La Lotus Elise è una spider a due posti con motore centrale e trazione posteriore realizzata a partire dal settembre 1996 dalla casa automobilistica britannica Lotus. La progettazione ha seguito la filosofia del fondatore Colin Chapman, ben illustrata dal motto “meno massa a beneficio delle prestazioni”: questa scelta ha permesso di ottenere, nonostante una potenza del motore relativamente contenuta, prestazioni molto elevate abbinate ad un ottimo piacere di guida. Vero e proprio "cuore" della vettura è il telaio in estrusi di alluminio incollati, una soluzione all'epoca rivoluzionaria nel campo delle auto, in grado di garantire elevata rigidezza torsionale e grande leggerezza. Nonostante l'evoluzione tecnologica del mondo automobilistico, la Lotus Elise rappresenta ancora un punto di riferimento per gli amanti delle auto sportive grazie al feeling di guida unico, alle sue prestazioni e al suo design. A partire dall'anno 2000 sono state derivate dalla Elise alcune varianti coupé dall'impronta ancora più sportiva con il nome Exige.
La progettazione e lo sviluppo (1993 - 1996) Nell'agosto 1993 la Lotus Cars è acquistata dalla Autoexpò di Bolzano, detentrice anche del marchio Bugatti Automobili SpA, guidata da Romano Artioli.: la volontà dell'imprenditore italiano è quella di riportare il marchio, all'epoca in notevole difficoltà, in una posizione di prestigio nell'ambito della produzione di auto sportive. Nasce così l'idea di sviluppare una vettura leggera e minimalista, alla stregua della Lotus Seven: la proposta di una sportiva senza compromessi, priva di portiere, tetto e qualunque altra concessione alla comodità, viene però scartata.. Ciò che il team di sviluppo guidato dall'ingegnere Tony Shute cerca non è una moderna reinterpretazione della Seven, ma qualcosa che ne preservi i valori chiave di leggerezza ed alte prestazioni senza sacrificare l'utilizzo sulle strade di tutti i giorni.. Ben presto le basi del progetto, identificato dalla sigla interna M111, iniziano a delinearsi: auto scoperta a trazione posteriore e motore centrale, più semplice della sfortunata Elan M100 all'epoca in produzione e simile per filosofia alla Elan originale degli anni sessanta. Il telaio Come responsabile dello sviluppo del telaio viene scelto Richard Rackham, in precedenza incaricato di seguire le versioni da corsa della Lotus Esprit.. L'alluminio è la scelta obbligata per rispondere ai requisiti di leggerezza del progetto, ma l'idea di utilizzare estrusi incollati è rivoluzionaria nell'ambito automobilistico. L'incollaggio è da decenni la soluzione più utilizzata in campo aeronautico per la giunzione continua di elementi metallici: a differenza della saldatura esso consente di preservare inalterate le proprietà meccaniche dei materiali; altri vantaggi sono il minore aumento di peso e la migliore distribuzione degli sforzi, specialmente rispetto alle soluzioni di saldatura discontinua o rivettatura. Gli estrusi del telaio sono realizzati a partire da una lega invecchiata di alluminio al magnesio-silicio (Anticorodal 6063) e vengono successivamente anodizzati per prevenire la corrosione e favorire l'incollaggio. L'adesivo scelto è una resina epossidica ad attivazione termica: il ciclo di reticolazione avviene ad una temperatura di circa 200 °C per 40 minuti. L'intero telaio pesa solamente 68 kg, cioè circa la metà di uno equivalente in acciaio, e possiede una rigidezza torsionale di oltre 11.000 Nm per grado. Inoltre, da mero elemento strutturale, per la prima volta esso diventa anche una peculiarità stilistica: infatti l'abitacolo della vettura non è rivestito e il telaio è a vista, come su un'auto da corsa. La carrozzeria e lo stile Il compito di definire lo stile viene affidato al centro stile interno guidato da Julian Thomson., che sceglie di ispirarsi a grandi classici del passato come la Lotus Elan, la Lotus 23, la Lotus Europa e la Ferrari Dino 246: quest'ultima è inoltre l'auto personale dello stesso Thomson, che la ritiene tra le migliori sportive a motore centrale mai realizzate.. Alla fine, proprio la Dino e la Lotus 23 si rivelano essere le fonti di ispirazione principale; il risultato è una vettura estremamente compatta dalle linee classiche, che ricorda le auto da corsa