Il naufragio della London Valour è un incidente marittimo avvenuto a Genova il 9 aprile 1970.
La nave mercantile London Valour, battente bandiera del Regno Unito e carica di cromo, naufragò all'imboccatura del porto di Genova a seguito di una concomitanza di eventi avversi: il cargo affondò a poche decine di metri dall'ingresso nello scalo marittimo dopo aver urtato contro gli scogli a protezione della diga frangiflutti, a causa del libeccio che soffiava attorno ai 100 km/h, causando mare grado 8 dalle ore 16 e onde alte 10 metri.
Su un totale di 58 persone, 38 si salvarono, 20 morirono; i feriti furono 14, immediatamente ricoverati all'Ospedale San Martino. L'equipaggio, ufficiali esclusi, era per gran parte di nazionalità indiana e in minor misura di nazionalità filippina.
L'evento ha inciso profondamente nella storia della città e viene ricordato ogni anno in aprile.
La nave La London Valour fu costruita e varata nel 1956 nei cantieri della Furness Shipbuilders Co. Ltd. di Haverton Hill-on-Tees come la prima petroliera di cinque unità commissionate., con portata lorda di 24.900 tonnellate. Era dotata di due turbine Richardson Westgarth &Co da 4100 CV cadauno (8200 totali) su singolo albero portaelica. Così come le quattro successive, la nave fu noleggiata dall'URSS per una decina d'anni prima dell'incidente.
Intanto il mercato stava cambiando per l'avvento di navi sei volte più grandi e con maggiore possibilità di carico, minor usura, più moderne. Fu per tale motivo che fu decisa dalla società armatrice la trasformazione (1966) della London Valour in portarinfuse. Il lavoro si svolse nei cantieri INMA (Industria Navali Meccaniche Affini) di La Spezia..
Cronistoria del naufragio La London Valour salpò il 2 aprile 1970 da Novorossijsk (Новоросси́йск) imbarcando 23.606 tonnellate di cromo, destinate all'allora Italsider di Genova; arrivò al largo di Genova il 7 aprile e diede fondo all'ancora in rada, in attesa dell'ormeggio. La mattina del 9 aprile la nave era ancora alla fonda, circa 1.300 metri a sud della testata di levante della diga foranea Duca di Galliera. La timoneria era in manutenzione e il comandante della nave Donald (Eduard) Marchbank Muir (1911-1970) aveva ordinato lo smontaggio dei propulsori, i quali dovevano essere revisionati integralmente, una volta che la nave fosse entrata in bacino con l'ausilio dei rimorchiatori (questo il motivo prinicipale per cui non fu possibile manovrare per evitare la collisione con la diga foranea).
Con la nave momentaneamente all'ancora e il personale in plancia relativamente tranquillo in attesa, il capo ingegnere Samuel (Sam) Harvey Mitchell (che sopravvisse, anche se rimase 90 minuti sulla Valour) volle approfittare del tempo morto per cercare di riparare almeno i motori ausiliari della nave. L'operazione terminò il mattino del 9 aprile.
Dopo le 12:00 il meteo dava segni di cambiamento. La pressione atmosferica era scesa a 748 mmHg (997 hPa), vento ancora debole, di forza 2 o 3, soffiando da sud-est. Alle 12:30 il libeccio soffiava a 18 km/h. Dalle ore 13:00 il vento ruotò da sud-ovest e si intensificò: il capitano Muir tenne una riunione sul ponte di comando ma, probabilmente il suo errore più grave che pagherà con la vita, ritenne la situazione ancora gestibile. Fu riferito che raggiunse la moglie in cabina. Il secondo ufficiale era di guardia sul ponte di comando.
