Volo British Airways 38

Il volo British Airways 38 è stato un volo di linea internazionale dall'aeroporto Internazionale di Pechino, in Cina, all'aeroporto di Londra-Heathrow, nel Regno Unito, per un tragitto di . Il 17 gennaio 2008, il Boeing 777-200ER che operava il volo precipitò a poca distanza dalla pista durante l'atterraggio a Heathrow. Non ci furono vittime; delle 152 persone a bordo, 47 riportarono ferite. È stata la prima volta nella storia che un Boeing 777 è stato dichiarato danneggiato irrimediabilmente.

Sull'incidente ha indagato l'Air Accidents Investigation Branch (AAIB) britannico che nel 2010 pubblicò il rapporto finale. La causa dell'incidente è stata attribuita alla presenza di cristalli di ghiaccio nel carburante, che ostruivano lo scambiatore di calore carburante/olio (FOHE) di ciascun motore. Ciò ha limitato il flusso di carburante ai motori quando è stata richiesta la spinta durante l'avvicinamento finale a Heathrow. L'AAIB ha identificato questo raro problema come specifico dei FOHE dei motori Rolls-Royce Trent 800. Rolls-Royce ha sviluppato una modifica al FOHE; l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha imposto che tutti gli aeromobili interessati fossero dotati della modifica entro il 1º gennaio 2011. La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti ha rilevato un incidente simile verificatosi su un Airbus A330 dotato di motori Rolls-Royce Trent 700 e ha emesso una direttiva di aeronavigabilità che imponeva la riprogettazione del FOHE nei motori Rolls-Royce Trent 500, 700 e 800. L'aereo Il velivolo coinvolto nell'incidente era un Boeing 777-236ER, immatricolato G-YMMM (numero di serie del costruttore 30314, numero di linea 342), dotato di due motori Rolls-Royce Trent 895-17. L'aereo volò per la prima volta il 18 maggio 2001 e venne consegnato a British Airways il 31 maggio 2001. Aveva una capacità di 233 passeggeri.

L'equipaggio L'equipaggio era composto dal comandante Peter Burkill, 43 anni, dal primo ufficiale senior John Coward, 41, dal primo ufficiale Conor Magenis, 35, e da 13 assistenti di cabina. Il Comandante aveva ore di volo, delle quali su Boeing 777. Il primo ufficiale senior aveva volato per ore, di cui su Boeing 777. Il primo ufficiale aveva ore di volo, con su Boeing 777.

L'incidente Il volo 38 partì da Pechino alle 02:09 GMT. Sorvolò Mongolia, Siberia e Scandinavia ad un'altitudine che variava tra e e con temperature comprese tra -65 °C e -74 °C.AAIB Final report, sezione 1.7.2, pagine 33-34 Consapevole delle fredde condizioni esterne, l'equipaggio monitorò la temperatura del carburante, con l'intenzione di scendere a un livello più basso e più caldo in caso di pericolo di congelamento.AAIB Final report, sezione 1.1, pagina 4: "Due to the predicted low temperatures, [the crew] briefed that they would monitor the fuel temperature en route." Ciò non si rivelò necessario, poiché la temperatura del carburante, di tipo JET A-1, non scese mai al di sotto di -34 °C, ben al di sopra del suo punto di congelamento, -47 °C.AAIB Final report, sezione 1.18.1.1, pagine 117-118

