LAirbus A330 è un aereo di linea bimotore sviluppato dall'azienda aeronautica europea Airbus Industrie, una divisione di Airbus Group nei tardi anni ottanta ed utilizzato su rotte di medio-lungo raggio. Si tratta di un aeromobile a fusoliera larga ed ha ali basse dotate di winglet, al di sotto delle quali sono montati due motori turboventola. Ha un ampio piano verticale di coda e dei piani orizzontali in posizione bassa. Le diverse versioni dell'A330 possiedono una autonomia da a chilometri e possono ospitare fino a 335 passeggeri in una configurazione a due classi o trasportare 70 tonnellate di carico.
L'origine del progetto dell'A330 risale alla metà degli anni 1970 come uno dei diversi derivati concepiti a partire dal primo aereo di Airbus, l'A300. L'A330 è stato sviluppato in parallelo con il quadrimotore Airbus A340, con cui condivide molti componenti della fusoliera, ma con la differenza nel numero di motori. Entrambi gli aerei vantano una tecnologia di controllo di volo di tipo fly-by-wire, introdotta per la prima volta sull'Airbus A320, così come sei display che costituiscono il glass cockpit nella cabina di pilotaggio. Nel giugno del 1987, dopo aver ricevuto ordini da vari clienti, Airbus lanciò sul mercato l'A330 e l'A340. L'A330 è stato il primo aereo di linea della compagnia europea che offriva ai suoi clienti una scelta di tre motori: i General Electric CF6-80, i Pratt & Whitney 4170 e i Rolls-Royce Trent 700.
L'A330-300, la prima variante, ha fatto il suo primo volo nel novembre 1992 ed è entrato in servizio passeggeri con Air Inter nel gennaio 1994. Airbus ha iniziato a progettare la variante A330-200, leggermente più corta, nel 1998. In seguito vennero sviluppate altre varianti che includono il modello dedicato al trasporto merci, l'A330-200F, e l'aerocisterna militare, l'A330 MRTT.
Dal suo debutto, l'A330 ha permesso ad Airbus di espandere la quota di mercato negli aerei wide-body. Gli aerei bimotori concorrenti includono il Boeing 767 e il 777, come il 787, entrato in servizio alla fine del 2011. L'Airbus A350 XWB è stato progettato come successore sia dell'A330 che dell'A340.
L'ultima versione dell'A330 è denominata Airbus A330neo e comprende in primis i nuovi motori Rolls Royce Trent 7000, più grandi e potenti ma allo stesso tempo più efficienti e silenziosi dei precedenti, delle ali riprogettate per una maggiore aerodinamicità dotate di winglet più snelle, una cabina passeggeri più silenziosa e altri miglioramenti.
Storia del progetto Contesto +Aerei passeggeri Airbus, 1972–2021 ModelloA220A300A310A318A319A320A321A330A340A350A380Passeggeri145361280136160195244440440440853CodiceinizialeBombardier CSeries –B10A319M-5A320M-7SA2A325B9 (TA9)B11(TA11) A330-500A3XXDebutto20131972198320021995198819931994199320132005BodyNarrowWideWideNarrowNarrowNarrowNarrowWideWideExtra wideWideMotori22222222424RaggioCortoCorto/ medioMedio/ lungoCortoCorto/ MedioCorto/ medioCorto/ MedioMedio/ lungoLungoLungoLungo
Il primo aereo di linea dell'Airbus, l'A300, venne concepito come parte di una ampia famiglia di aerei commerciali. Nel perseguimento di questo obiettivo, a partire dai primi anni 1970 sono iniziati gli studi di modelli derivati da esso... Prima di proporre al mercato l'A300, Airbus aveva identificato nove sue possibili variazioni con designazione da B1 a B9.. Una decima variante, la A300B10, venne iniziata nel 1973 e portò allo sviluppo dell'Airbus A310. L'Airbus quindi concentrò suoi sforzi di progettazione sui velivoli ad unico corridoio, arrivando a concepire quella che sarà conosciuta come la famiglia A320 di cui il modello base, l'A320, fu il primo aereo commerciale dotato di comandi digitali fly-by-wire. Nel corso di questi studi Airbus rivolse nuovamente la sua attenzione al mercato degli aeromobili a fusoliera larga (wide-body, lavorando nello stesso tempo su entrambi i progetti..
