Le Renault 15 e Renault 17 sono due autovetture coupé di fascia media prodotte dalla Renault tra il 1971 ed il 1979.
Storia e profilo Genesi e debutto Alla fine degli anni sessanta la Renault stava ultimando il suo programma di rinnovamento della gamma: nella fascia bassa la R4 era il modello più anziano, ma ancora stava dettando legge nella sua categoria, mentre la "sorella" R6 stentava un po' di più (ma lo stesso valeva per la sua principale rivale, la Citroën Dyane). Inoltre, sempre rimanendo tra le vetture economiche, erano in fase avanzata gli studi per la futura piccola R5; un gradino più in alto era appena stata lanciata la R12, mentre la fascia superiore era già da alcuni anni presidiata dalla R16, che aveva introdotto il portellone tra le grandi berline da famiglia. Restava un'ultima "lacuna" da colmare, decisamente meno 'facile' e più di nicchia: si trattava del segmento delle medie sportiveggianti, occupato fino a poco tempo prima dalla Caravelle. Alla Renault non si volle trascurare neppure tale segmento, per questo già in fase d'avvio del progetto 117 destinato alla realizzazione della media R12, si cominciò a pensare di derivare da essa una versione coupé la cui gamma potesse includere versioni tranquille, ma anche altre più prestazionali, in modo da soddisfare anche chi avesse meno disponibilità economica ma volesse accostarsi al mondo delle coupé.
Per questo motivo, venne inizialmente vagliato un progetto denominato R.A.G. (Renault-Alpine-Gordini), che prevedeva una coupé che sfruttasse la meccanica della R16. Tale progetto venne però ben presto accantonato a causa degli elevati costi di sviluppo. Si scelse perciò di prendere come base quella della vettura che sarebbe scaturita dal progetto 117, e nel 1966 fu avviato quindi il nuovo progetto 117P. La similitudine tra le due sigle testimonia già da sola la condivisione della stessa base meccanica tra i due modelli. Per dare un taglio netto con la Caravelle, stilisticamente troppo vicina agli stilemi degli anni cinquanta piuttosto che a quelli della seconda metà del decennio seguente, il presidente Pierre Dreyfus istituì un nuovo Centro Stile, non più incorporato nella sede della Renault, ma direttamente dipendente da essa. A lavorare all'interno di questa nuova sezione vennero assunti molti giovani designer, alcuni freschi di studi, altri con all'attivo esperienze maturate presso altre Case automobilistiche. Assieme ad essi vi erano anche dei veterani, come Jacques Ousset, alla Renault già dal 1954. Ma non fu lui il prescelto per guidare l'intera équipe, bensì Gaston Juchet, un giovane che da poco aveva terminato gli studi. L'intera squadra si mise immediatamente al lavoro: ognuno dei membri del gruppo, Juchet compreso, disegnò la propria interpretazione del concetto di coupé moderna come la si poteva intendere all'epoca. Tutti gli schizzi prefiguravano per molti versi quello che sarebbe stato il modello definitivo, anche se ognuno aveva la propria personalità ed ognuno presentava dei caratteri che si sarebbero ritrovati poi tutti insieme nel risultato finale. I vertici Renault scelsero il progetto di Juchet, una strana coupé dalle linee simili a quelle della contemporanea Lotus Europa. Gli altri designer che videro i propri lavori scartati, cominciarono a dedicarsi al disegno degli interni: questa volta fu il veterano del gruppo, Jacques Ousset, a vedere scelta la sua proposta. A quel punto si trattò di deliberare il modello finale; il lavoro vide impegnata l'intera équipe e portò in breve tempo alla vettura quasi definitiva, anche se dettagli come il paraurti che avvolge la calandra si videro solo a partire dall'ottobre 1968. Fu anche in questo periodo che si decise di sdoppiare la gamma della futura coupé in due modelli distinti, uno dall'indole più turistica ed uno dal temperamento più nervoso. Vennero pertanto disegnate due coupé simili nell'impostazione generale, ma con evidenti differenze tra l'una e l'altra. Vista la scelta definitiva della meccanica e dei motori, dai disegni definitivi ai modelli definitivi il passo fu breve: le due vetture erano pronte per la messa in produzione.