Sebbene il carburante stesso non si fosse congelato, lo fecero piccole quantità di acqua.Il carburante per jet contiene acqua, come contaminante, in concentrazioni fino a 100 parti per milione. Il ghiaccio aderì all'interno delle linee del carburante, probabilmente dove correvano attraverso i montanti che fissano i motori alle ali.AAIB Final report, sezione 2.8.5, pagina 155: "Ice accumulation during main tank feed" Questo accumulo non ebbe alcun effetto sul volo fino alle fasi finali dell'avvicinamento a Heathrow, quando un aumento del flusso di carburante e temperature più elevate ne causarono il rilascio.AAIB Final report, sezione 2.8.5, pagina 155: "Release of accumulated ice on approach" Questo causò la formazione di una poltiglia morbida di ghiaccio che fluì in avanti fino a raggiungere gli scambiatori di calore olio-combustibile (FOHE)Il FOHE - uno per motore - è costituito da 1.180 tubi d'acciaio di piccolo diametro. Il carburante scorre attraverso i tubi mentre l'olio caldo circola all'esterno. È progettato per offrire due vantaggi: riscalda il carburante per impedire al ghiaccio di raggiungere altri componenti del motore e contemporaneamente raffredda l'olio dove si bloccò di nuovo, causando una restrizione nel flusso di carburante ai motori.AAIB Final report, sezione 2.8.5, pagina 155: "The fuel flow restriction"AAIB Final report, sezione 2.8, pagina 149

I primi sintomi di questa limitazione furono rilevati dall'equipaggio alla quota di e alla distanza di 3,2 km dal touchdown, quando i motori non furono in grado di rispondere ripetutamente a una richiesta dell'automanetta di maggiore spinta. Nel tentativo di mantenere il sentiero di discesa del sistema di atterraggio strumentale (ILS), l'autopilota sacrificò la velocità, ridotta a a . L'autopilota si disattivò a , poiché il copilota ne prese il controllo manuale. Nel frattempo, il comandante ridusse l'impostazione dei flap da 30 a 25 gradi per diminuire la resistenza dell'aereo e allungare la planata.

Alle 12:42, il 777 passò appena sopra il traffico della A30 e sopra la strada perimetrale meridionale dell'aeroporto, atterrando sull'erba a circa 270 metri di distanza dalla pista 27L. Il comandante dichiarò un'emergenza al controllo del traffico aereo pochi secondi prima dell'impatto. La decisione di retrarre i flap ebbe una conseguenza diretta nel consentire all'aeromobile di sorvolare in sicurezza l'A30, evitando uno schianto nel traffico.

Durante l'impatto e il breve scivolamento, il carrello di atterraggio anteriore collassò, quello destro si separò dal velivolo penetrando nel serbatoio centrale del carburante e nella cabina, e quello sinistro fu spinto verso l'alto attraverso l'ala. L'aeromobile si fermò vicino alla soglia della pista. Una quantità significativa di carburante fuoriuscì, ma non vi fu nessun incendio. Quattro membri dell'equipaggio e otto passeggeri subirono lievi lesioni, un passeggero rimase ferito gravemente (commozione cerebrale e una gamba rotta).

Conseguenze Il London Ambulance Service inviò tre auto a risposta rapida, nove ambulanze e diversi ufficiali per valutare la situazione. I feriti furono portati al vicino ospedale di Hillingdon.

Willie Walsh, amministratore delegato di British Airways, rilasciò una dichiarazione elogiando le azioni dell'equipaggio, che "ha svolto un lavoro magnifico e ha evacuato in sicurezza tutti i 136 passeggeri ... Il comandante dell'aereo è uno dei nostri con più esperienza e vola con noi da quasi 20 anni. I nostri equipaggi sono addestrati per affrontare queste situazioni." Ha anche elogiato i servizi antincendio, sanitari e di polizia.

Tutti i voli in entrata e in uscita da Heathrow furono fermati dopo l'incidente. Quando le operazioni ripresero, i voli in uscita a lungo raggio furono ritardati o cancellati, tutti i voli a corto raggio furono cancellati per il resto della giornata. Alcuni voli in arrivo furono ritardati e 24 dirottati verso Gatwick, Luton e Stansted. Nel tentativo di minimizzare le interruzioni dei viaggi, l'aeroporto di Heathrow ricevette l'autorizzazione da parte del Dipartimento dei trasporti per operare alcuni voli notturni. Nonostante ciò, il giorno seguente (18 gennaio) un totale di 113 voli a corto raggio furono cancellati a causa degli equipaggi e degli aeromobili lontani dalla posizione che avrebbero avuto senza le cancellazioni.

