Il volo Manx2 7100 era un volo commerciale di linea da Belfast, Irlanda del Nord, a Cork, Repubblica d'Irlanda. Il 10 febbraio 2011, il Fairchild Metro III che volava sulla rotta con dieci passeggeri e due membri dell'equipaggio a bordo si schiantò al suo terzo tentativo di atterraggio all'aeroporto di Cork in condizioni di nebbia. Sei persone, compresi entrambi i piloti, morirono. Sei passeggeri sopravvissero seppur feriti, quattro dei quali gravemente.
La Air Accident Investigation Unit pubblicò il suo rapporto finale nel gennaio 2014. Veniva affermato che la probabile causa dell'incidente era la perdita di controllo durante un tentativo di riattaccata al di sotto dell'altezza di decisione in condizioni meteorologiche strumentali (IMC). Il rapporto menzionava come fattori contributivi l'accostamento inappropriato di piloti ancora inesperti, l'addestramento e il controllo inadeguati del comando e la supervisione inadeguata dell'operazione di noleggio da parte dell'operatore e dello stato dell'operatore.
L'aereo e l'equipaggio L'aereo era un doppio turboelica Fairchild SA227-BC Metro III con registrazione spagnola EC-ITP, c/n BC-789B. Era di proprietà di una banca spagnola ed era affittato alla Líneas Aéreas de Andalucía, nota come Air Lada, con sede a Siviglia, in Spagna. L'aereo veniva subaffittato dalla Flightline SL (che ne effettuava anche la manutenzione), con sede a Barcellona, in possesso del suo certificato di operatore aereo (COA). I biglietti venivano venduti dalla Manx2, una compagnia aerea virtuale che aveva sede nell'Isola di Man. L'aereo aveva 19 anni al momento dell'incidente, ed era stato sottoposto a un controllo di manutenzione nella settimana prima dell'incidente.
Il comandante era il 31enne Jordi Sola Lopez di Barcellona. Il primo ufficiale era il 27enne Andrew Cantle di Sunderland, in Inghilterra. Entrambi lavoravano per Air Lada. Il comandante aveva accumulato ore totali, di cui sul Fairchild Metro III, ma solo 25 come pilota in comando sull'aereo. Il primo ufficiale aveva accumulato 539 ore totali, di cui 289 sul Fairchild. Il loro lavorare insieme durante il volo era considerato inappropriato e molto insolito, a causa della loro comune mancanza di esperienza totale. Entrambi i piloti erano certificati per il sistema di atterraggio strumentale CAT I; nessuno dei due, tuttavia, aveva esperienza con il CAT II.
Sola Lopez era stato promosso comandante il 4 febbraio 2011. Il suo primo volo al comando dell'aereo è avvenuto il 6 febbraio 2011, quattro giorni prima dell'incidente. Il comandante era volato a Cork 61 volte; i suoi giornali di bordo non avevano mai mostrato deviazioni. Dalle indagini risultò che non aveva completato l'addestramento necessario per comandare il Metroliner.
Il primo ufficiale Cantle si era unito a un altro operatore spagnolo che volava con il Fairchild Metro III per 270 ore prima di entrare in Air Lada. Secondo i giornali di bordo successivamente volò con comandanti che non erano istruttori, quindi non gli trasmisero l'esperienza necessaria. Accumulò 19 ore con Air Lada, ma non completò il suo volo di verifica finale, sebbene gli fosse stato richiesto di farlo.
L'incidente Il volo 7100 sarebbe dovuto partire dall'aeroporto di Belfast-città alle 07:50 GMT con arrivo all'aeroporto di Cork per le 09:00 IST. A bordo c'erano un equipaggio di due piloti e dieci passeggeri.
L'aereo atterrò all'aeroporto di Belfast-Città alle 07:15 dopo un breve volo di posizionamento dall'aeroporto Internazionale di Belfast e venne rifornito di carburante per il viaggio programmato verso Cork e ritorno. Fu specificato l'aeroporto di Waterford come aeroporto alternato per la tratta verso Cork. Non venne scelta alcuna seconda alternativa. Il volo subì un ritardo addirittura prima di decollare perché i due piloti stavano ancora rimontando i sedili per i passeggeri in cabina (durante la notte il Fairchild veniva risistemato per trasportare la posta); l'imbarco iniziò una volta completato il lavoro. I passeggeri scelsero i loro posti a caso e fu il copilota a mostrare le procedure di sicurezza da seguire.