degli anni sessanta. Il piccolo spoiler inglobato nel posteriore non era inizialmente previsto.: la sua adozione si è resa necessaria per ridurre l'alleggerimento del posteriore ad alte velocità causato dalla portanza aerodinamica, scoperto in seguito ad analisi in galleria del vento di un modello in scala della vettura. La carrozzeria è realizzata in vetroresina, come da tradizione per le auto della casa: una soluzione che consente grande leggerezza e al contempo una buona resistenza. Negli interni prevale lo stile minimalista; scarse sono le concessioni al comfort: sulla prima serie della Elise non sono presenti né climatizzatore, né radio, né tappetini. La pedaliera è realizzata, proprio come il telaio, in estrusi di alluminio, mentre il piccolo volante rivestito in pelle è dell'italiana Nardi.. Thomson e Rackham, da tempo buoni amici anche fuori dall'ambito lavorativo, hanno lavorato a stretto contatto per trovare il perfetto connubio tra tecnica e stile; a tale proposito un'altra grande ispirazione è giunta dalla moto sportiva Ducati 916, presentata all'inizio del progetto M111 e successivamente acquistata da entrambi. A detta di Thomson la 916 "rende invisibile la linea di separazione tra ingegneria e design"; il telaio a vista, i dettagli come la pedaliera estrusa e lo stile essenziale della Elise sono il risultato di una attenta ricerca in questa ben precisa direzione.
Motore e meccanica Come da tradizione del marchio, le elevate prestazioni raggiunte dalla Elise sono ottenute tramite la ricerca della leggerezza e l'attenzione nello sviluppo del telaio. Il motore scelto è infatti il modesto Rover Serie K nella versione 16 valvole da 1795 cm³ di cilindrata, capace di 120 CV di potenza massima; la stessa unità è stata utilizzata anche sulla MG F e sul Land Rover Freelander. Nonostante le caratteristiche tutt'altro che d'effetto del propulsore, grazie alla grande leggerezza il rapporto peso/potenza della vettura risulta migliore di quello di tante blasonate sportive. Il cambio, anch'esso di origine Rover, è il PG1 a cinque marce montato in posizione trasversale. L'impianto frenante, non servo-assistito, era inizialmente costituito da innovativi dischi in materiale composito a matrice metallica (MMC) a base di alluminio e pinze in lega di magnesio. Nonostante il significativo risparmio di peso garantito da questa soluzione, nel corso del 1998 i dischi in MMC sono stati sostituiti con una versione più tradizionale in acciaio a causa di problemi di costi e di usura irregolare in condizioni particolari..
1ª serie (1996 - 2001) Dopo nemmeno due anni di gestazione, il 12 settembre 1995 il risultato definitivo del progetto M111 debutta al salone di Francoforte.. Sfruttando il principio per il quale tutte le Lotus iniziano per "E", il nome definitivo Elise viene scelto da Romano Artioli per omaggiare la nipote Elisa, nata all'inizio dello sviluppo dell'auto.. A fianco della vettura, presentata nel classico verde inglese, viene posto un telaio nudo. Il successo è istantaneo e nonostante il debutto su strada del modello definitivo non sia previsto prima della seconda metà del 1996, lo stand del marchio è preso d'assalto da un gran numero di persone desiderose di lasciare una caparra; nel giro di pochi mesi le prenotazioni raggiungono il migliaio di unità e la casa è costretta a rivedere i piani di produzione previsti. Il 1º agosto del 1996 viene consegnato il primo esemplare di serie della Elise, nel colore Calypso Red. Il prezzo base nel Regno Unito è fissato a 18.950 sterline., mentre in Italia per acquistarla sono necessari 50.150.000 lireQuattroruote n° 498, aprile 1997. La stampa è universalmente entusiasta: la prestigiosa rivista inglese Autocar assegna alla Elise il punteggio pieno di 5 stelle lodando l'handling e le prestazioni e definendola "un punto di riferimento nella storia dell'automobile", sottolineando però tra i difetti il cambio talvolta impreciso, la sonorità del motore fiacca per una sportiva, la mancanza di ABS e airbag e le scarse finiture dell'esemplare di preserie provato.. Secondo la rivista Evo "nessuna altra auto sulla terra è in grado di estrarre più magia da soli 120 CV"; l'auto riceve gli appellativi di "pura, senza macchia, sensazionale".
