stata infatti migliorata notevolmente anche rispetto agli ATR-42/72-500. Il comfort offerto dai turboelica franco-italiani è ai massimi livelli per un velivolo della loro categoria; si tratta di caratteristiche non così comuni su una macchina per impiego militare. Grazie alla sua derivazione commerciale, l'ATR-72MP può infatti garantire un'ergonomia complessiva a cui gli equipaggi militari non sono così avvezzi. Il sistema di controllo ambientale, che fornisce una pressurizzazione ideale e un ottimale condizionamento in ogni fase del volo, livelli molto bassi di rumore interno, sedili ergonomici, un cucinino e una toilette di standard civili, contribuiscono a ridurre il carico e lo stress di lavoro durante le lunghe missioni di pattugliamento.

La conversione

La conversione di un ATR-72-600 in ATR-72MP è abbastanza complessa e si svolge essenzialmente a Torino-Caselle. Lo stabilimento Leonardo di Torino Caselle riceve infatti da Tolosa (sito dedicato all'assemblaggio finale degli ATR) una cellula vergine che deve essere estesamente modificata.

Presso lo stabilimento di Caselle dal velivolo vengono rimosse tutta una serie di parti interne e impianti per apportare una serie di modifiche alla cellula (inserimento degli hardpoint, realizzazione vani sulla fusoliera per installare radar, FLIR, nuovi oblò a bolla, antenne dei sistemi ECM/ESM, lanciatori di sonoboe e di chaff & flares, giusto per fare alcuni esempi) e per poter stendere circa 400 cablaggi nuovi necessari al corretto funzionamento della sensoristica e del sistema di missione. Un'altra modifica importante riguarda il cono di coda. L'ATR-72A è infatti già predisposto per l'installazione del MAD (Magnetic Anomaly Detector), un apparato realizzato dalla canadese CAE, che può essere installato facilmente se si vuole dotare il velivolo di capacità antisom (ASW). Lo stesso cono di coda, dotato del medesimo MAD previsto per il ATR-72MP, è montato sull'ATR-72 ASW turco.

Complessivamente, i velivoli restano a Caselle per le attività di modifica circa 18 mesi, dove viene effettuata tutta l'attività di messa a punto del velivolo e del sistema di missione, le necessarie prove di volo. Il sito Leonardo di Torino-Caselle costituisce il baricentro delle attività sui P-72A italiani ma anche di quelle relative alle prove di volo sull'ATR-72 ASW destinato alla Marina turca.

Interno

Il layout interno dell'ATR-72MP tradisce la sua vocazione multiruolo: non solo pattugliatore e SAR ma anche posto comando, controllo, comunicazioni e piattaforma per ELINT (Electronics Intelligence). Sull'ATR-72MP, alle spalle della cabina di pilotaggio, è stato posizionato sul lato destro (sul lato sinistro è stato mantenuto il grande portellone di carico presente anche sugli ATR civili) un rack avionico che ospita una serie di sistemi ausiliari. Proprio relativamente a questo aspetto, l'ATR-72MP è dotato di capacità di generazione elettrica e di sistemi di raffreddamento supplementari, dimensionati per soddisfare le esigenze dell'elettronica aggiuntiva e del sistema di missione. Nella parte anteriore del velivolo è collocato un tavolo tattico, noto anche come area di coordinamento, dotato di 4 posti e destinato all'attività di gestione e pianificazione (che può anche essere utilizzato come area di riposo). La parte centrale della fusoliera è occupata, sul lato destro, dalla fila delle 4 consolle dette MOC (Multifunctional Operator Consolle) cuore del sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) prodotto dalla Divisione Elettronica di Leonardo,, mentre su quello sinistro sono posti gli armadi dell'elettronica. A poppa vi è una piccola area passeggeri dotata di 4 poltroncine su 2 file (8 posti totali, eventualmente convertibile in area lancio delle sonoboe al fine di dotare il velivolo di capacità ASW) e ci sono le 2 postazioni per gli osservatori dotate di oblò a bolla (bubble window). Più in coda sono invece collocati i 2 kit SAR e la slitta per lo sgancio in volo dei kit stessi. Tale procedura viene effettuata aprendo il portellone posteriore sinistro (che teoricamente potrebbe permettere il lancio di paracadutisti, ma solo teoricamente perché non è stato certificato per tale scopo). Infine, sempre in coda, sono posizionati un cucinino e la toilette, fondamentali su un velivolo destinato a compiere missioni della durata di 8-10 ore.

Il sistema di missione

II P-72A è dotato di sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) realizzato dalla Divisione Elettronica di Leonardo che integra i diversi sensori di bordo e dispone di 4 consolle multifunzionali dotate di schermi da 24 pollici ad alta definizione (HD) controllate da tastiere e da pannelli di controllo touch screen, più fino a 4 computer portatili (laptop) collegati in rete (che vengono utilizzati dalle 4 postazioni del tavolo tattico). Il sistema, che permette anche una gestione unificata di tutti gli apparati di comunicazione (multi data-link, Link11, Link16, satcom Ku/Ka, ecc.), è completamente integrato con una versione opportunamente militarizzata del glass cockpit dell'ATR-72-600 che integra un display tattico dedicato per mostrare ai piloti i dati di missione.

Sensori Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "Rivista italiana difesa".

Per svolgere la sua missione il sistema ATOS fa ricorso a un complesso di sensori principali che è costituito sostanzialmente dal radar, dalla torretta elettro-ottica, dal pacchetto ESM/ELINT, dall'IFF, dall'AIS, dal direction finder e dalla suite di comunicazioni e data link.

Radar Seaspray 7300E

L'elemento principale della suite sensoristica è rappresentato dal radar Seaspray 7300E della Divisione Elettronica di Leonardo che è collocato in un radome pressurizzato posto in posizione ventrale impiegato per la localizzazione e il tracciamento dei bersagli di superficie e aerei anche di piccole e piccolissime dimensioni (come per esempio lo snorkel di un sottomarino) o con una RCS (Radar Cross Section) ridotta. Si tratta di un sensore che opera in banda X (8-12 GHz per una lunghezza d'onda compresa tra 2,5 cm e 3,75 cm) e che è caratterizzato da un'antenna a scansione elettronica attiva (AESA, Active Electronically Scanned Array) dotata di IFF (Identification Friend or Foe) integrato. Il sensore, che è sostanzialmente la versione full capability della famiglia Seaspray 7000E (il Seaspray 7300E dell'ATR-72MP è esattamente analogo al modello in servizio sugli elicotteri britannici AW-159 Wildcat), ha capacità Track While Scan (TWS, che consente la sorveglianza sul mare) e Moving Target Indicator (MTI, che permette la sorveglianza su terra). Si tratta di un apparato che ha pure la possibilità di lavorare con l'immagine radar: ha infatti sia capacità ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar), sia capacità SAR (Synthetic Aperture Radar).

Nel primo caso ciò significa che può ricavare l'immagine radar di un'unità navale, classificandola in modo automatico (nell'ambito del sistema ATOS), nel secondo caso può fare la mappatura del terreno e il profilo (“l'immagine radar") di bersagli terrestri di medie dimensioni come, per esempio, edifici. Infine, il sensore ha anche la possibilità di operare nelle modalità aria-aria e meteorologica.

Sensore elettro-ottico Star Safire 380 HD

Anteriormente al radar è installata una torretta elettro-ottica (nel mondo aeronautico spesso noto semplicemente come FLIR) da 15 pollici Star Safire 380 HD della Flir Systems: l'apparato è collocato in posizione centrale ed è dotato di diverse funzionalità.