Il volo Qantas 30 è stato un volo di linea da Londra Heathrow a Melbourne con scalo a Hong Kong. Il 25 luglio 2008, il volo, operato da un Boeing 747-400, venne interrotto nella tratta dopo Hong Kong a causa dell'esplosione di una bombola di ossigeno che squarciò la fusoliera appena davanti alla radice dell'ala destra. Il comandante John Bartels, 53 anni, (che aveva volato per 25 anni per la Qantas e per 7 anni per la Royal Australian Navy) e i suoi copiloti, Bernd Werninghaus e Paul Tabac, effettuarono una discesa d'emergenza a un'altitudine respirabile di circa e deviarono verso l'aeroporto Internazionale Ninoy Aquino, a Manila, nelle Filippine. Non ci furono feriti.

L'incidente

Il volo partì da Hong Kong il 25 luglio 2008 poco dopo le 09:00 HKT (01:00 UTC). Alle 10:17 HKT (02:17 UTC), i passeggeri e l'equipaggio sentirono un forte botto; la cabina si depressurizzò ed apparve un buco nel pavimento del ponte passeggeri, nonché un buco nella parete esterna del ponte cargo. Durante l'emergenza, parti del pavimento e del soffitto dell'aereo crollarono. I passeggeri riferirono che, nonostante il rumore e il dispiegamento delle maschere d'ossigeno, il panico fu minimo. I piloti effettuarono una discesa d'emergenza da per garantire un'adeguata quantità di ossigeno ai passeggeri, raggiungendo i entro le 10:24 HKT (02:24 UTC).

Dopo l'incidente, quattro passeggeri dichiararono che le loro maschere di ossigeno non si erano attivate, mentre di alcune altre si era deteriorato l'elastico. Venne dichiarato che questi passeggeri erano stati privati dell'ossigeno finché l'aereo non era sceso a un'altitudine respirabile. L'Ufficio australiano per la sicurezza dei trasporti interrogò i passeggeri che avevano segnalato problemi con le maschere di ossigeno nell'ambito della sua indagine.

Il foro nella fusoliera, a forma di T rovesciata, era largo fino a 2,01 metri e alto circa 1,52 metri, situato sul lato destro della fusoliera, sotto il livello del pavimento della cabina e immediatamente davanti all'ala. La carenatura dell'ala-fusoliera era mancante, rivelando un carico pallettizzato nella stiva. Tuttavia, lo spedizioniere riferì che tutti gli articoli presenti sul manifesto di carico erano stati consegnati. A parte alcuni oggetti che si trovavano vicino al cilindro e al conseguente foro, nessun altro carico o bagaglio del volo rimase danneggiato.

Non si registrarono feriti. Secondo quanto riferito, alcuni passeggeri mostrarono segni di nausea all'uscita dall'aereo.

Le indagini L'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) condusse l'indagine, inviando quattro investigatori a Manila per condurre un'ispezione dettagliata del velivolo, coinvolgendo anche Qantas, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti, la Boeing, l'Australian Civil Aviation Safety Authority e la Philippines Civil Aviation Authority.

Poco dopo l'incidente, l'ATSB annunciò che gli investigatori avevano scoperto che una bombola di ossigeno che si trovava nell'area dell'esplosione non era stata trovata, ma che era troppo presto per dire che una bombola di ossigeno potesse essere la causa dell'esplosione a mezz'aria. In ogni caso, l'Autorità per la sicurezza dell'aviazione civile ordinò a Qantas di ispezionare tutte le bombole di ossigeno e le staffe che le sostenevano sulla sua flotta di Boeing 747. La valvola e le staffe di montaggio vennero trovate, ma non la bombola, la numero quattro di tredici montate in quel banco. Un investigatore, Neville Blyth, riferì che la valvola della bombola era stata trovata all'interno della cabina, avendo fatto un buco di "almeno venti centimetri di diametro" attraverso il pavimento della cabina.