Le prime scocche di prova (qualche decina) furono realizzate nel 1969 e nel 1970: la produzione fu ufficialmente avviata il 15 marzo 1971. Tuttavia, si scelse di non produrre le vetture in uno degli stabilimenti Renault, bensì presso la Société des usines Chausson, un'azienda specializzata in carrozzerie con diversi stabilimenti sparsi per tutto il nord della Francia. Di tale azienda Renault deteneva già dal gennaio 1970 una sua quota di partecipazione assieme alla rivale Peugeot. Per l'assemblaggio delle Renault 15 e 17 si selezionò lo stabilimento di Maubeuge, al confine con il Belgio, che era ancora in fase di costruzione e stava per essere ultimato. La sua inaugurazione si ebbe il 23 settembre 1971 e le Renault 15 e 17 furono i primi due modelli a venirvi assemblati. Inizialmente lo stabilimento di Maubeuge costruì solo le scocche, mentre tutto il restante lavoro (verniciatura, assemblaggio di meccanica ed interni, ecc) fu affidato allo stabilimento Renault di Sandouville. Il pianale arrivava invece dallo stabilimento Renault di Flins.
Contemporaneamente vennero approntati tutti i preparativi per il lancio commerciale: nel marzo 1971, in contemporanea con l'avvio della produzione, vennero inviate una prima foto ufficiale alla stampa, che ritraeva un esemplare visto di profilo, in modo tale da non far vedere i particolari disegni avvolgenti dei paraurti. Fu solo a luglio che le foto definitive ed un dossier dettagliato vennero inviati alla stampa A settembre, Renault invitò tutti i suoi concessionari a Nizza, dove venne tenuta una convention che presentò le Renault 15 e 17 dal vivo. La presentazione al grande pubblico avvenne al 58º Salone di Parigi tenutosi ad ottobre, dove fecero bella mostra di sé tutte le versioni previste, ossia la Renault 15, la Renault 17 e la Renault 17 Decouvrable, quest'ultima una vettura non esattamente cabriolet ma piuttosto una Targa.
Design esterno ed interno
Si è già accennato alla grande mobilitazione di giovani talenti del design per disegnare la linea e gli interni delle due coupé Renault, e si è anche già menzionato come il disegno preferito dai vertici fosse quello di Gaston Juchet, ossia il responsabile del reparto design. I colleghi che videro il proprio lavoro scartato, però, non ebbero svolto un lavoro inutile, poiché parecchie delle loro soluzioni vennero alla fine impiegate in ogni caso. Per esempio, del disegno di Robert Broyer venne ripreso il disegno della coda, compreso il massiccio paraurti (anche se non adottava ancora il disegno ad anello del modello definitivo), il disegno dei fari posteriori ed il lunotto fortemente inclinato che andò a sostituire quello più verticale del disegno di Juchet. Oppure, sempre da Broyer, vennero riprese le superfici vetrate laterali della Renault 15, caratterizzate dall'assenza di montante centrale specifico per tale modello. Infatti la Renault 17 si differenziava dalla 15, oltre che per i fari anteriori circolari e sdoppiati (la 15 montava invece dei fari quadrangolari simili a quelli della R12), anche per i vetri laterali dal disegno completamente differente, dove il finestrino posteriore lasciava il posto ad una sorta di griglia triangolare (a sua volta ripresa dal disegno di Luc Louis) e dove era invece presente un montante centrale inclinato all'indietro. Specifico per la R17, dotata di un carattere più nervoso, era anche un piccolo spoiler sulla coda, appena sopra i fari. Inoltre, da Jean-Claude Mornard venne ripresa la soluzione del lunotto incassato tra i due montanti posteriori, che fu così presente anch'essa nella vettura definitiva.
