La linea M1 (nota anche come Rossa) è una linea della metropolitana di Milano che collega la città da nord-est, con capolinea a Sesto 1º Maggio FS (nel comune di Sesto San Giovanni) ad ovest, dividendosi poi in due diramazioni, una verso nord-ovest, con capolinea a Rho Fieramilano (nel comune di Rho) e un'altra verso sud-ovest, con capolinea a Bisceglie (nel comune di Milano).
La linea M1 è anche chiamata linea rossa per via del colore con cui è disegnata nelle mappe. Il rosso è anche il colore principale utilizzato nella decorazione delle stazioni e dei treni.
Incrocia la linea M2 nelle stazioni di Loreto e Cadorna FN, la linea M3 nella stazione Duomo, la linea M4 nella stazione San Babila e la linea M5 nella stazione di Lotto. È l'unica linea della metropolitana di Milano a possedere una stazione di interscambio con un'altra linea situata su una diramazione (la stazione di Lotto, comune a M1 e M5, si trova sul ramo per Rho Fieramilano della M1), nonché l'unica, insieme alla M2, che incrocia una stessa altra linea in più di una stazione (Loreto e Cadorna FN, comuni a M1 e M2).
L'allestimento originale delle stazioni inaugurate nel 1964 è stato realizzato dall'architetto italiano Franco Albini, la parte grafica è invece stata realizzata da Bob Noorda; quest'opera, famosa a livello internazionale, è stata ripresa da moltissime altre metropolitane di tutto il mondo ed è diventata simbolo della metropolitana di Milano. L'opera di comunicazione visiva è stata premiata nel 1964 con il premio Compasso d'oro.
Storia La prima tratta, da Sesto Marelli a Lotto
La linea M1, caratterizzata dal colore rosso, è stata la prima linea di metropolitana ad essere costruita nel capoluogo lombardo e la seconda linea di metropolitana italiana in assoluto dopo quella che oggi è la linea B della metropolitana di Roma.
I lavori iniziarono nel 1957, finanziati direttamente dal Comune di Milano e da un prestito dei cittadini.Deliberazione Consiliare 5 marzo 1956, cfr. Severi, Vasini, op. cit., p. 40
La costruzione del primo tratto è avvenuta con l'utilizzo di un metodo che prevedeva lo scavo in trincea e la totale scopertura della fossa, seguita dalla costruzione del tunnel a sezione rettangolare e quindi dalla copertura con travi in cemento armato. Questo sistema, innovativo per l'epoca, è stato successivamente utilizzato in diverse parti del mondo e ha ricevuto il soprannome di "metodo Milano"Hans-Werner Schleife c.s.: Lexikon Metros der Welt. Motorbuch Verlag, Berlino Est/Stoccarda 1985. . p. 186.
L'utilizzo di questo metodo ha avuto come principale svantaggio di comportare un pesante sconvolgimento di tutte le vie attraversate, che rimasero inagibili al traffico: per questo motivo è stato in seguito soppiantato, anche su questa stessa linea, con il metodo che realizza lo scavo sottoterra tramite macchinari appositi chiamati talpe.
La prima tratta, da Sesto Marelli a Lotto, fu attivata il 1º novembre 1964; la tratta era lunga 11,8 km e comprendeva 21 stazioniMeregalli, op. cit., p. 469. All'inaugurazione presenziarono i ministri Carlo Arnaudi (Ministro della ricerca), Carlo Russo (Ministro delle Poste), Giovanni Spagnolli (Ministro della Marina mercantile) e Roberto Tremelloni; il discorso di rito venne tenuto dall'allora sindaco di Milano, il socialdemocratico Pietro Bucalossi, alla stazione capolinea di Lotto.Inaugurazione..., p. 1063
Nel 1964 il biglietto per una corsa costava 100 lire, indipendentemente dalla lunghezza della tratta, non era utilizzabile anche sui mezzi di superficie ed era costituito da una striscia di cartoncino con un'estremità stampata con inchiostro metallizzato, che veniva tranciata da un'apposita obliteratrice magneto-sensibile.
Inizialmente si prevedeva di costruire le stazioni immediatamente sotto la superficie stradale, senza mezzanini; in una fase progettuale successiva si decise di dotarle di mezzanini, per consentire l'attraversamento sotterraneo delle strade, il controllo con tornelli e la disposizione di spazi commercialiBotti, op. cit., p. 896.
