Il volo Widerøe 710, () fu un volo controllato contro il suolo del monte Torghatten a Brønnøy, in Norvegia. Il de Havilland Canada Dash 7, operato dalla Widerøe, si schiantò il 6 maggio 1988 alle 20:29:30 durante l'avvicinamento all'aeroporto di Brønnøysund-Brønnøy. Tutte le trentasei persone a bordo morirono nell'impatto; l'incidente rimane ad oggi il disastro aereo più mortale di un Dash 7 e il più mortale nel nord della Norvegia. La causa diretta dell'incidente fu che l'aereo era sceso da 500 metri a 170 metri (1.500-550 piedi) alla distanza di 8 miglia nautiche (15 km; 9,2 mi) invece di 4 miglia nautiche (7,4 km; 4,6 mi) dall'aeroporto.
Un'indagine rilevò diverse carenze nelle procedure operative della compagnia aerea, in particolare la mancanza di comunicazione adeguata in cabina di pilotaggio e il controllo reciproco dei piani di discesa e di avvicinamento. In parte era stato causato dalla scelta della compagnia aerea di non seguire la Sterile Cockpit Rule e dal fatto che un passeggero era seduto in un sedile della cabina di pilotaggio durante il volo. La commissione d'inchiesta riscontrò anche la mancanza di un'adeguata formazione dei piloti nella compagnia aerea. Il volo 710 fu il secondo di quattro incidenti della Widerøe tra il 1982 e il 1993, i quali rivelarono gravi carenze nelle operazioni e nel controllo interno della compagnia aerea.
L'aereo L'aereo in questione era un de Havilland Canada DHC-7 Dash 7 Serie 102 quadrimotore, con numero di serie 28 e costruito nel 1980. Venne acquistato usato dalla Widerøe nel 1985 e immatricolato LN-WFN l'8 novembre 1985. Il suo certificato di l'aeronavigabilità fu rinnovato per l'ultima volta il 4 novembre 1987 ed era valido fino al 30 novembre 1988. L'aereo aveva operato per 16.934 ore e 32.347 cicli di pressurizzazione prima del suo ultimo volo. L'ultimo controllo manutenzione ebbe luogo il 15 aprile 1988, dopo di che l'aereo volò per 147 ore e 30 cicli di pressurizzazione.AIBN: 11
L'equipaggio Il capitano era Bjørn Hanssen, 58 anni, di Bodø. Possedeva un certificato D rilasciato l'8 aprile 1981 rinnovato per l'ultima volta l'11 dicembre 1987. Ricevette per la prima volta la licenza nel 1949 lavorava come pilota della Widerøe dal 1 aprile 1960. Al momento del suo ultimo rinnovo vantava un'esperienza di 19.886 ore, di cui 2.849 ore con il Dash 7. Aveva completato l'addestramento di volo periodico con il Dash 7 l'8 marzo 1988. Era appena tornato a casa da una vacanza di sei settimane in Spagna.AIBN: 9
Il primo ufficiale era Johannes Andal, 31 anni, di Florø. Possedeva un certificato C che lo limitava ad essere primo ufficiale sul Dash 7. Il certificato era stato rilasciato il 5 gennaio 1987 ed era valido dal 23 febbraio 1988. Aveva iniziato il suo addestramento al volo nel 1977, completandolo negli Stati Uniti nel 1979. Venne assunto come pilota dalla Widerøe il 6 febbraio 1986, dove aveva originariamente servito sul de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Iniziò a volare sul Dash 7 nel febbraio 1988. In totale aveva accumulato un'esperienza di 6.458 ore di volo, di cui 85 sul Dash 7.AIBN: 10 L'assistente di volo aveva 28 anni e lavorava per Widerøe dal 1983.