Alle 13:00 venne diramato l'allarme burrasca. Le altre navi in attesa di entrare in porto (Osveg Liberty, Petrolsade, Maurice, Likavitos) presero il largo mentre senza alcuna ragione la London Valour rimase verso la diga ma con la prua in direzione Fiera. Improvvisamente sulla città si abbatté una libecciata di enorme violenza; verso le 14:30, per via del fortissimo vento, l'ancora cominciò a perdere la presa sul fondo (i sommozzatori dei carabinieri scopriranno in seguito che un cavo d'acciaio si era messo di traverso togliendo la presa della marra dell'ancora) il che portò la nave ad un pericolosissimo avvicinamento alla barriera frangiflutti. Non potendo più manovrare, la nave fu passiva verso le maree che la girarono verso il molo
Fu eccezionale la solidarietà e l'alto senso civico che coinvolse l'intero porto sull'obiettivo molo "Duca di Galliera", per essere precisi la nave era alla fonda a circa un miglio dal fanale rosso dell'imboccatura di levante del porto per 240"/250°, con a mare l'ancora di sinistra (in gergo: a «manca»«Manca» indica sinistra; «dritta» il lato destro della barca guardando verso prua.) aveva il portile Italsider prenotato per il 14 aprile. In porto il ferry-boat Canguro Verde, il Freccia Rossa, la Heracles e la Wissekerk (quest'ultima con speciale lanciavi) inviarono proprie imbarcazioni di salvataggio, munite di gomene, radio portatili, salvagenti. C'erano gli ormeggiatori e altri volenterosi. Avevano cercato di avvicinarsi le lance delle navi Costa Eugenio ed Enrico, ma il mare grosso l'aveva impedito(Dalla relazione al Senato, 23 giugno 1970). Vedasi più avanti nel capitolo: «Cause, errori e posizione del relitto sommerso a poppa con la prua emersa» (Le responsabilità).
Il capitano Muir non si rese conto che avrebbe dovuto far avviare almeno due ore prima le turbine a vapore, le quali vanno accese in anticipo per generare vapore secco per l'asse al rotore utilizzando un "viratore". Alle 13:30 Robert Kitchener (1939-2016), primo ufficiale (diverrà un capitano in seguito) vide la nave avvicinarsi al molo in balìa delle onde causa vento intenso con raffiche di 51 km/h. Pietro Pacino, ingegnere navale del RINA vide la scena da piazza Rossetti col binocolo dai piani alti dove abitava. Riferirà a Londra nel 1972 che inizialmente non vide nessuno al ponte di comando. Donald Allan MacIsaac (secondo ufficiale) avvertì il capitano Muir e l'ingegnere Mitchell. Quest'ultimo cercò di avviare le turbine a vapore per una manovra d'emergenza.
In particolare, Muir fece l'errore fatale di non comunicare ai suoi ufficiali di coperta che, poiché i motori ausiliari erano fermi per manutenzione, sarebbe stato necessario ordinare alla sala macchine di tenere i motori principali in standby qualora si fosse presentata la necessità di spostare la nave. Alle 13:50 la pressione atmosferica era scesa a 742 mm di mercurio e il vento era aumentato fino a raggiungere forza 8. Alle 14:22 le onde e il vento spinsero la London Valour a incagliarsi. Alle 14:30 dalla nave fu trasmesso il messaggio radio di Mayday.[Stessa fonte citata più avanti in: "Cause, errori e ultima destinazione del relitto".]
L'incidente apparve subito grave, tanto che sul posto arrivarono immediatamente rimorchiatori, piloti, ormeggiatori, motovedette della Capitaneria di porto e dei Carabinieri e mezzi dei Vigili del fuoco e del Nucleo Sommozzatori, nonché alcune imbarcazioni con civili. Le condizioni proibitive del mare, tuttavia, non permisero ai soccorritori di avvicinarsi alla scogliera ed alla nave incidentata: le onde erano infatti alte oltre 4 metri in fase crescente (arriveranno a 6/7 metri) e le raffiche del vento di libeccio raggiungevano i 100 chilometri orari.
La poppa della nave si schiantò contro gli scogli; alle 14:45 si riuscì a stendere tra la diga ed il ponte della nave una doppia cima di nylon sulla quale si pensava di far scorrere una carrucola munita di imbragature, cercando di allestire un cosiddetto andirivieni. In questo modo si voleva infatti tentare di trarre in salvo i membri dell'equipaggio.
Poco dopo la messa in opera dell'andirivieni, la nave si trovò con la poppa sommersa, compresi il fumaiolo e i ponti. Solamente la prua e la parte superiore del ponte di comando erano più a secco, bagnati però dagli spruzzi delle onde. L'equipaggio si ritrovò a dover nuotare aggrappandosi ai cordami di nylon che erano ritenuti una salvezza ma si dimostrarono deleteri: a causa dei movimenti della nave colpita dalle onde, iniziarono prima a rilassarsi e poi a tendersi, sbalzando così in aria i naufraghi, che finirono per essere sbattuti violentemente sugli scogli.
