L'Alfa Romeo 1900 è una berlina quattro porte prodotta dall'Alfa Romeo nello Stabilimento del Portello tra il 1950 e il 1959. È una pietra miliare della storia della casa milanese perché è la prima Alfa Romeo prodotta in serie su una catena di montaggio, la prima Alfa Romeo monoscocca e anche la prima Alfa Romeo con guida a sinistra di serie.
Il contesto Appena terminata la guerra la nuova dirigenza dell'Alfa Romeo cominciò a pensare al futuro dell'azienda. Immediatamente si decise di ricominciare a produrre faticosamente le vecchie Alfa Romeo 6C 2500, ormai decisamente superate, e di recuperare le 158 "Alfetta" dai loro ricoveri per partecipare ai primi Gran Premi, dando tempo all'ufficio tecnico di progettare un modello nuovo.
Mentre le 158 "Alfetta" stavano ottenendo successi in pista e le rimodernate 6C 2500 Freccia d'oro sul mercato la dirigenza Alfa Romeo decise di realizzare una vettura completamente nuova, sia come categoria che come progetto, da costruire in grande scala su una catena di montaggio anziché su misura in poche centinaia di esemplari come tutte le Alfa Romeo fino ad allora.
Come per le prestigiose antenate il nuovo modello, anche se sarebbe stato più piccolo, avrebbe dovuto avere caratteristiche tecniche e innovative di primo livello, che erano ormai parte della tradizione Alfa Romeo. Dopo aver scartato progetti troppo avanzati che prevedevano trazione anteriore e motore 6 cilindri venne deciso di progettare una berlina media d'impostazione sportiva, con motore anteriore quattro cilindri in linea, trazione posteriore e innovativa scocca portante.
Storia del modello Già nel novembre 1948 cominciò la progettazione da parte di Giuseppe Busso, sotto la supervisione di Orazio Satta Puliga, sfruttando le esperienze fatte col prototipo "Gazzella" del 1943-45, che prevedeva già la scocca portante. La vettura, come da tradizione, contiene diverse raffinatezze meccaniche tra cui scocca portante, motore bialbero con testata in lega leggera e sospensioni anteriori indipendenti ma soprattutto viene pensata per essere prodotta in serie su una nuova catena di montaggio; anch'essa tutta da progettare e realizzare al Portello, dove prima vi era la linea di produzione aeronautica.
Per poterla produrre su larga scala fu deciso che la futura 1900 avrebbe montato un motore con "soli" quattro cilindri in linea anziché i celebri sei e otto cilindri d'anteguerra, perché consentiva una minore imposizione fiscale e costi di produzione e manutenzione inferiori. Il 4 cilindri da 1884 cm3 (alesaggio × corsa: 82,55 × 88 mm) raffreddato ad acqua progettato da Giuseppe Busso tuttavia è all'altezza della tradizione Alfa Romeo grazie a testata in lega leggera, distribuzione bialbero in testa comandato da catena e camere di scoppio emisferiche con candele sulla loro sommità. Il “cuore” della 1900, in una prima versione con basamento in alluminio, cominciò a girare al banco il 14 gennaio 1950 generando una novantina di cavalli con un solo carburatore. Successivamente fu deciso di realizzare il basamento definitivo in ghisa anziché in lega leggera per eliminare delle vibrazioni fastidiose ed aumentare la robustezza del blocco.
Il motore è accoppiato ad un cambio a quattro marce con comando al volante che trasmette il moto alle ruote posteriori. I freni sono a tamburo su tutte le ruote ma alettati e di grandi dimensioni per essere il più possibile efficaci e resistenti mentre lo sterzo è a vite e rullo. Per la prima volta venne adottata la guida a sinistra di serie, anziché a destra, come era stato sulle Alfa Romeo prodotte fino ad allora. Per le sospensioni anteriori, a ruote indipendenti, si scelse lo schema a quadrilateri deformabili, con molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali e barra antirollio, mentre per quelle posteriori si optò per un classico ponte rigido collegato al telaio longitudinalmente tramite due puntoni di duralluminio e trasversalmente da un puntone singolo, sempre con molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici, stavolta coassiali. La configurazione della scocca, la forma e il progetto dettagliato di tutti i lamierati venne eseguito internamente alla casa da Ivo Colucci.
