Il Campionato Italiano Formula 3 è stata una competizione automobilistica che si è corsa negli anni 1964-1966 e ininterrottamente dal 1968 al 2012. Negli anni settanta e ottanta è stato il trampolino di lancio in Formula 1 per numerosi piloti. Nel 2014 è stato sostituito dal nuovo campionato Italiano di Formula 4.

Storia Gli albori Il primo campionato italiano di Formula 3 si svolse appunto nel 1964 e vide la vittoria di Giacomo "Geki" Russo, al volante dell'italiana De Sanctis-Ford. Vista la penuria di autodromi permanenti che c'era nell'Italia dell'epoca (sostanzialmente c'erano Monza, Enna, Vallelunga – che era più corto dell'attuale e si correva in senso antiorario – e il neonato circuito di Imola) il calendario del campionato prevedeva diverse gare su circuiti cittadini. Tra essi vi erano il circuito del Garda, che si snodava in 16,4 km tortuosi che toccavano Salò, Brolo, Tormini, Cunettone e Zette, il famigerato circuito stradale del Mugello 65 km di saliscendi dove persino in rettilineo bisognava sempre tenere il volante ben saldo fra le mani perché era a dorso d'asino e la macchina schizzava via da tutte le parti e il tristemente noto Circuito di Caserta.

Nelle prime tre edizioni a contendersi il titolo c'erano piloti come Andrea de Adamich che vinse con una Brabham l'edizione del 1965, Ernesto Brambilla anch'egli su Brabham che vinse l'edizione del 1966 e fu protagonista del campionato fino ai primi anni 70, Carlo Facetti (Brabham), Corrado Manfredini (con l'italiana Wainer del Mantovano Gianfranco «Wainer» Mantovani), Giorgio Pianta (Lola), Enzo Corti (BWA), Bellasi alla guida della sua stessa monoposto o l'ex pilota di Formula 1 Giancarlo Baghetti e un nutrito gruppo di piloti stranieri come Jean Blanc (Lotus), Clay Regazzoni (Tecno) e Jonathan Williams (De Santcis).

La tragedia di Caserta Il primo spartiacque nella storia del campionato si ebbe il 18 giugno 1967, quando in un terribile incidente avvenuto durante il Gran Premio di Caserta, persero la vita lo svizzero Beat Fehr e i due italiani "Tiger" e "Geki" Russo. L'incidente scatenò violente reazioni contro le corse, che all'epoca erano molto mal viste a causa delle molto precarie condizioni di sicurezza sia delle monoposto che dei circuiti e bisogna tenere presente che meno di un mese prima a Monza, anche se non a causa di un incidente di gara ma per un serbatoio mal saldato, era morto Boley Pittard. Gli eventi di Caserta causarono la soppressione dell'edizione 1967 del campionato (che di fatto non assegnò il titolo) e la cancellazione dai calendari di tutte le corse stradali.

L'era Tecno

Con la ripresa del Campionato si aprì l'era Tecno. La casa costruttrice bolognese, che poi si fece onore anche in Formula 2 vincendo un titolo con Regazzoni e che con estremo coraggio arrivò fino alla Formula 1 con una monoposto interamente costruita a Bologna (motore 12 cilindri boxer compreso), vinse quattro titoli di seguito con Bernabei, Picchi, Salvati e Naddeo, e spopolava anche a livello europeo grazie a piloti del calibro di Ronnie Peterson e François Cevert. La concorrenza nel mercato interno era formata dalle solite temibili Brabham, Lotus e Chevron, più monoposto di piccoli artigiani di cui si sono perse le tracce come la Silva o la Titan.

La Formula Corsa 3 Il problema di chi vinceva il titolo in Italia era che difficilmente trovava sbocchi professionistici. Infatti, a parte De Adamich e per un paio di gare "Geki", nessun altro campione italiano di F3 era riuscito ad arrivare in Formula 1 e per molti piloti persino la Formula 2 era una chimera. Nel 1972 si ebbe un'inversione di tendenza con la conquista del campionato da parte di Vittorio Brambilla, che nel giro di un paio di stagioni arrivò prima a vincere alcune gare dell'europeo di Formula 2 (impresa fino ad allora riuscita solo al fratello Ernesto e a De Adamich, che però vinse in Argentina in gare non valide per l'europeo) e poi addirittura a vincere in Formula 1 nel Gran Premio d'Austria 1975.

