La storia delle ferrovie in Italia ebbe inizio nel Regno delle Due Sicilie borbonico con l'apertura di un breve tratto di linea ai piedi del Vesuvio, la Napoli-Portici di poco più di sette chilometri, inaugurata il 3 ottobre 1839.
La nascita delle ferrovie negli Stati preunitari L'inaugurazione della Stockton-Darlington, prima linea ferroviaria commerciale, avvenuta nel 1825, accese entusiasmi e progetti in tutta Europa per l'utilizzo di quello che si era rivelato subito essere un formidabile mezzo di trasporto al servizio sia delle persone sia dell'industria e del commercio.
A differenza di altri stati come il Regno Unito o la Francia, in Italia lo sviluppo venne frenato da fattori negativi quali l'accidentata orografia della penisola e, soprattutto, la divisione politica e l'influenza politica straniera che indirizzava la scelta di percorsi e di tecnologia secondo interessi diversi da quelli delle popolazioni che la struttura doveva servire. Un esempio: la scelta di collegare Bologna con Pistoia, oltre alle diatribe economiche e campanilistiche fra Pistoia e Prato, derivò dalla volontà dell'Austria di unire il Regno Lombardo Veneto con il porto di Livorno, considerato strategico per un veloce spostamento di uomini e materiali a supporto della marina imperiale che non possedeva basi sul Tirreno..
Regno delle Due Sicilie
In Italia, il primo tronco ferroviario, costruito a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici (km 7,640), venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone. Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia, il 20 dicembre 1843 fu inaugurato il tratto Napoli-Caserta, oggi facente parte della linea Roma-Cassino-Napoli e un anno dopo furono collegate Pompei e Nocera (circa 40 km).. Lo sviluppo successivo non fu altrettanto celere: la via ferrata si fermò, in direzione nord, a Sparanise (circa 48 km) e, in direzione sud, nei pressi di Salerno (circa 55 km) e tale rimase fino all'Unità.
Nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino; negli anni cinquanta erano state rilasciate varie concessioni per la costruzione della ferrovia delle Puglie e per la ferrovia degli Abruzzi, che avrebbero dovuto realizzare i collegamenti verso lo Stato Pontificio, a Ceprano e al Tronto e verso Bari, con diramazioni per Brindisi e per Foggia.
Oltre alla strada ferrata fu avviata la realizzazione di un complesso industriale che rimase all'avanguardia per anni in Italia. Nel 1840 fu promossa la realizzazione dell'Opificio di Pietrarsa, più ampio e in posizione più felice del preesistente Opificio Meccanico, ubicato nel Castel Nuovo (meglio noto come Maschio Angioino). Nel 1845 iniziò la costruzione di locomotive (all'inizio ne furono fabbricate sette, utilizzando componenti inglesi del medesimo modello della locomotiva inglese acquistata nel 1843). La maggior parte del ferro necessario alla costruzione delle reti ferrate proveniva dalle Reali ferriere ed Officine di Mongiana, complesso industriale che era stato realizzato a Mongiana (Calabria), in prossimità delle già allora antiche ferriere, a partire dal 1770 dagli stessi Borbone e che nel 1860, con circa 1500 operai, era uno dei principali poli siderurgici d'Europa.
Venne avviata, nello stesso stabilimento, anche una scuola per macchinisti ferroviari e navali. Nonostante gli interessanti progetti in cantiere, alla data del 1860 la rete ferroviaria del Regno in esercizio regolare assommava a circa 127 km di ferrovie.
Negli ultimi anni di vita del Regno (dopo il 1855) vennero approvati dal governo borbonico altri progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione ne erano state completate 60 miglia (circa 110 km) ma questi nuovi tratti non erano ancora utilizzati.
