La Panhard è stata una casa automobilistica francese fondata a Parigi, inizialmente, come Périn et Cie (1845), in seguito divenuta Périn, Panhard et Cie (1867), poi Panhard & Levassor (1886) e, infine, Panhard (dal secondo dopoguerra)Non è chiaro se ci fu un cambio di ragione sociale (da Panhard & Levassor a Panhard) o se semplicemente si tratta dell'utilizzazione corrente di un nome più breve; secondo il Centre des archives du monde du travail (vedi nota ) il nome completo sarebbe Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor (dagli anni 1930 al 1965) e Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (1965-1966); gli Anciens établissements Panhard et Levassor sarebbero quindi il marchio storico (fuso in Citroën nel 1965 e da allora inutilizzato) e la SCMPL sarebbe quindi la Panhard General Defense (dal 1965 e tuttora attiva)..
Unitamente alla Peugeot (fondata nel 1896 come Société anonyme des automobiles Peugeot, ma le cui origini risalgono all'azienda familiare fondata nel 1810), la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese di autovetture con motore a combustione interna.
La Panhard fu un'azienda indipendente produttrice di automobili, autobus, autocarri, componenti di veicoli (motori per autoveicoli e aeromobili, barra Panhard, ecc.) e veicoli militari, fino alla fusione con Citroën nel 1965 e l'arresto della produzione di veicoli civili nel 1967. Nel 1975 la divisione produttrice di veicoli militari è separata e poi venduta nel 2005; questa divisione, diventata Panhard General Defense, è tuttora attiva ed è parte del gruppo Renault Trucks Defense (Renault Trucks-Volvo Group). Il marchio civile Panhard, inutilizzato dal 1967, è tuttora di proprietà di Stellantis.
Storia Origini (1846-1886) Nel 1846, nell'allora periferia parigina del faubourg Saint-Antoine, Jean-Luis Périn fondò, assieme al socio Pauwels, la Périn & Pauwels,Panhard & Levassor, entre tradition et modernité, Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.3 una segheria e falegnameria che di lì a poco avrebbe convertito la propria attività alla produzione di macchine per la lavorazione del legno e di seghe a nastro (delle quali aveva depositato un brevetto). In tale occasione, il socio Pauwels lasciò la società, il cui capitale rimase interamente in mano a Périn. L'attività funzionò fin da subito e la reputazione dell'attività del Périn divenne ben presto di alto livello, consolidandosi nel corso degli anni, a tal punto che nel giro di vent'anni si ingrandì fino a contare una settantina di dipendenti, tra i quali, nel 1860, va ricordato un giovanissimo Gottlieb Daimler.The automobile age, James J. Flink, MIT Press Paperback Edition, pag.15 Fu proprio dopo oltre un ventennio di fiorente attività che Périn decise di prendere con sé un socio e lo trovò nel giovane René Panhard (1841-1908), ventiseienne ingegnere fresco di studi, che nel 1867 si unì a Périn come socio paritario. Con l'arrivo del giovane e dinamico Panhard, l'azienda estese il campo lavorativo alla metallurgia, trasformandosi in una nuova società denominata Périn et Cie e dedita alla costruzione di ruote per carri e macchinari per la lavorazione del legno. La guerra franco-prussiana del 1870 fu una grande occasione di crescita per la maison Périn-Panhard, costretta ad ingrandirsi velocemente per soddisfare le molte commesse militari, ricevute in qualità di azienda che affiancava la lavorazione del legno e dei metalli. Gli affari decollarono a tal punto che di lì a non molto si rese necessario per i due soci trasferire la propria attività in un capannone più ampio. Il trasloco avvenne nel luglio del 1873, in un capannone in 17-19 avenue d'Ivry (XIII arrondissement) e nell'adiacente terreno in boulevard Masséna.
Ma nel frattempo, e precisamente nel dicembre del 1872, vi fu l'ingresso nella società di un altro ingegnere, Émile Levassor (1844-1897), amico ed ex compagno di studi di René Panhard all'École Centrale Paris. L'arrivo di Levassor coincise giocoforza con un riassetto sul piano societario: Périn cedette un quinto della sua quota azionaria a Panhard, il quale divenne quindi socio di maggioranza, mentre Levassor rilevò un quarto del pacchetto dello stesso Périn, divenendo così detentore del 10% della nuova società Périn, Panhard et Cie, contro il 30% di Périn e il 60% di Panhard. Neanche due anni dopo, nel febbraio del 1875, fu proprio Levassor a suggerire agli altri soci l'idea di espandere l'area di interesse della società ai motori a gas, in particolare alla produzione di tali motori su licenza. In effetti, Émile Levassor era in stretti rapporti di amicizia con Édouard Sarazin, un ingegnere di origine belga conosciuto da Levassor durante un periodo lavorativo trascorso in Belgio alla Cockerill di Seraing. Sarazin, da qualche anno, si era anch'egli trasferito a Parigi per divenire distributore in Francia dei motori prodotti dalla tedesca Deutz. Con Sarazin come tramite, l'azienda di Périn, Panhard e Levassor riuscì ad ottenere la licenza per la fabbricazione dei motori Deutz da rivendere in terra francese. Anche tale nuova attività si rivelò un successo, sebbene per breve tempo: infatti, già nel 1879 la Deutz decise di aprire in Francia una propria filiale, per cui Sarazin e la Périn, Panhard et Cie rimasero tagliati fuori poiché le loro licenze vennero revocate. La situazione si sbloccò solo nel giugno del 1882, quando Gottlieb Daimler, già con esperienze presso la vecchia fabbrica di macchine per il legno fondata dal Périn e fino a quel momento dipendente proprio della Deutz, lasciò l'azienda di Colonia per sviluppare in proprio un nuovo motore più leggero ed efficiente, costituito da un monocilindrico in grado di funzionare sia a gas che a petrolio. Questo interessò Sarazin, il quale parlò di questa nuova possibilità all'azienda di Périn e soci. Si arrivò così ad una nuova licenza di fabbricazione, riguardante stavolta i motori prodotti da Daimler assieme al suo fido collaboratore Wilhelm Maybach. Nei quattro anni successivi, Daimler lavorò al perfezionamento del suoi motore prima di portarne le specifiche all'ufficio brevetti. Ciò avvenne alla fine del 1886: questo fu un anno fondamentale nella storia dell'automobile, poiché già in gennaio nacque la prima automobile dotata di motore a scoppio, realizzata dalla Benz, mentre poco dopo la registrazione del brevetto di Daimler, questi presentò la sua prima autovettura, la Motorkutsche. Fu anche l'anno in cui Périn morì, esattamente il 6 agosto, fatto che comportò un riassetto societario: i due soci rimanenti rilevarono la quota del Périn riacquistandola dagli eredi e la divisero in due parti uguali. Così, René Panhard si ritrovò a possedere il 75% del capitale dell'azienda, mentre ad Èmile Levassor andò il restante 25%. Il tutto sotto una nuova ragione sociale, la Panhard & Levassor.