Sport 135
La prima evoluzione della Elise giunge nel marzo 1998, al Motor Show di Birmingham.: la nuova Sport 135 presenta un motore potenziato a 137 CV (135 hp, da cui il nome), uno scarico sportivo dalla sonorità più adatta ad un'auto ad alte prestazioni e un cambio a rapporti più ravvicinati. Anche l'assetto viene modificato per ottenere un miglior comportamento in pista (a scapito tuttavia del comfort in strada) e al posteriore sono montati pneumatici più larghi di 20 mm. Esteticamente la Sport 135 è riconoscibile per il colore argento della carrozzeria e gli adesivi riportanti il nome situati davanti ai passaruota posteriori; all'interno l'abitacolo è reso più speciale dall'adozione di sedili Corbeau da corsa e dal rivestimento in alcantara rosso di questi ultimi e del volante. Nel Regno Unito il costo di questa versione speciale è fissato a ben 28.950 sterline, con un sovrapprezzo notevole rispetto alla Elise base. Complessivamente sono stati prodotti solamente 85 esemplari di Sport 135 in due serie, nessuno dei quali è mai stato importato ufficialmente in Italia.
111S
Al salone di Ginevra del marzo 1999 viene introdotta la 111S.; il nome riprende il type-number del progetto Elise, con l'aggiunta della S di Sprint, sigla che storicamente ha contrassegnato le versioni potenziate dei modelli Lotus. La novità principale è una nuova variante del motore Rover Serie K, già presente sull'allestimento top di gamma della MG F e dotato di sistema di valvole a fasatura variabile VVC. La modifica permette di raggiungere i 145 CV di potenza massima a 7000 giri/min e, abbinata allo stesso cambio a rapporti ravvicinati già montato sulla Sport 135, consente alla 111S di ottenere prestazioni sensibilmente superiori alla Elise base. Esteticamente è riconoscibile dal piccolo spoiler al posteriore e dai nuovi cerchi a sei razze realizzati dall'italiana OZ Racing. Inoltre, con l'orrore dei puristi (ed il sollievo dei proprietari più sensibili) l'imbottitura dei sedili viene maggiorata rispetto alla versione base; tale miglioria è stata successivamente estesa a tutta la gamma. La 111S è commercializzata a partire dalla seconda metà del 1999 ad un prezzo di 26.590 sterline nel Regno Unito. e 68.192.000 lire in Italia, con un sovrapprezzo di quasi 9 milioni di lire rispetto alla Elise baseQuattroruote n° 529, novembre 1999.
Sport 160 La Sport 160, apparsa nel 2000, è una versione ulteriormente potenziata della 111S: inizialmente prevista in serie limitata di 100 vetture per limiti di omologazione, la richiesta è stata tale da far cambiare idea ai vertici dell'azienda.; alla fine del 2001 la produzione si è arrestata dopo 337 esemplari.. Il motore è il medesimo della 111S, elaborato fino a 162 CV (160 hp) e accoppiato ad un nuovo scarico Janspeed. È stato aggiunto un radiatore per l'olio sull anteriore nella parte inferiore del crashbox. La Sport 160 presenta il medesimo spoiler posteriore della 111S rialzato da due specifici spessori, ma si distingue per gli specifici cerchi in lega a cinque razze MIM Victory e per la scritta del modello davanti ai passaruota posteriori. Alla gamma colori vengono aggiunti anche l'estroso Scandal Green e un inedito nero metallizzato.
Elise GT1