Blyth dichiarò che i registratori di volo sarebbero stati analizzati nei laboratori di Canberra dell'ATSB. Tuttavia, poiché l'aereo era rimasto in volo e operativo per tutta la durata dell'incidente, il registratore vocale della cabina di pilotaggio non conteneva registrazioni dell'evento iniziale; la sua memoria di due ore era stata sovrascritta con registrazioni avvenute dopo questo evento, durante la deviazione e l'atterraggio. Il registratore di dati di volo di ventiquattro ore contenevano invece dati relativi all'intero incidente.

Il 29 agosto, l'ATSB fornì un aggiornamento che confermava ulteriori aspetti dell'indagine iniziale. L'ATSB dichiarò che le indagini iniziali avevano rilevato che l'aeromobile aveva impiegato circa cinque minuti e mezzo per scendere dall'evento di decompressione a fino all'altitudine di e che sembrava che una parte di una bombola di ossigeno e la sua valvola fossero entrate nella cabina passeggeri, impattando poi con la maniglia della porta destra numero 2, ruotandola parzialmente. L'ATSB osservò che non c'era alcun rischio di apertura della porta a causa di questo movimento, dato che i sistemi delle porte funzionavano come previsto. Tutti e tre i sistemi di atterraggio strumentale dell'aeromobile e il sistema di frenata antislittamento non erano disponibili per l'atterraggio; i piloti fecero quinfi atterrare l'aeromobile senza utilizzare tali sistemi. La maggior parte delle maschere di ossigeno si era attivata durante l'incidente: 426 delle 476 erano state attivate dai 346 passeggeri, che le avevano tirate verso il basso per attivare il flusso di ossigeno.

Scoperte preliminari La causa dell'incidente era stata l'esplosione di una bombola di ossigeno nella zona di carico, secondo una prima constatazione dell'ATSB:

Altri problemi di sicurezza Alcune maschere di ossigeno utilizzate dopo l'esplosione non avevano funzionato correttamente. Alcuni passeggeri erano stati costretti a condividere una maschera quando l'aereo si era depressurizzato, mentre altri erano stati presi dal panico quando alcune maschere non si erano aperte. La FAA aveva recentemente emesso direttive di aeronavigabilità riguardanti problemi con le maschere di questo e di altri modelli di aerei commerciali Boeing.

L'ATSB emise due avvisi di sicurezza, consigliando alle organizzazioni responsabili di rivedere le procedure, le attrezzature, le tecniche e le qualifiche del personale per la manutenzione, l'ispezione e la manipolazione delle bombole di ossigeno per l'aviazione.

Rapporto finale A poco più di due anni dall'incidente, il 22 novembre 2010 venne pubblicato il rapporto finale dell'evento.

Dalla sintesi rilasciata dall'ATSB:

Riparazioni Le riparazioni dell'aereo vennero effettuate a Manila dalla Boeing. L'aereo venne riposizionato ad Avalon il 10 novembre 2008. Il comandante e il primo ufficiale originari facevano parte dell'equipaggio del volo. L'unico lavoro che rimaneva da fare a quel punto era la sostituzione dei tappeti e dei rivestimenti dei sedili. Il 18 novembre 2008, al termine di tutti i lavori, l'aereo rimase nuovamente danneggiato dalla collisione con un altro Boeing 747 della Qantas ad Avalon.

L'aereo venne infine rimesso in servizio il 15 gennaio 2009, ma venne ritirato dal servizio alla fine del 2009 e venduto al vettore nigeriano Max Air nel 2011, ri-registrato 5N-HMB. L'aereo fu poi utilizzato per altri sei anni prima di essere immagazzinato al Pinal Airpark.

Onorificenze All'inizio del 2010, l'International Federation of Air Line Pilots' Associations ha assegnato il Polaris Award al comandante John Bartels e al suo equipaggio.

Note

Voci correlate Incidenti aerei di voli commerciali Boeing 747 Qantas

Altri progetti

Qantas 30 30 Qantas 30 Qantas 30 Qantas 30