Nella realizzazione definitiva, le stazioni ricevettero tutte una struttura analoga: due binari serviti da due banchine laterali, e un mezzanino superiore che conteneva i tornelli d'accesso e il gabbiotto dell'agente di stazioneAlferini, Cirenei, op. cit., pp. 589-590. Alcune stazioni avevano mezzanini più ampi, in previsione degli interscambi con le future linee 2 (a Cadorna e Loreto), 3 (a Duomo) e 4 (mai realizzata, a Porta Venezia)Guido Pugliese, La tipologia delle stazioni dalla linea 1 alla linea 3, in "TT Tecnologia Territorio", anno 1 n. 1 (1985), p. 30.
Le banchine erano lunghe 100 metri, con circolazione a due o tre vetture. La successiva introduzione dell'arresto elettronico di precisione a "punto meta" e l'allungamento delle banchine consentì l'utilizzo di due unità di trazione da 3 vetture unificate, per un totale di 6 vetture.
Il progetto di arredo delle stazioni venne affidato, quando l'opera era già realizzata al rustico, agli architetti Franco Albini e Franca Helg. I progettisti puntarono molto sull'innovazione dei materiali (pannelli in Silipol alle pareti), sulla semplicità del disegno e sulla massima funzionalità. La grafica fu affidata all'architetto e designer olandese Bob Noorda, da tempo operante a Milano. La collaborazione tra i tre architetti e la società MM continuò ancora per molti anni, comprendendo anche la progettazione della linea 2 e varie consulenze per la realizzazione dei prolungamenti.
Il deposito vetture era sito presso la stazione Sesto Marelli e comprendeva una rimessa, un'officina e un anello di provaAlferini, Cirenei, op. cit., p. 591.
La linea fu elettrificata alla tensione di 750 V cc, scegliendo il sistema a terza rotaia anziché quello a linea aerea di contatto per consentire una diminuzione dell'altezza delle gallerie e un conseguente risparmio sui costi di costruzioneAlferini, Cirenei, op. cit., p. 592; l'umidità del terreno rese tuttavia necessaria l'installazione di una quarta rotaia per abbattere le correnti vaganti, sistema già in uso sulla metropolitana di LondraAlferini, Cirenei, op. cit., p. 594.
La diramazione Pagano-Gambara
Ancora prima dell'attivazione della prima tratta, iniziarono i lavori di costruzione di una diramazione di 2 km di lunghezza, dalla stazione di Pagano a quella di Gambara, con due stazioni intermedieAlferini, Cirenei, op. cit., p. 590.
La diramazione venne attivata fino a Gambara il 2 aprile 1966 e risultò lunga 1,5 km, con le stazioni intermedie di Wagner e De Angeli.
Il prolungamento Lotto-QT8 Il prolungamento da Lotto a QT8, lungo 1.097 metri e senza stazioni intermedie, entrò in esercizio l'8 novembre 1975Severi, Vasini, op. cit., p. 130.
Il prolungamento Gambara-Inganni Il prolungamento da Gambara a Inganni, lungo 1.931 metri e comprendente le stazioni intermedie di Bande Nere e Primaticcio, entrò in esercizio l'8 novembre 1975.
Il prolungamento QT8-San Leonardo (ex Gallaratese 2) Il prolungamento da QT8 al quartiere Gallaratese venne approvato dal Consiglio Comunale con delibera del 3 giugno 1974Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1977. Il nuovo tronco, interamente sotterraneo, comprendeva le stazioni di Lampugnano, Gallaratese 1, Olona e Gallaratese 2; successivamente le ultime tre vennero ribattezzate Uruguay, Bonola e San LeonardoMetropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-12-1978.
La nuova tratta, di 3,3 km di lunghezza, venne aperta all'esercizio il 12 aprile 1980Notizie flash, in "I Treni Oggi", n. 1 (settembre 1980), p. 7. Presso la stazione di Lampugnano venne anche realizzato un parcheggio di interscambio con 1.650 posti macchinaMetropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1980.
L'attentato alla stazione Sesto Marelli Il 26 aprile 1982 a seguito di un attentato incendiario viene distrutta la stazione di Sesto Marelli, che rimase chiusa per cinque mesi per essere completamente ristrutturata ed essere messa in sicurezza.
