La Renault 4 è un'autovettura, prodotta dalla casa automobilistica francese Renault dal 1961 al 1994.
Storia e profilo Genesi del modello
La storia della Renault 4, o R4, come viene spesso indicata, inizia nel 1956, quando l'allora presidente della Régie, Pierre Dreyfus, diede il via al progetto 112, volto alla realizzazione di una vettura in grado di contrastare il successo commerciale della Citroën 2CV, una vettura che nonostante i suoi otto anni di carriera sulle spalle non accennava a declinare e anzi, era ancora distante dall'apice della sua fama e del suo successo. Inoltre, la nuova vettura di Billancourt doveva proporsi come sostituta della 4CV, oramai in listino da dieci anni e quindi non più al passo con i tempi, ma per le sue caratteristiche doveva anche andare a sostituire la vetusta Dauphinoise, versione giardinetta della Juvaquatre d'anteguerra. Insomma, prendendo come spunto proprio la 2CV di Casa Citroën, la vettura doveva enfatizzarne quelli che erano i contenuti e aumentarne le doti di praticità, pur mantenendo ridotto il prezzo, che venne fissato già in fase di progetto sui 350 000 franchi. Riassumendo, la nuova piccola Renault doveva essere un'utilitaria, ma anche una vettura per le signore e una pratica auto per il carico merci e per il tempo libero; doveva inoltre essere caratterizzata, come si è detto, da un basso prezzo di listino, essere semplice nella manutenzione e affidabile a qualsiasi condizione climatica.
Il progetto dell'auto era basilare per la Renault e per il prototipo furono disposte misure di sicurezza per evitare ogni forma di spionaggio industriale e sviare la concorrenza. Per questo all'inizio fu battezzata "Marie Chantal".Piero Trellini "R4 da Billancourt a via Caetani, Mondadori, 2023
Le direttive, impartite da Dreyfus e ribadite da Fernand Picard, direttore dell'ufficio progetti, non lasciarono alternativa: fu necessario adottare un telaio a pianale per limitare i costi di produzione. Fu l'ingegnere Guy Grosset Grange a giungere a tale conclusione e quindi a occuparsi di svilupparne uno adatto alle esigenze della nuova vettura. Una delle direttive impartite da Dreyfus fu quella che la vettura doveva essere confortevole, più confortevole delle altre Renault in listino in quel momento. Per questo motivo, le sospensioni furono oggetto di studi accurati. Sicuramente si doveva optare per la soluzione a ruote indipendenti e alla fine si scelse anche la soluzione delle barre di torsione. Per quanto riguarda l'architettura meccanica, le esigenze di versatilità della vettura 112 imposero la trazione anteriore, una primizia presso la Renault che fin dal momento della sua nascita aveva sempre avuto in listino modelli con trazione sul retrotreno (tranne il prototipo del furgone Estafette, in fase di collaudo al momento del varo del progetto 112). Per quanto riguarda il motore, inizialmente venne imposto un tetto di cilindrata pari a 600 cm³, motivo per il quale la stampa specializzata cominciò a indicare la vettura come 3CV (dalla potenza fiscale in cui vengono classificati i veicoli di tale cilindrata).
Per quanto riguarda la disposizione del motore, invece, vennero considerate svariate possibilità: motori a 2 o a 4 cilindri, in linea o a cilindri contrapposti, raffreddato ad acqua o ad aria, longitudinale o trasversale. In ogni caso, sia il motore che il cambio furono derivati direttamente da quelli montati già a suo tempo su 4CV e Dauphine. Tale scelta fu dettata sempre dall'esigenza di contenere i costi di produzione, anche se certe soluzioni potevano apparire superate già al momento del progetto.
Per quanto riguarda la carrozzeria, poche furono le concessioni all'eleganza o comunque, in generale, al fattore estetico, poiché dal progetto 112 si voleva una vettura razionale e pratica, anche a discapito della bellezza. Date le direttive di Dreyfus, la carrozzeria praticamente si sarebbe disegnata quasi del tutto da sola in base anche a ciò che fu imposto dal comparto meccanico: grande e voluminosa in rapporto alla fascia di mercato occupata dalla futura Renault e con un ampio portellone posteriore. Il compito di disegnare la carrozzeria fu assegnato a Robert Barthaud, destinato per questo progetto a disegnare svariati schizzi da sottoporre al vaglio dei vertici dell'azienda. Va detto che le proposte di Barthaud suscitarono subito forti perplessità da parte dei colleghi, che videro simili idee come fonte di un possibile futuro flop commerciale fin dal momento del debutto della vettura. In effetti, tra i vari disegni, ma anche tra i vari prototipi e modelli in scala 1:1 o inferiore ve ne furono alcuni nettamente distanti da quelle linee che nel corso degli anni avrebbero fatto la fortuna dell'utilitaria francese.
Durante il 1958 vennero realizzati alcuni prototipi che vennero testati su strada e prontamente immortalati dalla stampa specializzata, ma le vere prove di affidabilità si sarebbero avute solo l'anno seguente, quando un lotto di prototipi fu destinato a una massacrante sessione di test nelle condizioni climatiche più disparate ed estreme, su vari fondi stradali e per lunghe durate, sia in termini di tempo che di chilometri.
