LOpel Omega è un'autovettura di fascia alta (segmento E) prodotta dalla casa automobilistica tedesca Opel dal 1986 al 2003. In Regno Unito la stessa vettura venne commercializzata come Vauxhall Carlton (prima generazione) e come Vauxhall Omega (seconda generazione). È da considerarsi come l'ultima delle ammiraglie della casa, non avendo avuto nessuna erede diretta nei listini alla fine della produzione.
Omega A (1986-1993)
Genesi e debutto L'idea di una nuova berlina di fascia alta destinata a sostituire la Rekord si fece strada nel direttivo della casa di Rüsselsheim in un periodo particolare, ossia all'inizio degli anni '80 del secolo scorso, quando il mondo stava uscendo dalle due crisi petrolifere verificatesi nel decennio precedente. Molti furono i costruttori che avevano già avviato ricerche più approfondite sull'aerodinamica allo scopo di realizzare vetture più profilate che potessero contribuire al contenimento dei consumi. Tra questi l'Audi che già durante tutta la seconda metà degli anni '70 stava lavorando alla terza generazione della 100, vettura che si sarebbe in effetti distinta dalla concorrenza per le sue spiccate doti aerodinamiche. Alla Opel decisero di seguire una strada analoga e già all'alba degli anni '80 i designer cominciarono a lavorare a prototipi studiati alla galleria del vento, anche in modo da imbastire il progetto relativo alla futura erede della Rekord E. Le specifiche imposte dal consiglio di amministrazione della Opel ai propri responsabili di progetto e ai relativi team di progettazione non furono facili da soddisfare. Questo sia per il fatto che si voleva effettivamente una vettura che costituisse un vero e proprio punto di rottura rispetto alla recente produzione Opel, sia per il fatto che le ultime due generazioni di Opel Rekord sostanzialmente non furono altro che versioni ricarrozzate della Rekord C prodotta fra il 1966 e il 1972 e che quindi da quasi tre lustri i progettisti Opel erano stati ben abituati a limitarsi al minimo indispensabile per proporre delle berline di fascia alta nella gamma della casa di Rüsselsheim. D'altra parte, con una concorrenza sempre più agguerrita, la Opel non poté certamente permettersi di continuare a proporre quella che ormai cominciava ad apparire come una minestra riscaldata anche agli occhi della stessa clientelaJahrbuch Opel 2003, Rainer Manthey / Eckhart Bartels, 2002, Podszun, pag.44, ragion per cui la General Motors, all'epoca detentrice del marchio Opel, si decise a stanziare finanziamenti ingenti per l'implementazione di nuove tecnologie di sviluppo e progettazione, in particolare per i software dedicati alla progettazione assistita da computer, nella fattispecie CAD e CNC. Risale al settembre 1981 la presentazione della concept Tech 1, la quale propose alcuni temi stilistici che verranno poi applicati anche alla futura berlina di fascia alta, nonché un coefficiente di penetrazione aerodinamica a dir poco eccezionale per una vettura di quegli anni, appena 0,235La Tech 1 su it.motor1.com. A questa concept seguì, un anno dopo, la prima applicazione di alcuni di questi temi stilistici nel restyling della Rekord E, il cui frontale subì un drastico ridisegnamento avvicinandosi molto a quello della Tech 1 e anticipando anche quello ancor più affinato della sua erede. Tra l'altro, gli studi sull'aerodinamica finalizzati all'applicazione sull'erede della Rekord vennero condotti mediante la consulenza di note firme del design, come la Pininfarina, e di rinomate strutture specializzate, come l'Università di Stoccarda e l'olandese DNWQuattroruote nº372, ottobre 1986, Editoriale Domus, pag. 108.