Nel pomeriggio del 20 gennaio, due gru sollevarono i resti del velivolo su alcune piattaforme a ruote e lo rimossero dalla fine della pista. Vennero portati verso gli hangar di manutenzione di British Airways di Heathrow per lo stoccaggio e ulteriori ispezioni da parte dell'Air Accidents Investigation Branch (AAIB). Dopo aver valutato i danni e i costi per un'eventuale riparazione, la compagnia scelse di far demolire l'aeromobile; ciò la fece diventare la prima perdita di un Boeing 777 nella storia. Venne demolito nella primavera del 2009. Lo smantellamento e lo smaltimento furono gestiti da Air Salvage International.

Durante una conferenza stampa il giorno dopo l'incidente, il Comandante Peter Burkill dichiarò che non avrebbe commentato pubblicamente la causa dell'incidente mentre erano in corso le indagini dell'AAIB. Rivelò che il primo ufficiale senior John Coward stava pilotando l'aereo e che anche il primo ufficiale Conor Magenis era presente nel cockpit al momento dell'incidente. Coward diede più informazioni in un'intervista successiva, affermando: "All'avvicinarsi dell'atterraggio, mi resi conto che non c'era potenza...improvvisamente non c'era nulla da nessuno dei motori e l'aereo ha iniziato a planare".

Burkill e Coward furono tenuti a terra per un mese dopo l'incidente, venendo valutati per il disturbo da stress post-traumatico. Cinque mesi dopo, Burkill riprese a volare ma rimase "ossessionato" dall'accaduto tanto che, con la compagnia aerea, si accordò per un licenziamento volontario nell'agosto 2009. Successivamente creò un blog e scrisse un libro, "Thirty Seconds to Impact", che denunciava il trattamento riservato dalla British Airways nella situazione in seguito allo schianto. Nel novembre 2010, Burkill si riunì a British Airways, dichiarando "sono lieto che le discussioni con British Airways siano giunte a una conclusione reciprocamente felice. A mio avviso, British Airways è l'apice della carriera di qualsiasi pilota ed è mio onore e privilegio essere tornato alla compagnia aerea alla quale mi sono unito da giovane."

Tutti i sedici membri dell'equipaggio hanno ricevuto la BA Safety Medal per le loro azioni durante l'incidente. La medaglia è il più alto onore di British Airways. L'11 dicembre 2008, l'equipaggio ha ricevuto il President's Award dalla Royal Aeronautical Society.

British Airways continua a utilizzare il numero di volo 38 sulla sua rotta da Pechino a Heathrow, solitamente con un Boeing 787 Dreamliner.

Speculazioni iniziali Un problema meccanico al motore non era stato considerato come causa probabile, data la bassissima probabilità di un guasto simultaneo a entrambi i propulsori. Era stato suggerito un difetto elettronico o software nei sistemi computerizzati di controllo, ma tali sono stati poi esclusi dai risultati del bollettino di febbraio.

Anche la speculazione secondo cui un'interferenza radio proveniente dal corteo del Primo Ministro era responsabile dell'incidente è stata eliminata come causa.

L'analisi iniziale di David Learmount, un editore di Flight International, era che "Il velivolo aveva una perdita di potenza totale o grave e ciò si è verificato molto tardi durante la fase finale di avvicinamento, questo si deduce dal fatto che il pilota non ha avuto il tempo di comunicare con il controllo del traffico aereo o con i passeggeri". Learmount ha continuato dicendo che per atterrare in soli 350-400 metri, l'aereo doveva essere molto vicino allo stallo. Infatti, il comandante riferì che aveva suonato il sistema di allarme di stallo dell'aereo.

Il METAR in vigore al momento dell'incidente non segnalava raffiche di vento o fenomeni di wind shear. Venne ipotizzato un bird strike, ma non vi erano stati avvistamenti o segnalazioni radar di volatili. Le speculazioni si concentrarono su elettronica e problemi di flusso di carburante. Poche settimane dopo l'incidente, quando i sospetti iniziarono a cadere sulla possibilità di ghiaccio nel combustibile, United Airlines intraprese una revisione delle procedure testando e svuotando il carburante dei suoi aerei, mentre American Airlines considerò la possibilità di passare a un altro tipo di carburante per i voli polari.

Le indagini