Il volo L'aereo era stato utilizzato la mattina del 6 maggio su un volo multi-tratta dall'aeroporto di Bodø all'aeroporto di Trondheim, Værnes e ritorno. Infine tornò a Trondheim, dove cambiò equipaggio. Erano arrivati a Trondheim con un volo alle 18:50 del 5 maggio e avevano lasciato l'hotel locale alle 16:15 del 6 maggio. Il volo 710 doveva volare da Trondheim dall'Aeroporto di Namsos, ad Høknesøra, passando poi del quello di Brønnøysund, Brønnøy e atterrando infine all'aeroporto di Sandnessjøen, Stokka. Partì da Værnes alle 19:23, un'ora e mezza dopo il previsto, a causa di problemi tecnici con un altro aereo. Il volo 710 aveva un equipaggio di tre persone: il comandante, il primo ufficiale e un assistente di volo. Il velivolo era pieno e quindi un passeggero dovette sedersi sullo strapuntino nella cabina di pilotaggio, portando il numero di persone a bordo a 52.AIBN: 4
L'aereo fece scalo a Namsos, dove sbarcarono sedici passeggeri. I passeggeri a bordo passarono a trentatré, ma l'uomo che occupava lo strapuntino rimase seduto lì nella tratta successiva. Il comandante era il pilota di volo durante questa tratta. Il DHC-7 decollò da Namsos alle 20:07 e prese contattò il controllo del traffico aereo (ATCC) di Trondheim alle 20:13 per ricevere il permesso di salire al livello di volo 90, confermata poco dopo. Durante il volo, il passeggero sul sedile rialzato si mise a chiacchierare con il comandante Hanssen e gli fece diverse domande sulle operazioni di volo. Il primo ufficiale Andal non si unì alla conversazione e fu lui a tenere i contatti radio con il controllo del traffico aereo e il centro operativo della compagnia aerea.AIBN: 5
Andal prese contatto con la compagnia aerea alle 20:16 informandoli che si aspettavano di arrivare alle 20:32. Alle 20:20:29, l'equipaggio chiese all'ATCC di Trondheim il permesso di passare al Aerodrome Flight Information Service (AFIS) di Brønnøysund. Alle 20:20:42 l'aereo comunicò che avrebbe iniziato la discesa, passando così all'AFIS di Brønnøysund. Il contatto era avvenuto alle 20:22:34, momento in cui l'aereo annunciò che si trovava a 25 miglia nautiche (46 km; 29 mi) dall'aeroporto e al livello di volo 80. L'AFIS informò che non c'erano aerei noti nell'area e che la pista 22 era disponibile; il vento era di 5 nodi (9 km/h; 6 mph) da sud-est, con 5 miglia nautiche (9 km; 6 mi) di visibilità, una pioggia leggera e una temperatura di 6 °C (43 °F). Alle 20:23:22 il primo ufficiale parlò per 62 secondi con la compagnia aerea ordinando un taxi per uno dei passeggeri in modo che potesse raggiungere il suo traghetto di coincidenza.AIBN: 6
Il comandante Hanssen chiese la check-list per l'atterraggio alle 20:24:24. Si accese il segnale che indicava di allacciarsi le cinture di sicurezza e l'assistente di volo comunicò ai passeggeri di prepararsi per l'atterraggio. Alle 20:24:46 Hanssen, come parte della check-list, informò il primo ufficiale che sarebbero scesi a 1.500 piedi a Torghatten e poi a 550 piedi. A questo seguì una conversazione parzialmente confusa tra Hanssen e Andal, durante la quale discussero se dovevano fare rifornimento, e poi un'altra conversazione confusa tra Hanssen e il passeggero seduto in cabina. La direzione della portata radio omnidirezionale VHF (VOR) e delle apparecchiature di misurazione della distanza (DME) a Brønnøysund venne controllata alle 20:26:37.
Cominciarono la leggere la check-list alle 20:27:01, momento in cui l'altitudine del velivolo raggiunse i 500 metri (1.500 piedi). Il primo punto della lista di controllo non era leggibile, ma gli ultimi tre sì. Alle 20:27:32 il comandante nominò i flap e il carrello d'atterraggio, immediatamente estesi dal primo ufficiale, che portarono l'aereo a guadagnare 70 metri (200 piedi) di altitudine. I carrelli d'atterraggio vengono confermati bloccati alle 20:28:00. Quattro secondi dopo il passeggero chiese al comandante se esistesvano dei sistemi di riserva che potevano essere utilizzati se il carrello di atterraggio non si estendeva correttamente. A questo punto l'aereo iniziò la discesa da 500 metri (1.500 piedi).AIBN: 7
L'AFIS richiese la posizione dell'aereo alle 20:28:10, e il primo ufficiale rispose alle 20:28:13 che si trovavano a 8 miglia nautiche (15 km; 9 miglia) di distanza. Chiese all'AFIS un controllo del vento e l'AFIS rispose che soffiava da 220 gradi e 8 nodi (15 km/h; 9 mph). Il primo ufficiale confermò l'informazione alle 20:28:24. L'aereo raggiunse l'altitudine di 170 metri (550 piedi) rimanendo a quell'altezza per il resto del volo. Partì una breve conversazione con il passeggero alle 20:28:55. Tre secondi dopo il comandante ordinò "flap a 25 gradi e carrelli estesi". Il primo ufficiale confermò due secondi dopo. La lista di controllo pre-atterraggio venne completata tra le 20:29:04 e le:19.
