Il North American OV-10 Bronco è un aereo militare bimotore monoplano ad ala alta con compiti COIN (Counter Insurgence, controguerriglia) prodotto dall'azienda statunitense North American Aviation negli anni sessanta e settanta e ancora in servizio.

Il suo primo volo è stato compiuto nel luglio del 1965, e subito sono stati ordinati 271 esemplari tra USAF (157) e U.S. Marine Corps (114). Quando nei primi anni novanta il Bronco si è cominciato a rivelare obsoleto è stato esportato in vari Paesi, tra i quali Marocco, Filippine, Indonesia e Venezuela.

Paragonabile solo con l'FMA IA-58 Pucará, l'OV-10 si contraddistingue per lo spazio creato per un team di incursori paracadutabili o sbarcabili a scelta, non presente nel pari ruolo di costruzione argentina, mentre la struttura garantisce una eccellente visibilità.

Storia del progetto A fine 1963 United States Navy, United States Air Force e United States Army, rispettivamente marina militare, aeronautica militare+ ed esercito degli Stati Uniti d'America, emisero una specifica congiunta denominata LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft) basata sulle esigenze evidenziate durante l'impiego di piccoli aerei come osservatori (Forward Air Controller, FAC) e aerei d'attacco al suolo. Era chiaro che i modelli allora in servizio, i Cessna O-1 Bird Dog e O-2 Skymaster erano antiquati e avevano capacità di carico troppo limitate.

La specifica LARA richiedeva un bimotore biposto con capacità di carico di almeno 1 100 kg, in grado di trasportare sei paracadutisti o barelle. L'aereo avrebbe dovuto avere un inviluppo di volo da +8 a -3 g, una velocità massima di almeno 560 km/h, una corsa di decollo di 240 m, inoltre avrebbe dovuto essere in grado di operare da portaerei ed essere convertibile in anfibio.

Era richiesto un armamento fisso di quattro mitragliatrici da 7.62 mm con 2.000 colpi, e carichi esterni di vario tipo inclusi pod con cannoni da 20 mm e missili AIM-9 Sidewinder per autodifesa.

In risposta alla specifica arrivarono undici proposte, il Grumman Model 134R derivato dall'OV-1 Mohawk già in servizio, il Goodyear GA 39, il Beech PD-183, il Douglas D-855, il General Dynamics/Convair Model 48 Charger, l'Helio 1320, il Lockheed CL-760, un progetto Martin ed il North American/Rockwell NA-300.

Nell'agosto del 1964 venne scelto il NA-300, ad ottobre venne firmato il contratto per sette prototipi.

La General Dynamics/Convair contestò la scelta e costruì comunque un prototipo del Model 48 Charger che volò per la prima volta il 29 novembre 1964. Il Charger era un aereo a struttura bitrave simile all'NA-300 e superiore in diversi aspetti, dopo 196 voli di collaudo andò distrutto in un incidente il 19 ottobre 1965, la Convair rinunciò a proseguire il progetto.

Il primo volo del primo prototipo YOV-10A avvenne il sedici luglio 1965 dallo stabilimento North american di Columbus in Ohio con il capo collaudatore Ed Gillespie ai comandi..

Le consegne all'USAF ed all'USMC della prima versione di serie OV-10A iniziarono il 23 febbraio 1968.

Il Bronco venne impiegato durante la guerra del Vietnam come osservatore, scorta elicotteri, direzione del tiro d'artiglieria, ricognizione a bassa quota, trasporto leggero ed attacco al suolo.

Nel 1979 l'USMC ricevette la nuova versione OV-10D con capacità notturne ed ognitempo, in seguito modificati in OV-10D+ con diversi sistemi migliorati.

Sia gli OV-10A che gli OV-10D+ vennero impiegati nella guerra del golfo.

Gli ultimi Bronco vennero radiati dall'USMC nel luglio del 1994.

La Boeing, che nel frattempo ha incorporato tra le altre anche la North American, ha allo studio una nuova versione del Bronco con avionica aggiornata nella strumentazione di cabina, sensori e possibilità di impiegare bombe guidate, si pensa che un aereo con queste caratteristiche potrebbe avere buone possibilità di esportazione come aereo leggero da appoggio tattico in competizione con T-6B Texan II, AT-67 Dragon e EMB-314 Super Tucano.