Da notare che nel campionato 1972 ci furono diverse novità: il parco circuiti si era ampliato con le gare di Varano e Misano poi per un'antipatica questione regolamentare il campionato fu rinominato Formula Corsa 3. L'europeo di Formula 2 era passato alla cilindrata di 2 litri e a livello europeo anche la Formula 3 voleva aumentare la potenza dei motori. In Italia però la federazione nazionale varò un proprio regolamento tecnico che però creò grossi problemi quando si trattava di confrontarsi con i concorrenti stranieri nelle più prestigiose gare estere (ad esempio Montecarlo) o quando i migliori stranieri venivano a partecipare alle gare più importanti dell'italiano (come Monza): fortunatamente l'esperimento durò solo una stagione. Il campionato comunque visse un'emozionante sfida fra il già citato Brambilla (che inizio la stagione con la vecchia Birel, poi passò alla Brabham BT38 che si rivelò difficile da mettere a punto, per poi concludere con la più collaudata Brabham BT35) e Carlo Giorgio (anche lui alternatosi fra la complicata BT38 e l'affidabile BT35). Ottennero vittorie anche Alessandro Pesenti Rossi, Pino Pica, Claudio Francisci, e lo svizzero Pescia, mentre si fecero notare Lella Lombardi, Alberto Colombo e Luigi Fontanesi. Ultimi scampoli di gloria per Ernesto Brambilla che nella gara di Misano arrivò secondo alle spalle del fratello, e per Rodolfo (Rudy) Chimenti che dopo alterne fortune approdò alla F2.

Arrivano Formula Italia e l'Euro F3

Fra il 1972 e il 1976 successero diversi eventi che fecero sì che il campionato italiano di Formula 3 diventasse sempre di più un passaggio obbligatorio per il professionismo. Nel 1972 nacque la Formula Italia che divenne ben presto una palestra indispensabile per chi dal kart voleva passare in Formula 3. Piloti come Giancarlo Martini, Bruno Giacomelli o Siegfried Stohr, che vinsero le prime edizioni, infatti debuttarono in F3 dimostrandosi subito competitivi. Contemporaneamente in Italia si cominciò a parlare di nazionale italiana di F2. Di colpo, dopo che per tanti anni i piloti tendevano a vedere il campionato di F3 come un punto arrivo della propria carriera tutti si misero in bocca la parola Formula 2. L'autunno del 1973 vide così i migliori talenti della terza formula alternarsi alla guida delle Brabham F2 di proprietà della CSAI, che delegò all'esperto Eugenio Dragoni la scelta dei due candidati ideali. Alla fine furono scelti Flammini e Truffo. Il Programma F2 per vari motivi (dalla prematura morte di Dragoni a problemi organizzativi della CSAI relativi al budget) alla fine fallì, ma ormai il nuovo corso era iniziato.

Il campionato del 1973 intanto vide vincere Carlo Giorgio che portò per la prima volta al titolo italiano la March, davanti ad Alberto Colombo e a Claudio Francisci. Colombo, il popolare "capellone di Varedo", si prese la sua rivincita l'anno successivo, facendo suo il titolo davanti a Pesenti Rossi con la GRD e a Sandro Cinotti. Nel 1975 vinto da Luciano Pavesi poi divenuto un team manager apprezzato in F3 e in Formula 3000, davanti a Pesenti Rossi e Brancatelli nacque timidamente il campionato europeo di F3, che poi esplose veramente l'anno successivo con la vittoria di Riccardo Patrese. Il campionato Europeo non tolse importanza all'italiano perché permetteva ai piloti nostrani di confrontarsi nelle gare italiane con i migliori piloti europei.

