ATAC Azienda per la mobilità di Roma Capitale S.p.A. è un'azienda pubblica italiana, interamente controllata dal comune di Roma Capitale, che gestisce in concessione buona parte del trasporto pubblico locale oltre che i parcheggi a pagamento e di interscambio di Roma.
ATAC è tra i maggiori fornitori di trasporto pubblico d'Italia e d'Europa e gestisce in regime di in house providing l'80% della rete autobus urbana oltre che la rete filoviaria, metropolitana e tranviaria per conto del comune di Roma Capitale, suo socio unico. Si occupa anche della conduzione dei parcheggi a pagamento e dei parcheggi di interscambio. In via residuale l'azienda dispone anche di un servizio di noleggio con conducente di autobus e tram storici.
Fondata nel 1909 nell'ambito della municipalizzazione dei servizi capitolini promossa dall'allora sindaco Ernesto Nathan, rinominata durante il fascismo ATAG (Azienda Tranvie e Autobus del Governatorato) e, nel dopoguerra, ATAC (dapprima come acronimo di Azienda Tranviaria Autofiloviaria Comunale e, a seguire, Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma), l'azienda fu trasformata in società per azioni nel 1999 e scissa nel 2000 in due componenti separate e trasformata in agenzia per la mobilità, con funzioni di pianificazione e coordinazione della mobilità pubblica, e nuovamente nel 2010 con la fusione delle altre due aziende del trasporto pubblico romano, nate con la precedente riforma: Trambus (gestore della rete di superficie e fuoriuscita da ATAC nel 2000) e Met.Ro. (gestore della rete metroferroviaria e fuoriuscita da Cotral nel 2000). Nel corso degli anni successivi furono scorporate ATAC Patrimonio, proprietaria dei beni immobili, e Roma Servizi per la Mobilità, che assunse le funzioni di agenzia della mobilità del comune che ATAC aveva perfezionato nel 2005 con l'incorporazione della Società Trasporti Automobilistici (STA).
Nel 2018 l'azienda, a causa del suo grave dissesto finanziario, fu ammessa alla procedura di concordato preventivo e risanata a spese delle casse di Roma Capitale.
Storia Il trasporto pubblico a Roma
Nella Roma papalina il servizio di trasporto pubblico era esercitato da società private su mezzi a trazione animale chiamati omnibus. La prima di esse, a metà XIX secolo, effettuava servizio tra piazza Venezia e la basilica di San Paolo fuori le mura. Successivamente, nel 1856, entrò in funzione la Roma-Frascati, prima strada ferrata dello Stato Pontificio.
Quando Roma fu restituita all'Italia nel 1870 divenendone capitale l'anno seguente, il servizio di trasporto pubblico contava, oltre alle linee citate, anche un omnibus in esercizio tra piazza del Popolo e San Pietro.
Il primo regolamento di servizio sotto l'amministrazione italiana fu del 1874 e nel 1876 il comune di Roma stipulò una convenzione con la compagnia privata di trasporti Società Romana degli Omnibus (SRO), poi rinnovata per ulteriori 15 anni nel 1885; al Comune spettavano, nel contratto di servizio, l'imposizione di limiti tariffari e la possibilità di chiedere l'istituzione di nuove tratte. Nel 1886 la SRO cambiò ragione sociale in Società Romana Tramways Omnibus (SRTO) o, più familiarmente, la "Romana" che già nel 1894 gestiva 11 linee di omnibus e 9 di tranvia a trazione animale, e stava inaugurando la prima linea elettrica tra porta Pinciana e museo Borghese.
La municipalizzazione dei servizi di trasporto A inizio XX secolo Roma contava più di mezzo milione d'abitanti e, grazie alla concessione quasi esclusiva di cui godeva, la SRTO agiva in regime di sostanziale monopolio che, tuttavia, unito all'efficienza non all'altezza delle tariffe di trasporto praticate, iniziò a provocare malcontento soprattutto tra i lavoratori che non potevano permettersi mezzi alternativi. Nel 1905 il parlamento aveva nazionalizzato le ferrovie e due anni prima aveva emanato una legge, la 103/1903 nota come legge Giolitti dal suo primo promotore, l'allora capo del governo Giovanni Giolitti, con la quale si autorizzavano i Comuni a municipalizzare, prendere in carico o gestire direttamente i servizi di pubblica utilità.