Il prolungamento San Leonardo-Molino Dorino Il prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino, lungo 866 metri, interamente sotterraneo e senza stazioni intermedie, venne attivato il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da Sesto Marelli a Sesto 1º Maggio FSNotizie flash, in "I Treni Oggi" n. 65 (novembre 1986), p. 7.
Il prolungamento Sesto Marelli-Sesto 1º Maggio FS Il prolungamento da Sesto Marelli a Sesto 1º Maggio FS venne approvato dal consorzio intercomunale il 20 febbraio 1980. Si tratta di un tronco interamente sotterraneo, di 2,270 km di lunghezza, ricadente nel territorio comunale di Sesto San Giovanni e comprendente la stazione intermedia di Sesto Rondò.
La tratta venne attivata il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino.
Il prolungamento Inganni-Bisceglie Fu nel Piano dei Trasporti urbani, approvato nel gennaio 1990, che venne previsto il prolungamento della linea M1 da Inganni a Bisceglie, senza stazioni intermedie. Bisceglie venne inaugurata il 21 marzo 1992 e divenne capolinea della diramazione sud-occidentale, ruolo che ha tuttora, aggiungendo alla linea rossa 0,7 km.
Il prolungamento Molino Dorino-Rho Fieramilano Il prolungamento da Molino Dorino a Rho Fieramilano fu progettato e costruito per servire il nuovo polo fieristico di Milano, posto fra i comuni di Rho e Pero.
Venne attivato in via provvisoria, a binario unico, dal 30 marzo al 2 aprile 2005, in occasione delle elezioni regionali. L'apertura definitiva a doppio binario avvenne il successivo 14 settembreMetropolitane di Milano, in "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10.
Il 19 dicembre dello stesso anno fu attivata la stazione di Pero, intermedia tra Molino Dorino e Rho Fiera, inizialmente non completata per anticipare l'apertura della tratta.
Le date delle aperture 1º novembre 1964: Sesto Marelli - Lotto 2 aprile 1966: Pagano - Gambara (nuova diramazione) 18 aprile 1975: Gambara - Inganni 8 novembre 1975: Lotto - QT8 12 aprile 1980: QT8 - San Leonardo 28 settembre 1986: San Leonardo - Molino Dorino e Sesto Marelli - Sesto 1º Maggio FS 21 marzo 1992: Inganni - Bisceglie 30 marzo 2005: Molino Dorino - Rho Fieramilano provvisoria fino al 2 aprile 14 settembre 2005: Molino Dorino - Rho Fieramilano definitiva 19 dicembre 2005: fermata di Pero
Prolungamenti futuri
Il prolungamento verso nord da Sesto FS a Cinisello - Monza Bettola, a Cinisello Balsamo, prevede un percorso lungo 1,9 km e la realizzazione delle due nuove stazioni di Sesto Restellone e Cinisello - Monza Bettola (presso quest'ultima si attesterà l'interscambio con la linea M5). Con una stima di 15.000 passeggeri l'ora, il futuro hub di interconnessione fra M1 ed M5 si prefigurerà quale nodo intermodale tra mezzo pubblico e privato, grazie alle vicinanze delle autostrade e tangenziali A4, A52 (tangenziale Nord) e della superstrada SS 36; è pertanto in edificazione un parcheggio da 2.500 posti presso il capolinea, nelle vicinanze dell'ex centro commerciale Auchan. I cantieri, programmati fin dal 2008, sono stati aperti nell'aprile 2011, poi sospesi per la disdetta da parte della vecchia ditta incaricata, dovrebbero ripartire ad ottobre 2026 e concludersi nel 2029. Il costo complessivo, stimato in 203 milioni di euro (corrisposti per il 60% dallo Stato, 8 milioni dal Comune di Monza, 8 milioni dal Comune di Sesto San Giovanni, 8 milioni dal Comune di Cinisello Balsamo e il rimanente dalla Regione Lombardia) ha subito un aggravio delle spese imputabile agli innumerevoli ritardi connessi alla costruzione dell'opera che doveva essere pronta per Expo 2015.Di Laura Lana, Metro 1 a Bettola, cantiere lumaca: MM bacchetta le società ex Auchan, Il Giorno, 21 agosto 2022.