La prima uscita in strada della 1900, non ancora definitiva, avvenne il 2 marzo 1950 con Consalvo Sanesi (collaudatore e pilota Alfa Romeo) alla guida, Gian Paolo Garcea (responsabile del Servizio Esperienze), Giuseppe Busso (il progettista) e Livio Nicolis (capo del settore corse) come passeggeri. Un prototipo fu presentato marciante all'esterno del salone di Torino (4-14 maggio 1950) ma il modello fu giudicato insoddisfacente a causa di una sua remota somiglianza con la nuova Fiat 1400 con la quale condivideva la fiancata massiccia e la voluminosa coda tondeggiante. A quel punto l'ing. Antonio Alessio, direttore generale dell'Alfa Romeo, si rivolse alla carrozzeria Touring che modificò la linea della vettura snellendo la fiancata e il posteriore.
La presentazione alla stampa della nuova Alfa Romeo 1900 (pron."millenove"; il nome deriva dall'approssimazione per eccesso della cilindrata) si tenne il 2 ottobre 1950 a Milano all'Hotel Principe di Savoia mentre quella al pubblico al salone di Parigi nell'ottobre successivo. In quel momento ancora non era stata completata la catena di montaggio visto che persino lo studio delle attrezzature produttive fu integralmente eseguito al Portello.
La 1900 normale La versione definitiva della 1900 normale ha telaio monoscocca con carrozzeria berlina a 4 porte in acciaio dalla linea allo stesso tempo sportiva ed elegante che prevede un frontale con uno scudetto trilobato affiancato a due prese d’aria ovali, particolari destinati a diventare un classico. I fanali anteriori circolari erano posti sulla sommità dei parafanghi sopra i cicalini delle luci di posizione mentre sul retro molto pulito spiccavano il portatarga cromato e le luci posteriori circolari di piccolo diametro.
Il motore di serie è un 4 cilindri in linea 1884 cm3 (alesaggio × corsa: 82,55 × 88 mm) raffreddato ad acqua con basamento in ghisa, testata in alluminio, distribuzione con due alberi a camme in testa comandati da catena, camere di scoppio emisferiche e un carburatore monocorpo Weber 36 DO5. Sviluppa 80 CV di potenza massima a 4800 giri/min e 13,3 Kgm di coppia massima a 3000 giri/min. Erano valori record per l’epoca che facevano toccare alla berlina di serie i 150 km/h.
L’abitacolo può accogliere 6 persone su due file di sedili a panca ben imbottiti rivestiti in tessuto grazie alla leva del cambio al volante e al comando a maniglia del freno a mano posto sotto la plancia. Il cruscotto prevede un solo strumento semicircolare, con al centro il tachimetro/contachilometri ed ai lati l’indicatore del livello della benzina e il manometro dell’olio. Il volante a due razze è in bachelite bianca o nera con un anello cromato per il clacson. Al centro della plancia vi è un alloggiamento per la radio o per il contagiri e di fronte al passeggero si trova un cassetto portaguanti chiuso da uno sportello.
Il successo di pubblico fu eccezionale e superiore alle aspettative nonostante il prezzo di 2.310.000 lire. Era desiderata dai clienti sportivi che la portavano in gara e dalla borghesia per cui rappresentava uno status-symbol, infatti veniva prodotta dalla più vincente casa automobilistica italiana che aveva appena vinto il primo mondiale di Formula 1 della storia, con "Nino" Farina su una 158.
La stampa specializzata rimase impressionata dalla tenuta di strada e dalla potenza del motore ma criticò il comfort di marcia, gli sportivi invece desideravano più potenza e la leva del cambio sul pavimento; in più mancavano la coupé, la cabriolet e un autotelaio che i più importanti carrozzieri italiani potessero “vestire” secondo i gusti dei clienti più facoltosi, ancora abituati alle vetture prodotte “su misura”.