A metà degli anni 1970, Airbus iniziò lo sviluppo dell'A300B9, una variante più grande dell'A300 e che sarebbe poi diventato l'A330. Il B9 era essenzialmente un A300 allungato con la stessa ala e dotato dei motori turboventola più potenti disponibili. Era pensato per la crescente domanda di velivoli ad alta capacità e a medio raggio.. In grado di offrire la stessa capacità di carico e raggio di azione del McDonnell Douglas DC-10, ma con una efficienza in termini di consumo di carburante del 25%, il B9 venne visto come un valido sostituto per il DC-10 e il Lockheed L-1011 TriStarFlight International 1981, p. 1155. oltre che quale successore dell'A300 sulla media distanza.
Allo stesso tempo, una versione a quattro motori e con 200 posti, la B11 (che sarebbe poi diventata l'Airbus A340), era anch'essa in fase di sviluppo.. Il B11 era stato originariamente progettato per prendere il posto dei narrow-body Boeing 707 e Douglas DC-8, ma si è poi evoluto per essere utilizzato sul lungo raggio come velivolo wide-body in sostituzione dei trimotori.. Per differenziarli dagli aerei a corridoi singolo, i progetti B9 e B11 vennero rinominati come TA9 e TA11. I costi di sviluppo vennero ridotti utilizzando la stessa fusoliera e le stesse ali per entrambi i velivoli, con risparmi stimati in 500 milioni di dollari. Le analisi commerciali dell'Airbus scoprirono che la maggior parte dei potenziali clienti preferiva gli aerei con quattro motori a causa delle restrizioni allora esistenti sui bimotori con un motore inattivo.Kingsley-Jones 1997, p. 29. Di conseguenza, i piani di sviluppo dettero priorità ai quadrimotori.
Fase di progettazione Nel 1982 vennero definite le prime specifiche per i modelli TA9 e TA11 che comportavano la possibilità di trasportare 410 passeggeri, in una configurazione con un'unica classe.. Inoltre dovevano essere dotati di una superficie di carico di grandi dimensioni che poteva contenere cinque pallet da carichi o sedici container LD3 nella parte anteriore e quattro pallet o quattordici LD3 nella zona posteriore, il doppio della capacità del Lockheed L-1011 TriStar o del DC-10.. Nel giugno 1985, le caratteristiche del TA9 e del TA11 avevano avuto ulteriori miglioramenti tra cui l'adozione del cockpit dell'A320, il sistema di controllo digitale fly-by-wire (FBW) e il a side-stick.. Airbus aveva concepito un cockpit comune per i loro aerei al fine di consentire un rapido passaggio da un modello all'altro da parte dei piloti.. I due progetti TA avrebbero utilizzato lo stesso impennaggio, lo stesso timone di coda e le stesse sezioni di fusoliera circolari dell'A300-600.
Per un breve periodo Airbus ha considerato un camber alare variabile, un sistema che avrebbe comportato la modifica del profilo alare per una data fase di volo. Gli studi preliminari furono effettuati dalla British Aerospace (BAe), ora parte della BAE Systems, a Hatfield e Bristol. Il costruttore riteneva che questo avrebbe consentito un miglioramento del due per cento in termini di efficienza aerodinamica, tuttavia quest'idea venne abbandonata per via dell'elevato costo e della difficoltà progettuale. Venne presa in considerazione anche una vera e propria ala a flusso laminare (una forma alare a bassa resistenza aerodinamica che avrebbe migliorato l'efficienza dei consumi) ma anche questa proposta venne respinta..
Fin dall'inizio dello sviluppo del modello TA9, venne preso in considerazione di offrire ai clienti la scelta tra i tre principali produttori di motori aeronautici, Rolls-Royce, Pratt & Whitney e GE Aviation.. GE Aviation è stata la prima ad offrire il CF6-80C2. Tuttavia, analisi successive hanno indicato che era necessaria una maggior spinta, da 267 a 289 kN.. La General Electric aumentò quindi il diametro della ventola del CF6-80C2 da 236 a 244 centimetri per realizzare il CF6-80E1, arrivando ad una nuova spinta di 300-320 kN. La Rolls-Royce inizialmente voleva utilizzare il Trent 600 da 267 kN per motorizzare il nuovo bimotore di Airbus e l'imminente McDonnell Douglas MD-11. Tuttavia, successivamente l'azienda ha deciso di sviluppare un motore esclusivamente per l'A330, il Trent 700, dotato di un diametro maggiore e 311 kN di spinta.. Allo stesso modo, Pratt & Whitney firmò un accordo che comportava lo sviluppo del PW4168 in funzione del solo A330, in grado di erogare 311 kN di spinta.
