I regni iberici apportarono importanti contributi allo sviluppo marittimo durante la cosiddetta "Età delle scoperte". L'esplorazione e la colonizzazione del mondo da parte della Spagna e del Portogallo furono rese possibili dalle navi che gli iberici svilupparono e utilizzarono a partire dal XV secolo.

La nave che inaugurò l'Età delle scoperte, permettendo ai portoghesi la corsa lungo la costa africana, fu la caravella che gli spagnoli furono poi rapidi a emulare. Sviluppata dal peschereccio nordafricano, era un natante agile, di facile manovra (fond. una maggiore capacità di virata), con un dislocamento di 50-160 t e da 1 a 3 alberi a vela latina che ne facilitava il galleggiamento. La limitata capacità di carico e di equipaggio ne erano i principali svantaggi ma ciò ebbe poca rilevanza fintantoché si trattò di navi destinate all'esplorazione.. Tra le famose caravelle ci sono i legni Berrio, Annunciation e le caravelle di Cristoforo Colombo. I lunghi viaggi commerciali oceanici portarono allo sviluppo di una nave più imponente: la caracca, ottenuta ammodernando le grandi cocche portoghesi, le nau (dislocamento 100-600 t), diffuse sia come mercantili per il Mar Baltico sia come "navi d'armata" per la lotta alla pirateria. La caracca aveva 3-4 alberi a vela miste (sia quadre sia latine), due ponti, poppa alta e arrotondata, cassero e bompresso al dritto, con dislocamento di oltre 500 t. Nel XVI secolo, per i lunghi viaggi verso l'India, il tonnellaggio crebbe sino a 2.000 t. Dalla metà del XVI secolo venne sviluppata una nuova tipologia di nave, sempre destinata a lunghi viaggi oceanici, dalla caracca: il galeone. Si trattò, questa volta, di un natante espressamente sviluppato per scopi bellici, apportando migliorie strutturali alla caracca onde renderla più manovrabile, efficiente in combattimento ed economica da produrre.

Le spinte politiche dietro allo sviluppo

In età altomedievale, pochi anni dopo la conquista islamica che aveva creato al-Andalus, si formarono nella penisola iberica vari potentati cristiani (i regni di Castiglia, León, Portogallo, Aragona, Navarra e la Contea di Barcellona) che da una parte avviarono la cosiddetta Reconquista ai danni dei musulmani (i cui frutti divennero però evidenti solo dopo la vittoria cristiana nella Battaglia di Las Navas de Tolosa nel 1212) e dall'altra presero a combattere tra loro per la supremazia in un contesto socio-politico di guerra continua che ebbe nella marineria una sua ovvia valvola di sfogo.

Per evidenti ragioni geografiche, i paesi iberici avevano un maggiore accesso al mare rispetto a gran parte dell'Europa e ciò permise loro di sviluppare una vocazione marinaresca sia per scopi militari sia per scopi commerciali: gli aragonesi, per esempio, si ritagliarono un impero marittimo nel Mediterraneo occidentale. I portoghesi in particolare, in qualità di popolo più occidentale d'Europa, con le loro coste estese sull'oceano Atlantico e i porti situati sulle coste e lungo i fiumi che vi si riversavano, furono i principali esploratori del Medioevo. Poiché lo sviluppo dei commerci via terra era molto difficile per l'interposizione dei regni di Castiglia e Aragona, spesso ostili, venne naturale cercare di sviluppare i commerci per le vie oceaniche verso Inghilterra, Fiandra e le città della Lega anseatica, oltre che verso il Marocco dal quale s'importava il grano.

Nel 1414, il principe portoghese Enrico il Navigatore conquistò Ceuta, sulla costa nordafricana vicino allo Stretto di Gibilterra, facendone la prima colonia lusitana d'oltremare. e trasformando la Reconquista da crociata difensiva a crociata attiva. I portoghesi si affacciarono con prepotenza sulle vie commerciali trans-sahariane per strappare ai musulmani il controllo sui beni di lusso africani (spezie, oro, avorio e schiavi) e contendere alle repubbliche marinare italiane (fond. Venezia e Genova) il monopolio mediterraneo sui beni di lusso importanti, per tramite della Via della Seta e dell'Impero bizantino, dall'Estremo Oriente. La mossa si sarebbe rivelata doppiamente significativa decenni dopo quando l'Impero ottomano annetté Costantinopoli (1453) ponendo un freno significativo al consumo europeo di beni orientali.