Regno Lombardo-Veneto I primi progetti ferroviari nel Regno Lombardo-Veneto, soggetto all'Impero austriaco, si concretizzarono il 2 settembre 1835, quando la Camera di Commercio di Venezia prese in esame la proposta di Sebastiano Wagner, commerciante, e Francesco Varé, ingegnere, entrambi veneziani, di una linea ferroviaria che unisse le due capitali del Regno, Milano e Venezia. Considerata all'epoca un'impresa di dimensioni epiche per la sua lunghezza e per la necessità del ponte sulla laguna, la costruzione della ferrovia Milano-Venezia iniziò il suo cammino, cosparso di insidie e complicazioni anche di carattere internazionale. Fra feroci polemiche, atti giudiziari, interventi politici anche presso la corte di Vienna, la realizzazione procedette faticosamente; nel 1842 venne inaugurato il tratto Padova-Mestre di 29 km e nel 1846 i tratti Milano-Treviglio di 32 km, il tratto Padova-Vicenza di 30 km e il ponte sulla laguna di Venezia. Nel 1854 venne aperto il tratto tra Verona e Coccaglio, nell'ottica di collegare il Veneto con Milano passando per BergamoAngelo Ponzetti:La prima corsa di prova sul tronco di ferrovia Coccaglio-Bergamo-Treviglio.
La vicenda della "Ferdinandea" (come venne chiamata in onore dell'imperatore austriaco Ferdinando I, che vide i suoi primi passi) arrivò a una conclusione solo nel 1878, ad annessione del Veneto già avvenuta, quando fu completato il collegamento diretto fra Treviglio e Coccaglio che eliminava la deviazione per Bergamo, peraltro non prevista nel progetto iniziale dell'opera, stilato dall'ing. Giovanni Milani nel 1838.
Sul numero di agosto del 1836 di Biblioteca Italiana, l'ingegner Giuseppe Bruschetti pubblicò il progetto della linea Milano-Como, che aveva avuto come promotore iniziale Zanino Volta, ingegnere e figlio del molto più noto Alessandro. Il progetto generò un'accanita discussione fra il progettista stesso e Carlo Cattaneo, che ne rilevò decine di manchevolezzes:Sul progetto di una strada di ferro da Milano a Como. Ad ogni modo i tentativi di Volta non ebbero successo e il progetto, per certi versi, confluì in quello della ferrovia Milano-Monza.
Quest'ultima era stata inaugurata nel 1840 ed era lunga poco più di 12 kmInaugurazione della strada ferrata da Milano a Monza; l'imperatore d'Austria ne aveva concesso il privilegio alla ditta Holzhammer di Bolzano, guidata dal finanziere Johann Putzer von Reibegg.Da precisare che "privilegio" non significava "favore" ma corrispondeva al termine, in italiano corrente, "monopolio". La costruzione di altre linee ferroviarie e strutture simili nelle vicinanze della ferrovia "privilegiata" o che confluissero in questa era quindi soggetta a limitazioni e prelazioni.
Tra il 1851 e il 1860 venne attivata la ferrovia Venezia-Udine, e tra il 1857 e il 1860 la Udine-Trieste.
Questi primi progetti e prime realizzazioni misero in moto altri progetti, come la Venezia–Trieste, prolungamento della linea proveniente da Vienna; il progetto per una Milano-Piacenza, che verrà conglobato nella concessione della Ferrovia dell'Italia Centrale; il previsto collegamento fra la "Ferdinandea" e Mantova portò all'idea della linea Mantova-Borgoforte, anch'essa da prolungarsi fino a Reggio Emilia, dove sarebbe confluita nella "Centrale". Si stesero binari anche verso il Ticino, nella previsione di dover collegare Milano con Torino, capitale del Regno di Sardegna.
Nel 1859 fu inaugurato il tratto Verona–Bolzano della linea ferroviaria del Brennero; Bolzano fu poi collegata a Innsbruck nel 1867.