08:10 - Il volo 7100 partì e l'arrivo a Cork venne stimato intorno alle 09:10, dove il tempo era spesso nebbioso. 08:34 - I piloti si misero in contatto con il controllo del traffico aereo di Shannon. 08:48 - L'aereo venne passato a un controllore di Cork. 08:58 - L'equipaggio si allineò, tramite l'ILS, alla pista 17 ed entrò in contatto con la torre di Cork. 09:00 - Il controllo del traffico di Cork trasmise all'equipaggio la portata visiva della pista (IRVR), che era ancora al di sotto del minimo richiesto. 09:03 - L'equipaggio scese al di sotto dell'altezza di decisione (DH) di 200 piedi e venne effettuata una riattaccata. L'altezza più bassa registrata in questo momento fu di . Vettori radar vennero forniti dalla torre di Cork per la pista 35: l'equipaggio credeva che con il sole dietro l'aereo avrebbe potuto rendere più facile l'acquisizione visiva della pista.
09:10 - L'aereo era a 8 miglia dall'atterraggio e venne riconsegnato alla torre di Cork. Anche in questo caso, le RVR trasmesse erano inferiori ai minimi. L'avvicinamento venne proseguito oltre l'Outer Marker (OM). 09:14 - L'aereo scese nuovamente sotto la DH ed venne effettuato un secondo mancato avvicinamento. L'altezza più bassa registrata in questo avvicinamento fu di . 09:15 - L'equipaggio entrò in un circuito di attesa chiamato ROVAL e mantenne un'altitudine di .
Intanto, l'equipaggio richiese le condizioni meteorologiche per Waterford, ma anch'esse erano inferiori ai minimi. Scelsero di dirigersi verso l'aeroporto di Shannon e richiesero le condizioni meteorologiche più recenti; ancora una volta il tempo non era buono. Vennero trasmesse quelle di Dublino, anch'esse al di sotto dello standard. La torre di Cork informò i piloti sulle condizioni meteorologiche all'aeroporto di Kerry, definite come "buone" con una visibilità di 10 km.
09:33 - Il volo 7100 era ancora nel circuito ROVAL, mentre l'IRVR per la pista 17 iniziò a migliorare. 09:39 - A seguito di un ulteriore lieve miglioramento dei valori IRVR, ma con condizioni non ancora accettabili, l'equipaggio scelse di effettuare un terzo avvicinamento, il secondo per la pista 17. 09:45 - Il volo 7100 segnalò di essersi allineato tramite l'ILS alla pista 17; durante questo periodo l'IRVR migliorò ulteriormente a 550 metri (il minimo richiesto) e venne comunicato all'equipaggio dal controllo aereo di Cork. L'aereo passò alla torre di Cork per la terza volta.
L'avvicinamento proseguì oltre l'Outer Marker; il comandante rilevò il funzionamento delle manette. La discesa proseguì al di sotto dell'altezza di decisione. Seguì una significativa riduzione della potenza e un forte rollio a sinistra, appena sotto i 100 piedi, e il pilota ordinò una terza riattaccata, approvata dal copilota. In coincidenza con l'applicazione della potenza della riattaccata da parte del comandante, i piloti persero il controllo dell'aereo. Quest'ultimo s'inclinò rapidamente sulla destra oltre la verticale, il che portò l'estremità dell'ala destra a strisciare sulla pista. L'aereo continuò a ribaltarsi colpendo la pista a testa in giù. L'avviso di stallo risuonò ininterrottamente durante gli ultimi sette secondi della registrazione.
Alle 09:50:34, dopo entrambi gli impatti iniziali, il Fairchild continuò a scivolare sottosopra per altri 189 metri prima di fermarsi sul terreno morbido a destra della pista.
