Ferrovia Mantova-Peschiera

La ferrovia Mantova-Peschiera era una linea in concessione che collegava la città lombarda di Mantova alla cittadina veronese di Peschiera del Garda fra il 1934 e il 1967 percorrendo la valle del Mincio.

Storia Il primo progetto per la realizzazione della linea risale al 1878 ad opera del colonnello del Genio Giuseppe Benati che propose una relazione fra Roverbella e Peschiera; diversi furono i tentativi di trovare finanziatori disposti ad assumere la gestione della linea. Solo nel 1911 alcuni imprenditori francesi guidati da un ingegnere di Lilla, Lucien Beau, trovarono un accordo con l'amministrazione provinciale mantovana per la costruzione della linea.

Dopo che nel 1912 le province di Mantova e Verona e i comuni interessati avevano deliberato di versare un contributo a fondo perduto per complessive lire, venne costituita la Società Anonima Ferrovia Mantova-Peschiera con capitali francesi e italiani, che con atto del 7 gennaio 1913 ottenne la concessione ministeriale per la costruzione della linea, ratificato con regio decreto del successivo 13 febbraio che ne stabiliva la durata in 70 anni, ridotti a 50 il successivo 24 maggioA. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 4.. I lavori iniziarono nel 1914, ma vennero presto interrotti a causa dello scoppio della prima guerra mondiale che costrinse gli ingegneri francesi a rientrare nel loro paese per andare al fronte.

Costruzione e avvio

Dopo il conflitto la società anonima fu liquidata dalle amministrazioni provinciali di Mantova e Verona. Esse si erano poste l'obiettivo di costruire e gestire la linea senza l'intervento di capitali privati, sperando anche in un sostegno del governo; il 21 settembre 1921 fu all'uopo costituito il Consorzio interprovinciale per la Ferrovia Mantova-Peschiera, il cui statuto fu approvato con regio decreto del 29 gennaio 1922, che modificò il progetto originale, eliminando i ponti sul fiume Mincio, e che riprese i lavoriA. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 5..

Nel 1927 la linea era terminata, ma non entrò in esercizio per la richiesta di un pagamento di un canone che le Ferrovie dello Stato pretendevano per l'utilizzo del tratto Mantova-Sant'Antonio Mantovano, in comune con la linea statale Mantova-Verona. La linea venne comunque utilizzata per il trasporto merci, con materiale prestato da altre amministrazioni. Il Ministero dei trasporti risolse la disputa solo nel 1932, concedendo un sussidio cinquantennale.

Nell'aprile di quell'anno il Consorzio affidò in subconcessione la linea alla Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER) che acquistò il materiale rotabile dalla Breda e dalle FS. L'inaugurazione ufficiale avvenne il 13 maggio 1934A. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 6..

Fin dall'inizio, la linea fu molto frequentata data l'importanza dei collegamenti, in particolare con l'asse nevralgico Milano-Venezia. In seguito l'offerta fu ampliata con la possibilità di usufruire, con biglietto cumulativo, dei servizi di navigazione del lago di Garda: i battelli della società di navigazione erano in coincidenza coi treni direttamente sulla banchina della fermata terminale della ferrovia nei pressi della riva del Lago di Garda e che era denominata Peschiera Darsena.

Successivamente vennero istituite corse dirette su Brescia, con fermate a San Martino della Battaglia, Lonato e Desenzano del Garda, portando ulteriore aumento dei passeggeri ed estendendo a diciannove le corse giornaliere della ferrovia. A queste si aggiunsero le corse merci che rivestirono notevole importanza per lo sviluppo dell'economia locale. Importante fu anche il servizio di trasporto materiali svolto per conto del Genio Militare, i cui depositi confinavano con la linea ed erano ad essa raccordati a Monzambano, a Salionze e a Peschiera, in località Campagnola. Tali trasporti raggiunsero il culmine nel periodo della seconda guerra mondiale.

Presso la stazione di Monzambano si attestava anche una ferrovia Decauville con trazione elettrica ad accumulatori che faceva la spola col monte Vento e Mamaor, dove erano custoditi materiali, esplosivi e proiettili di artiglieria. Per tale motivo la linea fu pesantemente bombardata dagli alleati, subendo gravi danni.

La SAER riparò la linea in maniera poco efficace e non fece alcuna domanda di risarcimento dei danni di guerra. Il 31 agosto 1947 assunse la decisione di non far più partire alcun treno. La prefettura mantovana dovette intervenire assumendo la gestione diretta in nome del Consorzio interprovinciale fino a che la linea non fu riattivata completamente. La gestione straordinaria del periodo fu in mano all'avvocato Carlo Bertazzoni, a quel tempo Presidente della Provincia di Mantova, che si preoccupò di ripristinare il materiale rotabile e di riparare la lineaA. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 8..

La gestione diretta del Consorzio Il 14 febbraio 1948 il Consorzio Interprovinciale riassunse la gestione diretta della linea ferroviaria. Venne rinnovato il materiale rotabile in particolare con l'adozione di automotrici ALn 56/ALg 56 dell'Ansaldo, cedute dalle FS in cattivo stato e rimotorizzate con motori diesel della General Motors 6/71. Le unità divennero note come Frecce dei due Laghi e furono impiegate anche in corse speciali rivolte ai dipendenti della società ferroviaria e ai loro famigliari e anche per gite internazionali.