I portoghesi iniziarono a costruire basi a Madera e nelle Azzorre, queste ultime divennero in seguito importantissime (fondamentale lo scalo di Angra), poi veleggiarono a sud e nel 1434 Gil Eanes raggiunse Capo Bojador nel 1434, riportando a Lisbona il primo carico di schiavi africani che da lì sino all'avvio della massiccia importazione di spezie dall'India furono il ramo più redditizio del commercio portoghese. Dieci anni dopo l'impresa di Eanes, gli esploratori lusitani sbarcarono sulle coste del Senegal, della Guinea, poi di Capo Verde e della Sierra Leone, stabilendo avamposti commerciali per beni di lusso (oro, spezie, schiavi e argento) e armi da fuoco. Fu a questo punto l'oro della Guinea che foraggiò la nascente potenza del Portogallo, mettendolo al centro di un fitto interscambio culturale con i potentati musulmani d'Africa (matematici, cartografi e maestri di scure presero a fare la spola da una sponda all'altra di Gibilterra), e scatenando brame revansciste ed emulative negli altri principati iberici. Al volgere del Quattrocento, l'avvenuta unione delle corone di Castiglia e Aragona creò a ridosso del Portogallo una nuova potenza politica pronta a rilevare dai lusitani il primato nell'esplorazione e colonizzazione delle coste oceaniche.

Il contesto culturale e i mezzi a disposizione

Il contesto culturale della penisola iberica era diverso da quello del resto dell'Europa continentale dal Medioevo, a causa dell'influenza culturale dei Mori e dell'isolamento fornito dai Pirenei. Dottrine, equipaggiamento e tattiche differivano molto dal resto d'Europa.

La prassi bellica iberica preferiva, rispetto ai grandi dispiegamenti di forze, azioni di guerriglia o guerra lampo, con gruppi armati che si spostavano velocemente lungo notevoli distanze, colpivano e tornavano rapidamente al punto di partenza. Soprattutto, gli iberici erano abituati a vedere il "moro"/musulmano come il loro nemico naturale. Non a caso, a Mombasa, Vasco da Gama non si fece scrupolo di saccheggiare i mercantili arabi privi di scorta armata con un atto di bieca pirateria.

La disponibilità del legname, fondamentale per le antiche imbarcazioni, era molto vario nella Penisola iberica. Per il Portogallo la situazione era deficitaria, tanto da spingere la Corona a specifiche misure d'incentivo (es. a Lisbona fu eliminata la tassa sugli alberi dalla foresta reale se destinati ai cantieri navali per natanti oltre le 100 t)., obbligando però così i maestri d'ascia lusitani a produrre opere quanto più perfette e tecnologicamente avanzate possibile. La Spagna disponeva di boschi più diffusi e rigogliosi del Portogallo, seppur non certo illimitati. Il bosco era tendenzialmente difeso e preservato in quanto risorsa per il riscaldamento e l'alimentazione (fond. ghiande e riparo per il bestiame brado). seppur a volte con metodi grossolani come il semplice obbligo di seminare un albero in sostituzione di un altro abbattuto.. Solo nel ventennio 1560-70, sotto Filippo II, s'iniziò a mostrare un approccio sistemico alla gestione delle risorse forestali per la marineria, con l'identificazioni di riserve di querce per i cantieri e l'istituzione di corpi di guardia forestale. Gli spagnoli erano eccellenti costruttori navali, tanto da divenire fabbricanti di navi da vendere: gli stessi inglesi comprarono dagli spagnoli sei galeoni per la loro flotta. La costruzione navale s'integrò nell'economia spagnola, sviluppando aree specializzate: es. Siviglia era nota per la riparazione di navi, la fabbricazione di vele e la fabbricazione di biscotti e botti per le disposizioni dei cantieri navali.. Questi interessi commerciali hanno finanziato il continuo sviluppo delle navi e il loro progresso tecnologico garantendo risultati sempre maggiori all'esplorazione prima e alla colonizzazione poi. Molto prima della Spagna, il Portogallo aveva colonizzato le isole atlantiche (Madeira, le Azzorre, Capo Verde, São Tomé, ecc.) e aveva stabilito una rotta che circumnavigava l'Africa, con numerose enclavi costiere lungo la rotta. La creazione di questo impero coloniale mise nelle disponibilità del Portogallo abbastanza foreste per costruire la sua flotta e le entrate per finanziarla. Ad esempio, l'isola di Madeira, lett. "Isola del Legno", era disabitata e coperta di foreste vergini di latifoglie quando fu colonizzata.