Nel corso della prima metà degli anni '80 il progetto venne portato avanti con meticolosità, specie per quanto riguardava il fattore aerodinamico, ma anche sul piano dell'efficienza dei motori, che vennero sottoposti a ottimizzazioni per incrementare ulteriormente il risparmio di carburante. La produzione dei primi esemplari di preserie venne avviata nel mese di agosto del 1986, poco prima che l'azienda chiudesse per le ferie estive. Si riprese a settembre con la produzione degli esemplari da distribuire nei concessionari. La presentazione della vettura si ebbe al Salone di Parigi tenutosi ad ottobre. Cominciò così la carriera commerciale della nuova Omega: questa denominazione, che richiama l'ultima lettera dell'alfabeto greco, fu scelta per sottolineare la fine di un'era nella produzione di berline grandi e medio-grandi di casa Opel, ma anche l'inizio di un nuovo corso produttivo in cui le moderne tecnologie di progettazione assistite dal computer cominciavano già all'epoca a farla da padrone e a risultare indispensabili per una produzione di qualità. Ciò valse in particolar modo per vetture come la Omega, che in realtà non fu concepita semplicemente per sostituire la Rekord E, ma anche la Commodore, ormai non più in listino da quattro anni. Per questo la Omega andò a posizionarsi leggermente più in alto rispetto alla Rekord stessa, essendo stata progettata per ospitare motori a quattro ma anche a sei cilindri. Da ciò deriva anche un secondo aspetto della filosofia progettuale della prima Omega, ossia quello di rompere con la politica di concorrenza basata sul prezzo ridotto per orientarsi su un tipo di concorrenza basata invece sulla qualità e la ricercatezza delle soluzioni tecniche, stilistiche e anche di comfort internoQuattroruote nº369, luglio 1986, Editoriale Domus, pag.70.
Design esterno ed interno
Apparentemente più imponente della Rekord, la Omega ne riprese in realtà gli ingombri, anche se la base meccanica fu in realtà del tutto nuova. Ciò che però balzava all'occhio osservando la nuova berlina di casa Opel furono le forme molto più levigate e arrotondate, con superfici lisce realizzate in galleria del vento e prendendo esempio dalle grandi berline, come appunto l'Audi 100, che già erano state progettate puntando sull'ottimizzazione aerodinamica. E proprio la berlina di Ingolstadt, che fino a quel momento era stata la migliore della sua categoria per quanto riguardava il coefficiente di penetrazione aerodinamica grazie al suo Cx di 0,30, perse il suo primato proprio con l'arrivo della Omega in quanto quest'ultima fece registrare un Cx di 0,28. Il frontale della Omega A rappresentava una decisa evoluzione degli stilemi già anticipati nel 1982 con il lancio della Rekord E restyling: nel nuovo modello venne ripresa infatti l'impostazione stilistica a calandra bassa, in modo da dare più spazio alla liscia lamiera del cofano motore, e a fari trapezoidali, stavolta sigillati al paraurti mediante apposite guarnizioni in gomma per limitare le turbolenze aerodinamiche nel vano motore, e dagli angoli più smussati per meglio riprendere la forma del "muso" della vettura, a sua volta molto più arrotondato che non quello della Rekord E2. Il tema aerodinamico prosegue anche lungo la vista laterale, dove sono visibili il disegno dei montanti dagli spigoli arrotondati, finestrini e maniglie porta a filo con la carrozzeria e, anche nelle versioni base, i copricerchi dal disegno specifico realizzati anche in questo caso in funzione di una maggior efficienza aerodinamica. Della concept Tech 1 vennero ripresi motivi stilistici come la vistosa modanatura laterale che tagliava longitudinalmente la fiancata in due e andando a costituire parte del disegno del passaruota posteriore. La parte posteriore della vettura era caratterizzata invece da un lunotto leggermente avvolgente e da gruppi ottici di forma quadrangolare con grafiche ad elementi orizzontali.
L'abitacolo della Omega era molto spazioso grazie anche alla sua totale riprogettazione e all'aumento del passo aumentato di 6 cm, anche se il passeggero centrale sul divano posteriore si trovava scomodo per via della presenza del tunnel centrale di trasmissione. Il posto guida era caratterizzato dal volante a quattro razze e dal razionale quadro strumenti comprensivo di tachimetro, contagiri, termometro dell'acqua, livello carburante, orologio digitale e computer di bordo. Tra gli altri dispositivi presenti nella dotazione, vi era anche un dispositivo elettronico di autodiagnostica, utile ai tecnici Opel per rilevare eventuali guasti. Anche il resto della plancia e la console centraleQuattroruote nº375, Gennaio 1987, Editoriale Domus, pagine 157-159 erano state disegnate all'insegna della razionalità, un criterio tipico delle Opel prodotte da quel periodo in poi. La capacità del bagagliaio era di 399 litri, ma abbassando il bracciolo centrale del divano, s potevano raggiungere anche 520 litri.