Dal 31 marzo 1957A. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 13., grazie a un accordo con le Ferrovie dello Stato, ai convogli della Mantova-Peschiera fu consentito di percorrere la tratta Peschiera-Brescia, collegando con un servizio ferroviario diretto le due città lombardeM Bicchierai, D. Mariani, Brescia e le sue ferrovie, in Mondo Ferroviario, n. 5, giugno 1986, pp. 13-17..

Il 7 luglio dello stesso anno, in località Prevaldesca/Massimbona fra Pozzolo e Valeggio, avvenne l'unico incidente che mise in luce le carenze infrastrutturali della linea, priva di adeguati apparati di sicurezza e di segnalazione: si scontrarono frontalmente due convogli, causando la morte di un macchinistaA. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 14.. Nel 1961 alla direzione del Consorzio passò l'ingegner Licinio BonàtLorena Tanel, Licinio Bonàt, in Tutto Treno, n. 2, marzo 1988, pp. 26-29., che prese in carico un progetto d'ammodernamento della linea.

Nel 1963 la gestione della linea passò all'Azienda Interprovinciale Autoservizi di Mantova (APAM) che interruppe nell'estate di quell'anno i collegamenti diretti con la darsena di Peschiera e la navigazione lacuale del Garda. Il Ministero dei trasporti, con decreto 23 agosto 1966, n. 2974, decise di sostituire la linea con un autoservizio per evitare gli investimenti necessari ad ammodernarla e metterla in sicurezza, nonostante la stazione di Sant'Antonio Mantovano fosse stata dotata di apparato centrale elettrico per far fronte al traffico che la interessava quale località di diramazioneAlessandro Muratori, Città e binari, Mantova, in Italmodel Ferrovie, n. 231, ottobre 1979, pp. 4-17.. I treni, sia passeggeri che merci, percorsero per l'ultima volta la linea il 30 aprile 1967..

In contrasto con le disposizioni dettate nella relazione sulla chiusura, che prevedeva il mantenimento del tracciato e delle infrastrutture, nell'inverno 1970-71 la linea fu smantellata tra Peschiera e Marmirolo. Il tronco Sant'Antonio-Marmirolo fu mantenuto attivo fino al 2005 in regime di raccordo merci per consentire il collegamento con le officine CIMA, successivamente Leon d'Oro.

Nonostante diverse proposte presentate alle istituzioni locali, le richieste di riattivazione della linea non ebbero seguitoNotizia su Mondo Ferroviario, n. 176, marzo 2001, p. 87.Notizia su Mondo Ferroviario, n. 195, dicembre 2002, p. 9..

Recupero e riconversione di parti del tracciato in pista ciclabile Il 6 maggio 2000 si inaugurò la pista ciclabile, parte della Pista ciclabile del Mincio, che impiega il sedime della soppressa ferrovia per un tratto di circa nei pressi di BorghettoNotizia su Mondo Ferroviario, n. 171, ottobre 2000, p. 80..

Il 1º giugno 2018 fu inaugurato un nuovo tratto di ciclabile che ricalca il tracciato originario presso la fermata di Salionze. Il 10 maggio dell'anno seguente fu presentato il progetto di recupero a fini turistico-commerciali delle strutture della stessa fermata che, il 29 settembre 2020 fu riaperta come bike station con servizi per l'ospitalità.

Caratteristiche La ferrovia era a binario singolo a scartamento ordinario di . Era armata con rotaie Vignoles da ex RM con campate di lunghezza pari a 12 metri in lineaA. Muratori, La Ferrovia Mantova Peschiera, op. cit., p. 31., che scendevano a 9 m presso le stazioni e gli incroci. Nei raccordi erano state anche reimpiegate le rotaie da , sia di tipo Vignoles sia di tipo Phoenix, provenienti dalla rete tranviaria provinciale mantovana, dismessa a metà degli anni Trenta. Le Phoenix, in particolare, erano usate negli attraversamenti stradali e nei piazzali di smistamento, come per esempio nel raccordo coi magazzini di frutta, presso lo scalo di Roverbella.

La circolazione sulla linea era regolata dal Dirigente Unico ubicato nel fabbricato adiacente alle officine sociali, di fronte alla stazione di Sant'Antonio Mantovano. Le direttive del dirigente unico avvenivano via telefono interno e ogni stazione, priva di Dirigenti Movimento era presenziata da semplici assuntori. Le partenze e gli incroci erano gestiti dai capitreno, così come i deviatoi a mano con serrature di sicurezza.

L'intero percorso era privo di apparati di sicurezza quali segnali di partenza e di protezione nei pressi delle stazioni, blocchi in linea (o controlli automatizzati) alla circolazione e di semaforizzazione dei passaggi a livello., che erano i tipici cancelli ferroviari, azionati manualmente dai casellanti.

Percorso

I convogli del servizio passeggeri della linea partivano solitamente dal piazzale est della stazione di Mantova (a volte anche dal 1º binario) e percorrevano il tratto della linea FS Verona-Mantova fino alla stazione di Sant'Antonio Mantovano, dove cominciava il tratto in sede propria e dove erano site anche le officine sociali, il deposito e la sede del Dirigente UnicoA. Muratori, Se ci fosse quel treno..., op. cit., p. 10.; il caratteristico fabbricato che ospitava le officine fu demolito settembre 1991Notizia su Mondo Ferroviario, n. 67, gennaio 1992, p. 83..