In forza di tale legge la nuova giunta progressista eletta nel 1907 a Roma e guidata da Ernesto Nathan presentò l'anno seguente il progetto di rete tranviaria municipale, che il consiglio comunale approvò il e che entrò in vigore dopo conferma tramite referendum popolare tenutosi il . Nonostante l'opposizione degli industriali e della vecchia aristocrazia legata al Vaticano, il referendum vide infatti l'approvazione della proposta comunale con voti favorevoli e solo contrari.
Il entrò in servizio la prima linea pubblica dell'Azienda Autonoma Tranviaria Municipale (AATM), nome con cui fu nota all'origine la nuova compagnia di trasporto capitolino: si trattava di un servizio tranviario elettrico in funzione tra piazza Colonna e Santa Croce in Gerusalemme numerato III in cifre romane per distinguerlo dalle linee gestite dalla SRTO. Proprio nei pressi di Santa Croce in Gerusalemme, a via Carlo Felice (tra porta Maggiore e porta San Giovanni), sorse il primo deposito veicoli dell'AATM.
Al netto della tariffa piuttosto economica, minore rispetto a quella offerta da SRTO, la società chiuse in attivo il primo bilancio d'esercizio, all'epoca del quale impiegava 202 dipendenti in forza di una pianificazione di organico stabilita all'interno del regolamento approvato nel 1910 dalla giunta comunale.
Il vertice politico dell'azienda era costituito da un presidente e una commissione amministratrice nominata dal consiglio comunale, mentre la massima carica interna era quella del direttore tecnico, che riuniva in sé le funzioni sia propriamente tecniche che amministrative. Dal punto di vista occupazionale AATM garantiva alle proprie maestranze un trattamento economico migliore rispetto alla concorrenza: a parte la paga del direttore tecnico ( annue), avventizi e manovali guadagnavano giornaliere; un conducente di prima classe veniva pagato al giorno, mentre uno di seconda classe ne riceveva, sempre su base giornaliera, 3,70 per una settimana lavorativa di 63 ore su 6 giorni: la SRTO, altresì, pagava rispettivamente e . Il 22% degli utili di bilancio era, inoltre, destinato in incentivi al personale in proporzione alla propria paga. Benché lo stipendio percepito non coprisse la malattia, l'AATM versò per conto dei conducenti un fondo annuale presso una società di mutuo soccorso; inoltre ai salariati fu possibile accedere al nuovo sistema di previdenza sociale per gli operai previsto dal governo Giolitti, al quale l'AATM contribuiva con 36 lire all'anno per ogni iscritto ripartite in sei quote da 6 lire ciascuna. Con la progressiva scadenza delle concessioni della SRTO l'AATM, nel frattempo ribattezzata ATM, Azienda Trasporti Municipali, procedette al graduale assorbimento delle linee; la SRTO si sciolse e fu assorbita dalla Società Elettro Ferroviaria Italiana, futuro gestore della ferrovia Roma-Lido.
Dopo la Grande Guerra l'ampliamento della rete rese necessaria anche la realizzazione di un nuovo deposito che trovò collocazione nel costruendo quartiere Della Vittoria, all'epoca noto come "Piazza d'Armi" per la presenza di caserme e comandi militari.
Il primo dopoguerra e il fascismo Al 1921 l'ATM aveva assorbito i dipendenti dell'ex SRTO oltre alla sua rete tranviaria estesa su . Il trasporto pubblico municipale contava quindi su 32 linee tranviarie e 5 linee automobilistiche, su tre delle quali già fin dal 1920 erano stati collaudati degli autobus elettrici a batteria, e fu avviato uno studio di fattibilità per una linea metropolitana tra piazza Venezia e porta San Paolo, che avrebbe dovuto costituire un'interconnessione con la citata costruenda ferrovia Roma-Lido.