Più in generale, si tratta di due coupé impostate in maniera similare ma con alcune differenze già menzionate: comuni ad entrambi i modelli erano comunque elementi come la scanalatura longitudinale sul cofano motore, i finestrini anteriori senza intelaiatura ed i due paraurti dal disegno che andava ad integrarsi con la parte superiore della calandra formando così un anello che circondava la mascherina.
Dal veterano Jacques Ousset vennero ripresi i già citati fari anteriori in stile R12, ma anche gli interni: questi ultimi vennero approvati già in fase di progetto. La plancia era costituita da una struttura in acciaio annegata in un rivestimento di schiuma di poliuretano che aveva la funzione di attutire gli urti. Il cruscotto era costituito da quattro strumenti: nella 15 vi erano un tachimetro con contachilometri totale e parziale incorporato più tre agglomerati circolari comprendenti spie ed indicatori vari, mentre nella 17 al posto di uno dei tre insiemi di spie era presente un contagiri. Gli alloggiamenti di questi quattro strumenti integravano quattro palpebre antiriflesso singole che erano tutte e quattro orientate verso lo sguardo del conducente e conferivano all'insieme un disegno del tutto particolare. Semplice il disegno della console centrale, che nella 17 comprendeva anche un orologio. I sedili anteriori sono più squadrati sulla 17 che sulla 15, ma in entrambi i casi sono ribaltabili e reclinabili. Il divanetto posteriore era privo di molle interne ed era caratterizzato dalla presenza di massicce imbottiture nella zona centrale e lungo i lati. Tra le altre differenze che distinguevano la 15 dalla 17, va senz'altro ricordato il dispositivo sbrinalunotto, di serie nella versione più costosa ed optional in quella più economica. Abbastanza buona, per l'epoca, era la capacità del bagagliaio pari a 300 litri: ad esso si accedeva mediante un vero portellone quando in alcune vetture contemporanee che avrebbero potuto prevederlo era invece presente solo un meno pratico sportello.
Per quanto riguarda alcune differenze tra le dotazioni di serie, le Renault 15 non disponevano di contagiri e retrovisore interno antiabbagliamento, elementi che invece facevano parte del corredo di serie della Renault 17 assieme agli alzacristalli elettrici.
Struttura, meccanica e motori
La struttura delle Renault 15 e 17, riprende quella della berlina R12 lanciata due anni prima, mentre la scocca puntava sulla rigidezza torsionale in modo tale da permettere all'auto una maggior stabilità su strada anche ad andature sostenute. Nella versione Decouvrable, era presente un robusto roll-bar, che incorporava i due montanti centrali mediante un massiccio arco in acciaio.
Sul fronte delle sospensioni, i due modelli ripresero le stesse soluzioni della R12, e quindi l'avantreno a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili e un retrotreno dall'antiquato schema ad assale rigido. Molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici telescopici completavano il quadro. Per quanto riguarda l'impianto frenante, invece, esso venne previsto in tre differenti configurazioni a seconda del modello: in generale si trattava di un impianto frenante misto, cioè con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno, ma la versione di base montava dischi pieni mentre le versioni di metà gamma montavano dischi autoventilanti, ed inoltre la versione di punta era provvista di dischi su tutte e quattro le ruote, dei quali quelli anteriori rimanevano sempre autoventilanti.
Al suo debutto la gamma delle Renault 15 e 17 fu prevista già in un ventaglio abbastanza nutrito di versioni e motorizzazioni, in parte derivanti da quelli della R12 ed in parte mutuate dalla più grande R16: 15 TL: versione di base equipaggiata con un motore Cléon da 1289 cm³ alimentato a carburatore ed in grado di erogare 60 CV DIN (68 CV SAE) di potenza massima; 15 TS e 17 TL: versioni intermedie dotate del motore A2L da 1565 cm³, sempre alimentato a carburatore ed in grado di erogare fino a 90 CV DIN (100 CV SAE) di potenza massima; 17 TS: versione di punta spinta dal motore A3L, sempre da 1565 cm³, ma stavolta alimentato ad iniezione elettronica e della potenza massima di 108 CV DIN (120 CV SAE).