A partire dall'8 gennaio 1959 fu toccato ogni angolo del mondo, dal deserto del Sahara alla Guinea, dalla Sardegna alle temperature polari (30 gradi sotto zero) raggiunte in Minnesota (USA) durante uno di quegli inverni. Alla fine, l'équipe guidata da Louis Buty percorse circa due milioni di chilometri in totale, allo scopo di controllare l'affidabilità dei propulsori. Questo exploit durò circa tre anni, vale a dire che terminò quando la commercializzazione della vettura era già stata avviata, e nelle prime fasi non mancò di evidenziare alcuni difetti, tra cui la tenuta di strada ancora da migliorare e lo sterzo da rendere più stabile e preciso. Vale la pena menzionare il fatto che tra questi prototipi ve n'era uno equipaggiato con un motore bicilindrico, ma che non percorse più di 567 km, poiché il 15 giugno 1959 si decise in via definitiva che la futura R4 avrebbe montato un quattro cilindri.
Debutto
Nel luglio del 1961 avvenne una prima presentazione alla stampa, i cui principali rappresentanti furono convocati dalla casa francese nel territorio lagunoso della Camargue, nella Francia meridionale. La scelta cadde su tale ambientazione per dimostrare le capacità della R4 di affrontare anche terreni impervi. Questo aspetto fu tra quelli che maggiormente impressionarono i giornalisti accorsi alla presentazione, ma anche altre caratteristiche suscitarono scalpore in senso positivo, tra cui le sospensioni e l'affidabilità.
Il 21 settembre dello stesso anno vi fu la presentazione al pubblico: allo stand Renault del Salone dell'automobile di Francoforte, fece bella mostra di sé la nuova Renault 4, che in quell'occasione era presente nell'allestimento L ("Lusso"). La Renault 4 era stata pensata e realizzata per gli scopi più diversificati e badando molto all'economia dell'auto, cosicché, quando il pubblico la vide al Salone di Parigi, rimase stupito da quest'auto dalle forme e dalle finiture così rozze. Allo stupore subentrò poi la diffidenza, un po' come avvenne alla fine degli anni quaranta con la 2CV.
Affiancata a essa, fu posta la R3, "sorella minore" caratterizzata da un motore da 603 cm³, vetri posteriori fissi e assenza di altri accessori rispetto alla 4. Contemporaneamente fu varata l'iniziativa Prenez le volant ("Prendete il volante" in francese), con la quale si invitavano i potenziali acquirenti a provare la vettura. Anche tale iniziativa fu coronata da successo: in dieci giorni vennero percorsi oltre 400 000 km da parte di circa 62 000 persone intervenute per saggiare le doti della nuova piccola Renault.
Design interno ed esterno
La Renault 4, dal punto di vista stilistico ha seguito una linea evolutiva paragonabile a quella della 2CV, vale a dire che, dalla sua presentazione, nel 1961, alla sua uscita di produzione oltre 30 anni dopo, la Renault 4 non ha mai rivoluzionato la sua carrozzeria, se non in alcuni particolari. Le sue forme sono frutto di uno studio accurato della 2CV, principale rivale della R4, in maniera tale da eliminare o ridurre al massimo i difetti della piccola Citroën ed enfatizzarne i pregi. Sulla R4, vengono proposte forme più moderne rispetto alla 2CV, ma viene anche ridisegnato l'andamento del padiglione, reso più verticale e molto meno arcuato, in maniera tale da ottimizzare un eventuale carico merci. Il muso era la parte più riuscita dell'intero corpo vettura, grazie alla sua calandra, trapezoidale ma con angoli molto arrotondati, che suscitò quasi subito simpatia. Sempre frontalmente, si può notare il parabrezza completamente piatto, soluzione scelta ancora una volta per contenere i costi (un parabrezza piatto è solitamente più economico di uno curvo). Tra le altre caratteristiche, visibili soprattutto lungo le fiancate, vi erano le cerniere porta a vista (eliminate nel 1981), le portiere posteriori sensibilmente più piccole di quelle anteriori e la notevole altezza da terra del telaio, pari a ben 20 cm. Questa soluzione, unita alla trazione anteriore, permetteva un buon utilizzo della vettura anche su fondi sconnessi. Sempre visibili lateralmente erano le differenze tra la R4 di base (esternamente identica alla R3) e le altre R4. Queste ultime, disponibili negli allestimenti L e L Super Confort, erano provviste anche di un terzo finestrino laterale fisso, mentre la R4 di base possedeva invece una semplice lamiera integrata con il resto della carrozzeria.
L'abitacolo della R4 spiccava per la sua elevata abitabilità interna, più che buona per quattro persone, le quali trovavano posto sulle due semplici panchette ad armatura tubolare sulle quali venivano tesi due fogli di tessuto (uno per panchetta), come delle economiche sedie da bar o da spiaggia. Tale intelaiatura ovviamente era poi avvitata alla scocca. Spazioso anche il vano bagagli, della capacità di 480 litri. Già all'epoca del suo debutto, la R4 diede prova di un livello di praticità che avrebbe avuto riscontri presso la concorrenza solo dopo molti anni: era infatti possibile rimuovere la panchetta posteriore allo scopo di innalzare la capacità di carico merci. In questo modo, si arrivava a poter disporre di ben 1.450 litri. Il posto guida era caratterizzato da una posizione raccolta, mentre la strumentazione, essenziale ma non eccessivamente spartana, comprendeva un tachimetro in cui erano integrati il contachilometri e una serie di spie per: riserva carburante, temperatura acqua, luci di posizione, dinamo e indicatori di direzione. Nel complesso la dotazione era scarna e il grado di finitura era modesto, ma in compenso veniva data la possibilità di avere una vettura pratica e a prezzo contenuto.
Struttura e meccanica