Nel 1924 tuttavia fu ceduta alla società di trasporti privata Ugolini la rete di trasporto su gomma; l'avvento del fascismo e la trasformazione di Roma da comune a governatorato alle dirette dipendenze del ministero dell'interno cambiò le politiche di trasporto nella Capitale: la municipalizzata ricevette ordine di eliminare il trasporto in superficie su ferro dalle aree monumentali; l'ATM fu ribattezzata ATG, Azienda Tramvie del Governatorato, e successivamente, nel 1927, ATAG, Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato.
Nel 1928 il Comune aveva acquistato anche la Società Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STEFER), che gestiva le ferrovie extraurbane; dal 1930 fu data attuazione alla politica di Mussolini con la riforma tramviaria e la sostituzione nel centro di Roma del trasporto su ferro con quello su gomma. Nel 1931 la ferrovia leggera Roma-Tivoli della STEFER passò su gomma in gestione all'ATAG.
La scarsità di carburanti liquidi portò a sperimentare nuovi modelli di veicolo a trazione a combustione equipaggiati di gassogeno a legna, ma la politica fascista di isolamento delle borgate non permetteva l'espansione alle periferie della rete di trasporto; ulteriori sanzioni inflitte all'Italia dalla Società delle Nazioni dopo la Guerra d'Etiopia spinsero all'adozione del trasporto elettrico su gomma tramite filobus: furono inaugurate nel 1937 due linee che da piazza del Popolo portavano a Ponte Milvio e a piazza del Risorgimento, numerate rispettivamente 137 e 138.
Nel 1939, ultimo anno di pace prima della seconda guerra mondiale, Roma contava abitanti per una media giornaliera di spostamenti cui l'ATAG faceva fronte con 11 linee su ferro e 56 su gomma di cui 11 elettriche; nel frattempo era stata acquisita anche l'area delle ex officine meccaniche Tabanelli all'inizio della divaricazione di via del Pigneto da via Prenestina, che divennero note come Officine Centrali per la manutenzione del materiale rotabile. Se il fascismo aveva chiuso le organizzazioni sindacali e di solidarietà tra dipendenti, aveva introdotto forme di corporativismo a tutela degli impieghi pubblici: la consistenza dell'ATAG a fine decennio era di più di dipendenti dei quali solo poco meno di dediti alla conduzione degli autobus e dei tram, ma ai figli dei quali, fidelizzati al regime fin dall'infanzia con iniziative quali la "Befana fascista" fu garantito l'accesso alle scuole professionali per formare nuovi meccanici e conduttori.
La guerra richiese pesanti investimenti economici e, sulla scia della campagna Oro alla Patria della Guerra d'Etiopia del 1935, il regime decise di requisire tutto il ferro utilizzabile per gli armamenti: questo portò allo smantellamento dei binari delle linee tranviarie e alla sostituzione del servizio con autobus; contemporaneamente furono messe in campo le aiutanti femminili che furono impiegate nel ruolo di fattorine (ovvero bigliettaie) in sostituzione del personale avviato alle armi. Il gli Alleati bombardarono Roma per la prima volta con obiettivo lo scalo ferroviario San Lorenzo: le officine centrali e il deposito di Porta Maggiore, nelle vicinanze del bersaglio del raid, subirono ingenti danni e anche il servizio perse regolarità, anche perché, oltre alle vetture fuori uso, molte di quelle ancora efficienti dovettero trasportare i feriti e trasformarsi di fatto in ambulanze; tre settimane più tardi, il 13 agosto, i bombardamenti riguardarono di nuovo la zona tra via Tiburtina e via Casilina, e anche diversi dipendenti dell'ATAG, residenti nel noto "Quartiere dei Tranvieri" presso viale Castrense, rimasero uccisi.
Dopo l'8 settembre Roma fu occupata dalle truppe naziste e i mezzi furono requisiti, con ciò sancendo la fine del servizio di trasporto fino a termine conflitto; il comando tedesco ordinò al governatorato di Roma di consegnare 70 mezzi su gomma e di metterne a disposizione degli occupanti anche i relativi autisti. I mezzi consegnati furono 70 Alfa Romeo 110A, 6 Alfa Romeo 80N, 10 Lancia Junkers D3C e 20 Fiat 656 BG.
Dal secondo dopoguerra al nuovo millennio