La 1900C Sprint La casa milanese rispose a queste critiche a meno di un anno dal lancio presentando l'autotelaio 1900C (C sta per "Carrozzieri"secondo altre fonti la "C" starebbe per "Corto"; (cfr. Ruoteclassiche 3/2020)) su cui le carrozzerie Touring e Pinin Farina realizzarono la coupé e la cabriolet messe regolarmente a listino e vendute direttamente dalla rete dei Concessionari Alfa Romeo, battezzate 1900C Sprint e 1900C Cabriolet. Infatti l’autotelaio venne vestito anche da altri carrozzieri, italiani e stranieri, con alterne fortune. Sulla 1900C il passo è accorciato di 130 mm, da 2630 a 2500 mm,Alcuni telai per i carrozzieri mantennero il passo di 2630 mm della berlina normale e il motore 1884 cm3 viene dotato di carburatore doppio corpo Weber 40 DCA3, valvole di aspirazione e scarico maggiorate, rispettivamente da 38 a 41 mm e da 34 a 36,5 mm, e rapporto di compressione aumentato da 7,5:1 a 7,75:1 per raggiungere i 100 CV a 5500 giri/min.
La Sprint di Touring, la cui linea ricordava quella della coeva Alfa Romeo 6C 2500 SS Villa d’Este, è costruita col metodo Superleggera e pesa solo 1000 kg, 100 in meno della berlina di serie, tocca i 180 km/h. L’eleganza della linea e l’agilità data dal passo corto la mettevano a confronto con la Lancia Aurelia B20 GT sia su strada che in pista. Invece la cabriolet di Pinin Farina, che pesa come la berlina di serie a causa del meccanismo della capote, tocca i 170 km/h.
Gli interni della coupé Touring, rifiniti a mano come logico su una vettura da 2.697.000 lire, sono diversi da quelli della berlina e prevedono due posti su sedili separati rivestiti in tessuto e vinile, una panchetta posteriore dove alloggiare i bagagli extra, moquette sul pavimento e plancia con strumenti circolari, tachimetro/contachilometri e contagiri più grandi, posti dietro il volante in legno e alluminio a tre razze, e indicatore del livello della benzina e della pressione dell'olio più piccoli, più in basso. Ovviamente queste auto, anche se regolarmente a listino, sono a tutti gli effetti delle fuoriserie e ogni richiesta speciale degli acquirenti poteva essere soddisfatta con adeguato sovrapprezzo.
La 1900 TI
A partire dal 1952, anno in cui al Portello furono pienamente operative le nuove catene di montaggio e su tutte le vetture vennero sostituiti il puntone trasversale del ponte rigido con due corti puntoni alla versione normale fu affiancata una versione più sportiva per venire incontro alle esigenze dei piloti privati, che lamentavano una certa carenza di potenza e la scomodità della leva del cambio al volante.
Sulla scocca della berlina 4 porte di serie venne trapiantato il motore della Sprint da 100 CV a 5500 giri/min, con rapporto di compressione aumentato, carburatore doppio corpo Solex 40 PII e valvole maggiorate, creando una nuova versione che toccava i 170 km/h e venne battezzata 1900 TI, abbreviazione di Turismo Internazionale, la categoria in cui il nuovo modello rientrava.
In breve tempo la 1900 TI, venduta a 2.550.000 lire, divenne la vettura da battere e quindi la preferita dai piloti privati perché poteva essere usata oltre che per vincere le gare la domenica anche per andare al lavoro il lunedì, dando credito allo slogan, nato in quel periodo, che recita: “la vettura di famiglia che vince le corse”. Le affermazioni di questo modello e della successiva TI Super sono innumerevoli ma le più importanti sono sicuramente la vittoria di classe al Tour de France Automobile e alla Stella Alpina del 1953, i primi 4 posti di classe alla Mille Miglia dello stesso anno e i primi 5 posti di classe alla Carrera Panamericana 1954.
La 1900 Super, TI Super e Super Sprint