Panhard & Levassor (1886-1945) I primi anni
Poco dopo la nascita della Motorkutsche, la Panhard & Levassor acquistò da Daimler uno dei suoi motori, il già citato monocilindrico, allo scopo di studiarne sia la struttura sia le sue potenziali applicazioni. Intanto Sarazin stava adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco della Daimler-Motoren-Gesellschaft. La malattia e la morte di quest'ultimo, avvenuta il 24 dicembre 1887, impedì a Sarazin di concludere la trattativa. Fu a questo punto la vedova di Sarazin, Louise Cayrol, a condurre le trattative fra la Panhard & Levassor e la Daimler Motoren Gesellschaft (o DMG). Nell'ottobre del 1888 la donna intraprese un viaggio assieme ad Émile Levassor verso Bad-Cannstatt, il sobborgo di Stoccarda in cui aveva sede la DMG, dove Levassor si interessò vivamente ad un nuovo motore progettato e realizzato da Daimler e Maybach, un bicilindrico a V che diverrà noto come Typ P. I rapporti fra la vedova Sarazin e Levassor si strinsero a tal punto che di lì a poco fra i due nacque una relazione. Nel giugno del 1889 l'azienda di avenue d'Ivry cominciò ad acquistare i primi esemplari di tale motore allo scopo di poterli utilizzare nelle proprie future autovetture. Ebbero come cliente, in quel periodo, anche Armand Peugeot, che stava presentando all'Esposizione Universale la sua prima autovettura, spinta da un motore a vapore, ma che voleva anche passare ai motori a combustione interna per il suo modello successivo. L'industriale del Doubs si dichiarò pronto ad acquistare dalla Panhard & Levassor una trentina di motori Daimler. Di lì all'accordo definitivo il passo fu breve.
Intanto, mentre il progetto relativo alla prima automobile a marchio Panhard & Levassor proseguì tra la fine del 1889 e la prima metà dell'anno seguente, Émile Levassor e Louise Cayrol si sposarono. A maggio 1890 la vettura progettata dalla Panhard & Levassor era in fase di ultimazione. Nel settembre 1890, Levassor scrisse a Gottlieb Daimler invitandolo a venire a Parigi a vedere la vettura a quattro posti messa a punto dalla Panhard & Levassor e il quadriciclo che Peugeot aveva gli aveva inviato perché lo mettesse a punto. Il primo prototipo di avenue d'Ivry lasciò la fabbrica parigina nel mese di dicembre di quello stesso anno: nacque così la P2D, la cui sigla corrispondeva al codice interno utilizzato dagli addetti ai lavori della Panhard & Levassor per il motore di origine Daimler prodotto in Francia, ma che più genericamente veniva indicato come Type A, essendo il capostipite di una più articolata famiglia di modelli che sarebbero arrivati a partire dal 1891. Questo prototipo era un velocipede, secondo la legislazione dell'epoca: i tricicli e i quadricicli appartenevano alla categoria dei velocipedi anche se essi erano dotati di un motore, mentre le voitures automobiles erano dotate di un telaio e di altre modifiche sostanziali. La P2D precedette di alcuni mesi il prototipo Type 2 della Peugeot. Per questo la Panhard & Levassor e la Peugeot sono considerati i primi costruttori francesi e tra le più antiche case automobilistiche nella storia, se si intendono come costruttori automobilistici solo quelli di vetture con motore endotermico. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 uscirono dalla fabbrica altri 6 esemplari dello stesso modelloPanhard & Levassor, entre tradition et modernité, Bernard Vermeylen, 2006, ETAI, pag.5 (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del V2 di origine Daimler, con cilindrate comprese fra 817 e 1.025 cm³. Oltre ai motori destinati alle proprie autovetture, la Panhard & Levassor produsse anche motori destinati ad essere venduti alla Peugeot, tra monocilindrici (due esemplari) e bicilindrici (diciannove esemplari). Tra i primi bicilindrici destinati alla Casa del Leone Rampante vi furono però anche motori di cilindrata più ridotta, pari a 565 cm³.