Fin da subito, la Omega venne proposta anche con carrozzeria station wagon che, secondo la tradizione Opel, venne denominata Caravan. Questa variante di carrozzeria era caratterizzata da un vano bagagli assai più voluminoso, che andava da 540 litri fino alla cappelliera, a 1.020 litri fino al tetto, per arrivare a ben 1.850 litri abbattendo lo schienale del divano posteriore. Per quanto riguarda l'aspetto aerodinamico, anche la Omega Caravan vantava un Cx di tutto rispetto, pari a 0,32.
Struttura, meccanica e motori La prima generazione dellOmega manteneva lo schema meccanico della Rekord, vale a dire con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. Il pianale utilizzato dalla Omega A sarebbe stato condiviso l'anno seguente con la Senator B. Il comparto sospensivo vedeva la riconferma dello schema MacPherson all'avantreno e il nuovo retrotreno a ruote indipendenti con bracci triangolari obliqui. Su entrambi gli assi erano presenti molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante era a quattro dischi su tutta la gamma con ABS a richiesta, mentre lo sterzo era a circolazione di sfere.
Al suo debutto, per la prima generazione della Omega vennero previste le seguenti motorizzazioni, tutte a quattro cilindri e con distribuzione monoalbero in testa:
1.8: motorizzazione di base da 1796 cm3, alimentata a carburatore ed in grado di erogare 90 CV di potenza massima (82 CV se con catalizzatore optional); 1.8i: motorizzazione basata sull'unità precedente, ma dotata di alimentazione ad iniezione elettronica e con potenza massima di 115 CV; 2.0i: motore da 1998 cm3 con alimentazione ad iniezione elettronica e con potenza massima di 122 CV (115 CV se con catalizzatore); 2.3 D: motore diesel aspirato da 2260 cm3 con potenza massima di 73 CV; 2.3 TD: motore turbodiesel con precamera, della stessa cilindrata del precedente ma con potenza massima lievitata a 90 CV.
Scelta obbligata, almeno inizialmente, per il tipo di trasmissione, consistente in un cambio manuale a 5 marce.
Carriera commerciale della Omega A
La Omega A riscosse da subito un buon successo di vendite: i suoi contenuti di livello, almeno per l'epoca, non catturarono però solo l'attenzione della potenziale clientela, ma anche della stampa, a tal punto che all'inizio del 1987 la vettura ricevette l'ambito premio di Auto dell'anno. Nell'agosto del 1987, l'unità di base da 1.8 litri, già disponibile in due livelli di potenza, fu rimpiazzata dalla versione 1.8 S, sempre con alimentazione a carburatore e con potenza di 88 CV. Contemporaneamente, dopo una permanenza in listino di appena un anno, scomparvero le motorizzazioni 1.8i e 2.0i non catalizzate, lasciando campo libero solo al motore 2 litri catalizzato da 115 CV. Sempre nell'agosto del 1987 venne introdotta la prima motorizzazione a 6 cilindri, caratterizzata da una cilindrata di 2969 cm3, con alimentazione ad iniezione elettronica ed in grado di erogare una potenza massima di 177 CV, che scendevano a 156 se la stessa motorizzazione era provvista di catalizzatore. Con quest'ultima motorizzazione, la Omega andò di fatto a porsi anche come sostituta dell'ultima generazione della Commodore, ormai non più in listino da cinque anni. Esteriormente le Omega equipaggiate con tale motore erano riconoscibili per lo spoiler posteriore sul coperchio del vano bagagli, le minigonne laterali e la calandra e i paraurti ridisegnati.