Il 27 gennaio 1986, il Consiglio di Sorveglianza di Airbus tenne una riunione a Monaco di Baviera, nell'ex Germania Ovest. In seguito, il Presidente Franz Josef Strauß dichiarò che "Airbus Industrie è ora in grado di finalizzare la definizione tecnica dettagliata del modello TA9, che ora è designato ufficialmente A330 e del TA11, ora chiamato A340, con i potenziali clienti, le compagnie aeree di lancio, e di discutere con loro i termini e le condizioni per il debutto". Le denominazioni erano state inizialmente invertite; si era così deciso che il modello quadrimotore avrebbe avuto "4" nel suo nome. Airbus contava di avere cinque compagnie aeree che avrebbero firmato sia per A330 e A340; il 12 maggio inviò proposte di vendita ai candidati più probabili, tra cui Lufthansa e Swissair.
Produzione e collaudo
Per prepararsi alla produzione dell'A330 e dell'A340, i partner di Airbus investirono molto in nuovi impianti produttivi. In Inghilterra, la BAe investì 7 milioni di sterline in un centro tecnico che occupava una superficie di 15.000 m2 disposti su tre piani a Filton.. Inoltre, sempre la BAe, spese ulteriori 5 milioni per una nuova linea di produzione per le ali nel suo impianto di Broughton. In Germania, la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) investì l'equivalente di 225 milioni di dollari in impianti di produzione a Brema, Einswarden, Varel e Amburgo.. Tuttavia fu la Francia la nazione che si accollò i maggiori investimenti, con l'Aérospatiale che spese 411 milioni di dollari per la costruzione di un nuovo impianto di assemblaggio adiacente all'aeroporto di Tolosa-Blagnac a Colomiers.. Il processo di assemblaggio venne aggiornato con l'integrazione di alcuni sistemi di automazione industriale..
Il 12 marzo 1987, Airbus ricevette i primi ordini per il bimotore. La compagnia aerea francese Air Inter inoltrò cinque ordini e quindici opzioni, mentre la Thai Airways International fece una richiesta di otto velivoli, metà dei quali come opzione.. Il giorno successivo Airbus annunciò che avrebbe formalmente lanciato i programmi A330 e A340 entro aprile del 1987, con le consegne dell'A340 che sarebbero iniziate nel maggio 1992, mentre quelle dell'A330 l'anno successivo. La Northwest Airlines firmò una lettera di intenti per venti A340 e dieci A330.
Per la progettazione e la costruzione delle ali, BAe ricevette 450 milioni di sterline da parte del governo del Regno Unito, ben al di sotto dei 750 milioni richiesti originariamente.. Anche il governo tedesco e francese fornirono finanziamenti alle loro aziende per realizzare il progetto. Airbus si avvalse di subappalti ad aziende in Australia, Austria, Canada, Cina, Grecia, Italia, India, Giappone, Corea del Sud, Portogallo, Stati Uniti e ex Jugoslavia. Airbus presentò i programmi A330 e A340 il 5 giugno 1987, poco prima del Paris Air Show. A quel tempo, il portafoglio ordini contava 130 aerei richiesti da dieci clienti, tra cui lInternational Lease Finance Corporation. Di questo ordine, quarantuno erano A330. Nel 1989, la compagnia asiatica Cathay Pacific si aggiunse alla lista degli acquirenti, con un ordine di nove A330 che successivamente aumentò a undici.
L'accoppiamento ali-fusoliera del primo A330 iniziò a metà di febbraio del 1992. Questo velivolo, rivestito con vernice anti-corrosione, venne terminato il 31 marzo, tuttavia i motori General Electric vennero installati solo ad agosto. Durante una prova statica, le caratteristiche dell'ala si dimostrarono essere appena sotto i requisiti richiesti; in seguito gli ingegneri BAe risolsero il problema. Al Farnborough Airshow del 1992, venne annunciato il rinvio della consegna di sedici A330 al 1994.