Dalla Toyota all'Alfa Romeo

Nel 1976 oltre al titolo europeo Patrese fece suo anche il campionato italiano, diventando presto protagonista prima in F2 e poi in F1 per diventare uno dei piloti più famosi degli anni ottanta-novanta. Nell'italiano riuscì ad avere la meglio sul coriaceo Ghinzani, mentre nell'europeo dovette fare i conti con Andersson. Il campionato 1977 vide mettersi in luce Elio De Angelis anche lui protagonista poi di un'ottima carriera, terminata tragicamente l, mentre il suo rivale per il titolo Ghinzani vinse l'europeo. A mettersi in luce in quel 1977 anche se non sempre in modo positivo ci fu anche Beppe Gabbiani: considerato dall'ambiente (al pari di De Angelis) un "pilota con la valigia" ma di talento, fu per tutto l'anno protagonista di prestazioni incredibili, affiancate da errori imperdonabili. Sul fronte tecnico a giocarsi il titolo fra le monoposto c'erano la Chevron, la Ralt e la March, mentre cominciava a farsi luce la Dallara che, partendo con una monoposto commissionatagli da Walter Wolf e poi con una dallo sponsor Emiliani, nel giro di pochi anni divenne il telaio più forte del lotto. Per i motori c'era l'egemonia dei Toyota preparati dalla Novamotor di Novara. Il 1978 vide dominare la Chevron del team Trivellato con alla guida il "tedesco di Rimini" Stohr (che poi otterrà buoni risultati in F2), che con una serie brucianti di affermazioni a inizio campionato ebbe la meglio abbastanza facilmente sui toscani Pardini e Chimenti.

Intanto il dominio Toyota fra i motori ebbe il suo epilogo il 18 marzo 1979 quando al via della gara di Vallelunga si presentò al via Piercarlo Ghinzani con la March-Alfa Romeo del team Euroracing. La gara valida sia per l'europeo che per l'italiano, vide vincere infatti il pilota bergamasco. Un discutibile regolamento secondo il quale un pilota che aveva ottenuto punti in F2 non poteva partecipare alla classifica dell'europeo di F3, gli impedì di gareggiare per il titolo. Ghinzani si dovette accontentare del titolo italiano, mentre l'Alfa Romeo dovette rimandare i sogni di gloria europei all'anno successivo.

Anni di transizione Fra il 1980 e il 1982 la formula 3 italiana visse un po' all'ombra dell'europeo. Infatti i campionati diventavano sempre più professionali e i piloti migliori del nostro vivaio che partecipavano all'europeo si limitavano a correre solo le gare italiane che avevano valenza europea. Emblematico il caso di Michele Alboreto, già protagonista del campionato italiano del 1979 che nel 1980, dopo un tremendo testa a testa con Thierry Boutsen, riuscì a vincere il titolo con la March-Alfa Romeo del team Euroracing. In Italia si ebbe la prima vittoria della Dallara con il toscano Pardini, che però come il suo rivale Coloni non amava correre all'estero confrontandosi solo nell'ambito nazionale. Il 1981, mentre Mauro Baldi vinceva l'Europeo, in Italia vinse dopo un'appassionante stagione il veterano Bianchi, che riuscì ad avere la meglio sul giovane Paolo Barilla e sul sempre valido Coloni, che con il suo team autogestito riuscì a far suo il titolo nel 1982.

1983-1987: dalla fine dell'europeo al boom

Vinto il titolo nel 1982 Coloni passò a fare il team manager a tempo pieno. Incominciò un periodo in cui il team Coloni prima con i colori della Gulf e poi con la Marlboro si dimostrò il più forte in assoluto. Basti pensare al titolo del 1983 con Ivan Capelli che vinse quasi tutte le gare e poi si ripeté l'anno dopo nell'europeo proprio quell'anno al canto del cigno. Il 1984 arrise a Santin, buon pilota che non ebbe le soddisfazioni che meritava nel resto della sua carriera, mentre nel 1985 per la prima volta vinse uno straniero, anche se di lingua italiana, lo svizzero Forini con la Dallara del team Forti corse, che se la dovette vedere contro piloti come Barbazza, Nicola Larini e Marco Apicella. Proprio questi ultimi due furono i protagonisti del 1986 quando si giocarono con le Dallara-Marlboro del team Coloni il titolo fino all'ultima gara, quando Larini vinse. Nel 1987 il titolo tornò al team Forti che, visto anche il passaggio in F1 di Coloni, divenne il punto di riferimento per la categoria nel triennio successivo. Il suo pilota di punta del 1987 fu il veneziano Bertaggia che riuscì ad avere la meglio su Chiesa.

Periodo d'oro