Regno di Sardegna
La prima richiesta di studio di un tracciato ferroviario nel Regno di Sardegna si ebbe nel 1826, quando alcuni affaristi genovesi, i signori Cavagnari, Pratolungo e Morro, avanzarono la proposta di unire Genova con il Po, senza aver alcun seguito. Il Piemonte, dopo l'abortito progetto, non vide un grande fervore ferroviario. L'ingegnere lombardo Luigi Tatti già nel 1837 aveva delineato le principali tratte ferroviarie necessarie in Italia in una corposa "nota 1" di "L'architetto delle strade ferrate", dove Torino vi aveva la parte principale; Carlo Ilarione Petitti di Roreto, nobile intellettuale sabaudo, aveva sottoposto ad attenta analisi l'intera questione ferroviaria italiana; eppure, come ci segnalano gli "Annali universali di statistica": Al principio del 1848 non eravi colà in esercizio un solo chilometro di strada. Però non tutto era rimasto fermo e le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente, tanto è vero che gli stessi Annali ammettevano che .
Il 18 luglio 1844, con le Regie Lettere Patenti n° 443, il re Carlo Alberto dispose la costruzione della ferrovia Torino-Genova via Alessandria, attraverso il crinale appenninico, che richiese la costruzione della galleria di valico dei Giovi, lunga 3265 metri, il cui scavo fu effettuato interamente a mano e che venne inaugurata il 18 dicembre 1853 e attivata il 16 febbraio 1854; seguì l'apertura di altri tronchi in Piemonte che, nel 1859, aveva così collegato tra loro le frontiere svizzere e francesi con quella austriaca del Lombardo-Veneto.
A differenza di altri Stati dove la progettazione era affidata all'impresa privata, a volte totalmente straniera (la Napoli–Portici era un progetto del francese Bayard e francesi erano anche i capitaliArt. 1 del Decreto di autorizzazione (s:Decreto di autorizzazione a costruire la strada di ferro Napoli-Nocera), nel Regno di Sardegna l'impulso lo aveva dato lo Stato.
Dietro impulso del conte di Cavour, allo scopo di liberarsi dal monopolio inglese nel settore nel 1853 venne fondata a Sampierdarena l'Ansaldo, industria meccanica che dall'anno successivo avrebbe avviato anche la fabbricazione di locomotive e materiale ferroviario.
Stato Pontificio
Nello Stato Pontificio, fino alla morte di papa Gregorio XVI, che aveva espresso la sua disapprovazione sulla prima ferrovia del Regno delle due Sicilie, nulla si era deciso. Si intravedevano alcune iniziative e progetti scoordinati, tendenti a sopperire a carenze locali più che a realizzare una rete organica.
La memoria verrà pubblicata nel 1844.. Il 1º agosto dello stesso 1844 si formò un gruppo di dieci "caratanti"Prima di costituire una società non si potevano emettere azioni per cui si creava un "Comitato" (o altro nome) in cui i partecipanti si impegnavano economicamente con "offerte" o "promesse di azione" dette anche "carati". Questi carati in caso di costituzione della società sarebbero stati trasformati in azioni. Dei carati non si poteva -in teoria- fare commercio; cosa permessa, invece, con le azioni. che comprendeva fra gli altri lo stesso Pancaldi, due marchesi Pizzardi, un "certo" Gioachino Rossini, un capitano Ganzoni e un ingegnere Scarabelli, che risulteranno i promotori dell'iniziativa. Il 25 settembre successivo il gruppo presentò alla corte papale il progetto di una strada ferrata che doveva snodarsi "da Ancona al confine modenese". Il progetto non ebbe seguito.
L'elezione del nuovo papa Pio IX a metà del 1846 sbloccò la situazione; questi infatti nominò una Commissione per le Strade Ferrate dello Stato di Sua Santità e costituì una società nazionale per lo sviluppo e la costruzione delle ferrovie, che diede inizio dopo qualche anno alla costruzione di alcune linee nel centro Italia, come la ferrovia Roma-Frascati, in servizio dal 1856, la ferrovia Roma-Civitavecchia, in servizio dal 1859 e, molto più tardi, la ferrovia Pio Centrale tra Roma ed Ancona, così chiamata in onore del papa, inaugurata il 29 aprile 1866.