Oltre all'esplorazione costiera, le navi portoghesi fecero anche ulteriori viaggi per raccogliere informazioni meteorologiche e oceanografiche. Questi viaggi rivelarono gli arcipelaghi delle Isole Bissagos dove i portoghesi furono sconfitti dai nativi nel 1535, Trindade e Martim Vaz, Arcipelago di San Pietro e San Paolo, Fernando de Noronha, Corisco, Elobey Grande, Elobey Chico, Isola di Ascensione, Bioko, Isole Falkland, Príncipe, Sant'Elena, Tristan da Cunha e il mar dei Sargassi.

La conoscenza delle correnti oceaniche, del vento, degli alisei e dei gyre dell'Atlantico, unitamente alla determinazione della latitudine, portarono alla scoperta della migliore rotta oceanica di ritorno dall'Africa: attraversare l'Atlantico centrale fino alle Azzorre, usando i venti e le correnti che ruotano in senso orario nell'emisfero settentrionale a causa della circolazione atmosferica e dell'effetto "Forza di Coriolis", facilitando la strada per Lisbona e consentendo così ai portoghesi di avventurarsi più lontano dalla riva, una manovra che divenne nota come "volta do mar". Nel 1565, l'applicazione di questo principio nell'Oceano Pacifico portò gli spagnoli alla scoperta della rotta commerciale per Manila.

Le imbarcazioni

Le tipologie di natanti a disposizione in Europa nel Medioevo erano divisibili per area di provenienza e finalità d'utilizzo: gli Europei che navigavano nell'Atlantico e nei mari del Nord utilizzavano "navi lunghe" (en. longship) di derivazione vichinga (v.si il dreki) per la guerra e grosse "navi tonde" (en. roundship) per l'attività mercantile. che erano grossi velieri monoalbero a vela quadra con cassero e timoni assiali di poppa, come la cocca capace di reggere le acque tempestose del mar Baltico.; nel Mediterraneo, Italiani e Arabi utilizzavano modelli in uso sin dall'antichità: la galea con trazione a remi (comunque "alberabile" in caso di necessità), ottima per il commercio sotto-costa e la guerra, l'imbarcazione prediletta dai mercanti della Repubblica di Venezia; la feluca con trazione a vela latina per viaggi rapidi con piccole necessità di carico; ecc. Soprattutto, i naviganti mediterranei facevano affidamento su strumenti per la correzione della rotta di navigazione., come il portolano introdotto sin dal XIII secolo. I portoghesi seppero mescolare queste due differenti tradizioni nautiche sviluppando la caravella prima e la caracca poi in un processo evolutivo complesso. La caravella nacque dalla necessità di un natante agile che si spingesse là dove la cocca da commercio medievale non poteva (e non voleva) spingersi. Il suo scopo primario era l'esplorazione, la scoperta di nuove rotte, e non necessitava di molto spazio per merci, armamenti e provviste.. Era quindi un natante non eccessivamente costoso (le grandi cocche che i portoghesi utilizzavano per commerciare con i paesi del Nord Europa, le nau, costavano spesso l'equivalente 2 mil. $ moderni) ma la cui funzionalità, specie in ratio qualità/prezzo, finì poi per ingolosire i mercanti stessi. La risposta dell'ingegneria navale lusitana prima e ispanica poi fu la creazione di un ibrido tra i natanti mediterranei affusolati e manovrabili e le navi "tonde" dell'Atlantico che giunse a piena maturazione nel XV secolo. Sul modello base della caravella si aggiunse tonnellaggio, si alternarono vele quadre e latine, e si montarono pezzi d'artiglieria sempre più sofisticati e poco ingombranti..