Alle 15:00, il comandante del porto affidò al capitano Santagata che era a bordo della Teti la gestione delle operazioni di salvataggio, ordinandogli di mantenere la radio della nave sintonizzata sul canale di soccorso. In quei momenti 58 persone erano intrappolate sulla London Valour, divisi in due gruppi. La Teti iniziò le operazioni di salvataggio e scoprì un superstite in acqua, che portò in salvo. Recuperò anche due cadaveri. Alle 17:45, un'altra pilotina, la Preve, che continuava le ricerche dei superstiti ma senza successo, si unì alla Teti e scambiò gli equipaggi.
I Vigili del Fuoco di Genova lanciarono una scialuppa di salvataggio per recuperare membri dell'equipaggio. Fu durante il tentativo di salvare la moglie del capitano Muir, Dorothy (1917-1970), che la scialuppa si incastrò, facendo precipitare la donna sugli scogli. Il capitano Muir si gettò in mare per aiutarla col giubbotto, ma successivamente scomparve. Un'onda enorme colpì la nave, trascinando via diversi membri dell'equipaggio; alcuni furono salvati, mentre altri, tra cui l'ufficiale radio e sua moglie, morirono. Insieme a loro moriranno anche il vice comandante Donald Allan nato nel 1945, il radiotelegrafista Eric Hill, classe 1922, sua moglie Nan insieme a sedici uomini dell'equipaggio. Entro le 18:00, tutti i sopravvissuti furono tratti in salvo ma 12 persone risultavano ancora disperse. Si decise di accendere tutta la notte sulla zona interessata due potenti fari, uno sistemato in alto su corso Saffi, l'altro in zona Fiera.
L'intervento compiuto dalla motovedetta CP 233 della Capitaneria di Genova, l'unica a raggiungere lo scafo, fu una delle operazioni di soccorso più difficili mai condotte dalle Capitanerie di Porto. Il tenente di vascello Giuseppe Telmon e i suoi sette uomini furono poi insigniti, per il loro gesto eroico, con la Medaglia al valore di Marina, d'oro per il comandante, d'argento per l'equipaggio. Questi uomini misero infatti in grave pericolo la propria vita, riuscendo a portare in salvo ben 26 persone.
Un altro episodio eroico vide protagonista il comandante del dipartimento aereo dei Vigili del fuoco di Genova Rinaldo Enrico (1920-1973) il quale, incurante di ogni pericolo ed a rischio della propria vita, si levò in volo con un elicottero leggero AB 47 G denominato anche libellulaAssociazione Arma Aeronautica – Genova Gruppo Ricerche Storiche , che aveva per base l'aeroporto genovese, ancora provvisorio. Enrico si era già distinto per l'alto numero di bagnanti salvati lanciando salvagenti in mare e poi, aggrappati al cestello, tirandoli su col verricello, cosa che fece anche per l'equipaggio della London Valour. Quel giorno, per via del combustibile e olio lubrificante riversatosi in mare, i naufraghi ebbero gravi problemi a raggiungere le ciambelle e molti di loro non ci riuscirono proprio perché sporchi di olio denso e pesante.
Riconoscimenti al valore Il comandante albenganese purtroppo perderà la vita tre anni dopo durante un'esercitazione al largo di Arenzano. Nel luglio del 1975 gli fu conferita la medaglia d'oro al valor civile e la cittadinanza lo volle ricordare apponendo una targa di ringraziamento in dialetto genovese nel borgo marinaro di Vernazzola (quartiere Sturla di Genova). L'apparecchio di Rinaldo Enrico è esposto presso il Museo storico del Corpo nazionale dei vigili del fuoco di Mantova.
La compagnia armatrice della nave, la London & Overseas Freighters, riconobbe l'eroismo dei Vigili del fuoco di Genova e di tutti coloro che parteciparono al salvataggio dell'equipaggio, affermando con gratitudine che senza lo sforzo dei genovesi il bilancio, già di per sé non roseo, sarebbe risultato molto più graveLondon & Overseas Freighters 1948-1992 , sito della compagnia armatrice: immagini e ricordo.