Allo stesso tempo, il trasmettitore di localizzazione d'emergenza (ELT) iniziò a risuonare nella torre di controllo dell'aeroporto di Cork. Gli incendi successivi all'impatto si verificarono in entrambi i motori e fuoriuscì del carburante dal serbatoio destro. Gli incendi vennero spenti dall'Airfield Fire Service (AFS) prima che raggiungessero la fusoliera. Dei dodici a bordo, sei persone persero la vita a causa delle ferite subite, inclusi i due piloti. Quattro dei sopravvissuti riportarono ferite gravi, mentre due rimasero feriti lievemente. Un testimone all'interno dell'edificio del terminal dell'aeroporto affermò che la nebbia era così fitta che l'aereo precipitato non poteva essere visto in alcun modo. I vigili del fuoco dell'aeroporto spensero entrambi gli incendi post-impatto entro dieci minuti dall'incidente e cominciarono a rimuovere le vittime dal relitto. I feriti furono portati al Cork University Hospital per le cure.
Vittime NazionalitàEquipaggioPasseggeriVittimeFeriti Regno Unito1542 Irlanda0514 Spagna1010Totale21066
Le indagini L'Air Accidents Investigation Branch (AAIU) aprì un'indagine sull'incidente. Quattro membri del personale dell'AAIU arrivarono sul posto entro 90 minuti dall'incidente. Quel giorno completarono la loro ispezione del relitto. Il registratore dei suoni di cabina (CVR) e il registratore dei dati di volo (FDR) vennero recuperati intatti dal relitto. I dati dell'FDR furono estratti dall'AAIU a Dublino, mentre il CVR venne inviato all'Air Accident Investigation Branch (AAIB) del Regno Unito per il download. C'erano rappresentanti certificati provenienti da agenzie come la FAA e dall'NTSB degli Stati Uniti, l'Aviation Incidents and Accidents Investigation (AIAI) di Israele, la Civil Aviation Incident and Incident Investigation Commission spagnola e l'AAIB britannica (in quanto i piloti erano rispettivamente uno spagnolo e l'altro inglese).
Il relitto venne trasportato alla struttura d'esame dell'AAIU a Gormanston, Contea di Meath, per consentire agli investigatori di ricostruire l'aereo il più preciso possibile. I sei sopravvissuti furono intervistati dall'AAIU.
Un rapporto preliminare, pubblicato nel marzo 2011, affermava che l'aereo, pilotato dal copilota, aveva deviato dalla linea centrale della pista durante l'avvicinamento finale e che l'equipaggio aveva deciso di eseguire un terzo atterraggio quattro secondi prima dell'impatto. L'aereo rollò a sinistra e a destra, e l'ala destra colpì la pista ribaltando l'aereo. Questo fatto lasciò gli investigatori estremamente perplessi.
Nel febbraio 2012 viene pubblicata una dichiarazione provvisoria in linea con i requisiti normativi dell'Unione europea. L'ispezione dei motori rivelò che il destro aveva sviluppato costantemente fino al 5% in più di spinta rispetto al motore sinistro, a causa di un sensore di temperatura e pressione dell'aria aspirata dal motore destro difettoso. Un sensore del genere guasto equivaleva che oltre a fornire più spinta rispetto all'altro, avrebbe anche risposto più rapidamente ai comandi per aumentare la potenza dalla leva di alimentazione del motore rispetto al motore sinistro. Inoltre l'indagine stabilì che entrambi i motori stavano sviluppando la potenza di riattaccata al momento dell'impatto, essendo entrambi stati al di sotto della potenza minima da otto a sei secondi prima dell'impatto. Otto secondi prima il motore destro raggiunse un minimo di coppia zero, mentre il motore sinistro una coppia di -9 percento (il che significa che era l'elica sinistra a guidare il motore che non il contrario). Anche l'allarme acustico di stallo suonò ripetutamente nei sette secondi prima dell'impatto.
Rapporto finale L'AAIU pubblicò il suo rapporto finale sull'incidente nel gennaio 2014. La probabile causa fu dichiarata come "perdita di controllo durante un tentativo di riattaccata al di sotto dell'altezza di decisione in condizioni meteorologiche strumentali".
Il rapporto finale includeva 54 conclusioni, elencava 9 fattori che contribuirono al disastro e formulava 11 raccomandazioni di sicurezza.
Operatività dell'aereo dell'incidente