Tecnica

L'OV-10A era un bimotore biposto ad ala alta dritta a struttura bitrave, con una fusoliera centrale con la cabina per l'equipaggio, l'avionica e la stiva di carico e due gondole motori che si prolungavano in due fusoliere più sottili unite da un piano di coda orizzontale a sezione costante in posizione alta con al centro, sopra e sotto, due piccoli contrappesi per il bilanciamento.

Sul dorso di ogni semiala c'erano quattro spoiler a forma di semicerchio collegati agli alettoni per migliorare la controllabità laterale.

Le due derive avevano un angolo di freccia con le fusoliere di 60°

Le dimensioni erano:

lunghezza 12,67m;

apertura alare 12,19m;

altezza 4,62m;

superficie alare 27,03m²;

L'OV-10A aveva motori turboelica Garrett T76-410/412 da 715shp (533Kw) con eliche tripala in lega d'alluminio dalle estremità tronche, il 410 era il motore destro ed il 412 il sinistro.

Le eliche ruotavano in senso opposto per evitare problemi dovuti alle coppie resistenti, inoltre era possibile l'inversione del passo per accorciare la corsa d'atterraggio.

L'OV-10A aveva una velocità massima di 452 km/h al livello del mare ed una quota di tangenza di 7,315m.

Il carrello d'atterraggio, progettato anche per impiego su piste semipreparate, era triciclo con carrelli principali a ruota singola rientranti nelle gondole motori e carrello anteriore a ruota singola rientrante nel muso.

Per le sue prestazioni di decollo ed atterraggio corti, il Bronco era in grado di decollare da portaerei e navi d'assalto anfibio pur non essendo dotato di attacchi per la catapulta di lancio, l'appontaggio era possibile ma in genere vietato per motivi di sicurezza per la mancanza di un gancio d'atterraggio.

L'abitacolo aveva i due uomini d'equipaggio disposti in tandem su seggiolino eiettabile LW-3B, il pilota davanti e l'osservatore dietro.

L'osservatore aveva dei comandi di volo semplificati per potere pilotare l'aereo nel caso il pilota non fosse più in grado di farlo.

L'ampia vetratura a serra permetteva all'equipaggio un'ottima visibilità in tutte le direzioni, utilissima per le missioni FAC.

L'accesso all'abitacolo era tramite due portelli apribili verso l'alto sul lato destro, i portelli di sinistra erano in genere usati per ventilazione a terra vista la mancanza di un sistema di condizionamento, potevano eventualmente essere usati come uscita d'emergenza.

In caso di eiezione, l'osservatore poteva lanciare solo sé stesso, il pilota entrambi, in tal caso prima veniva lanciato l'osservatore, inoltre il pilota aveva il cannone inclinato sul lato sinistro del seggiolino e l'osservatore a destra, questo per facilitare l'allontanamento dei seggiolini dopo il lancio e ridurre il rischio di collisioni. L'eiezione avveniva attraverso il tettuccio, a questo scopo i seggiolini erano dotati di un rostro sopra l poggiatesta.

Il Bronco aveva una stiva posteriore del volume di 10,22 m3 con una capacità di carico di 1.452 kg. Grazie all'altezza da terra del piano di coda e della fusoliera dell'aereo, l'accesso alla stiva e le operazioni di carico e scarico erano facilitate.

Nella stiva potevano essere trasportati sei soldati o cinque paracadutisti o due barelle con un assistente medico. Era comunque una sistemazione scomoda data l'altezza limitata e la mancanza di finestrini.

Per missioni di aviolancio di paracadutisti o materiali il portellone di carico veniva rimosso.

Ai lati della parte inferiore della fusoliera c'erano delle carenature per agganciare i carichi esterni limitando le penalizzazioni nelle prestazioni dovute a problemi di aerodinamica, ogni carenatura aveva due attacchi per carichi con una capacità di 227 kg. Sui prototipi le carenature erano orizzontali, sugli aerei di serie erano inclinate verso il basso per facilitare lo sgancio dei carichi riducendo il rischio di collisioni tra essi e con l'aereo. Se non occorreva portare carichi esterni, le carenature potevano essere rimosse facilmente.

Sotto alla fusoliera centrale c'era un pilone per carichi esterni con una capacità di 454 kg.