L'autopilota viene azionato 25 secondi dopo il decollo da Namsos per tutto il resto del volo. Dalle 20:29:21 tutti e quattro i motori mostrarono un aumento della potenza e immediatamente prima dell'incidente l'aereo aveva spostato il suo angolo da -2,5 gradi a 5 gradi.AIBN: 8 Alle 20:29:29 il sistema di allarme di prossimità al suolo segnalò "altitudine minima". L'aereo si schiantò sul lato occidentale di Torghatten alle 20:29:30 ad un'altezza di 170 metri.
L'aereo volò contro la montagna con un angolo di 15-20 gradi, con il lato di dritta verso di essa. Il Dash 7 stava salendo con un angolo di sette gradi, più/meno un grado. La punta dell'ala di dritta fu la prima a colpire la montagna, seguita dal motore numero quattro (quello più a destra). Il motore si staccò immediatamente e il velivolo si mise a ruotare. La distruzione partì nella costola posteriore dell'ala di dritta. Quindi il muso e l'ala sinistra del motore numero due (quello interno) colpirono una depressione nella parete della montagna, causando l'allentamento del motore numero uno dalla sua gondola e l'ala sinistra per la rottura tra i motori. Allo stesso tempo, il corpo dell'aereo si spezzò in due. Il movimento in avanti dell'aereo si fermò, i pezzi del relitto ruotarono con lo stabilizzatore verticale lontano dal lato della montagna, l'ala sinistra prese fuoco ed esplose, mentre il resto dell'aereo cadde lungo il pendio. Durante la discesa l'ala di dritta prese fuoco.AIBN: 19
La causa La commissione rilevò che la causa dell'incidente stava nel fatto che l'avvicinamento era iniziato di 4 miglia nautiche (7 km; 5 mi) troppo presto e che quindi l'aereo era arrivato al di sotto dell'altezza del terreno. Non è stata trovata alcuna ragione specifica per un simile avvicinamento così precoce, sebbene ci siano state diverse mancanze da parte dei membri dell'equipaggio al rispetto del regolamento e delle procedure. In particolare, la commissione evidenziò la mancanza di controllo interno che avrebbe individuato carenze operative e la mancanza di procedure adeguate nella cabina di pilotaggio, in particolare per quanto riguarda le comunicazioni con la torre di controllo.AIBN: 54 Non c'erano guasti tecnici nell'aereo,AIBN: 51 e i piloti avevano il pieno controllo dell'aereo al momento della collisione, rendendolo un volo controllato contro il suolo.AIBN: 52
Le interviste ad alcuni piloti della Widerøe misero in evidenza che la compagnia aerea soffriva di alcune carenze nelle sue procedure di addestramento, in parte perché mancava un simulatore di volo per il Dash 7. La cultura nella compagnia aerea tendeva a deviare dalle normali procedure e dalla cooperazione nel cockpit. I piani di volo spesso rendevano impraticabili le procedure per il controllo reciproco delle procedure e venivano comunemente saltate.AIBN: 28 La commissione ebbe l'impressione che la transizione di Widerøe da una compagnia aerea che aveva nella propria flotta soltanto Twin Otter a operare anche con il più impegnativo Dash 7 non fosse stata eseguita correttamente, il che aveva comportato carenze nelle procedure operative e di addestramento.AIBN: 48 Tutte le liste di controllo durante il volo erano state seguite correttamente,AIBN: 23 ma i piloti non scelsero un metodo di doppio controllo della discesa e dell'avvicinamento, così come non eseguirono alcun briefing e chiamate radio.AIBN: 53
I piloti avevano compiuto diverse azioni non conformi ai regolamenti nella loro discesa. Ciò includeva l'uso di "Torghatten" durante il briefing del capitano, nonostante sulla mappa non ci fosse nulla con questo nome, né era presente un radiofaro vicino alla montagna. L'aereo avrebbe dovuto schiantarsi a 750 metri (2.500 piedi), ma invece precipitò a 500 metri (1.500 piedi).AIBN: 29 La discesa successiva era iniziata a 8 miglia nautiche (15 km; 9 mi) invece di 4 miglia nautiche (7 km; 5 mi) dall'aeroporto, e l'aereo poté dunque raggiungere l'altitudine consentita.AIBN: 31