Il Bronco era dotato di generatori di fumo per facilitare l'avvistamento da parte degli aerei d'attacco al suolo che doveva guidare sull'obiettivo nelle missioni FAC.

Armamento L'armamento fisso dell'OV-10A era costituito da quattro mitragliatrici M60C da 7,62 mm con 500 colpi l'una, due in ogni carenatura laterale, accessibili per caricamento munizioni e manutenzione tramite un portello apribile in avanti sopra la carenatura.

Il sistema di puntamento era ottico.

I carichi previsti agli attacchi delle carenature laterali erano i seguenti:

lanciatori LAU-32 per 7 razzi non guidati da 70 mm;

lanciatori LAU-3-3A per 19 razzi non guidati da 70 mm;

lanciatori LAU-10/A per 4 razzi non guidati Zuni da 127 mm;

bombe non guidate Mk82 da 227 kg a caduta libera o frenate (Snakeye);

pod SUU-11 contenente un M134 Minigun.

Al pilone ventrale poteva essere installato:

serbatoio di carburante da 567 (USMC) o 869 (USAF) litri, era disponibile anche un serbatoio da 1.134 litri usato solo per voli di trasferimento;

pod SUU-11;

pod GPU-2 contenente un cannone da 20 mm;

pod Mk4 HiPEG (High Performance External Gun) contenente un cannone da 20 mm a due canne da 4.000 colpi al minuto con 750 colpi.

Sotto ogni semiala, all'esterno delle gondole motori, c'era un pilone con generalmente installato un lanciatore a rotaia per missili AIM-9 Sidewinder per autodifesa, in alternativa poteva portare un serbatoio di carburante da 378 litri o un lanciarazzi.

Versioni YOV-10A Primi sette prototipi con motori T76-G6/8 da 660shp (493Kw). L'ultimo YOV-10A venne consegnato il 7 ottobre 1966. OV-10A Prima versione di serie per l'USAF e l'USMC. A seguito dei rapporti dai reparti impegnati nella guerra del Vietnam, rispetto ai prototipi vennero migliorati i sistemi di comunicazione, aggiunti serbatoi autosigillanti e circa 136kg di blindatura, inoltre vennero introdotte altre modifiche necessarie per l'impiego in clima molto caldo e umido. Queste modifiche portarono ad un calo delle prestazioni, per cui i motori vennero sostituiti coi T76-G410/412 da 715shp (533Kw) progettati in modo da potere essere installati nelle gondole già esistenti. Rispetto all'YOV-10A, l'apertura alare era aumentata di circa tre metri e le gondole motori spostate verso l'esterno di 15cm. A partire dall'undicesimo aereo di produzione, venne ingrandito il bordo d'attacco delle derive, sui primi dieci aerei venne modificato in seguito. Le consegne dell'OV-10A all'USAF ed all'USMC iniziarono il 23 febbraio 1968. OV-10B Versione prodotta per la Luftwaffe come traino bersagli priva di armamento e carenature laterali e dotata di un sistema di traino in un pod sotto alla fusoliera. La stiva di carico era sostituita da una postazione per l'operatore addetto al traino su un seggiolino girato in direzione posteriore con una cupola trasparente al posto del portellone. Nella cabina c'era solo il pilota.

Il primo OV-10B volò per la prima volta nell'aprile 1970.

Vennero prodotti sei aerei di questa versione.

OV-10B (Z) Versione traino bersagli per la Luftwaffe derivata dall'OV-10B con un turbogetto J85-GE-4 da 1.338 kg di spinta in una gondola sopra la fusoliera.

Questo motore supplementare permetteva di dimezzare la corsa di decollo, triplicare la velocità di salita ed aumentare la velocità massima di 160 km/h.

Il primo OV-10B (Z) volò per la prima volta nel settembre 1970.

Vennero prodotti dodici aerei di questa versione, il primo dalla North American, gli altri in Germania dalla Rhein-Flugzeugban. OV-10C Versione da esportazione per la Thailandia derivata dall'OV-10A priva di piloni alari. YOV-10D Nell'ambito del programma OV-10 Night Observation GunShip (NOGS) dell'USMC quattro OV-10A vennero modificati con una torretta con un FLIR sotto al muso allungato ed un'altra sotto alla fusoliera posteriore con un cannone M197 da 20 mm con puntamento asservito al FLIR, erano state inoltre rimosse le carenature laterali.