La Ferrovia Alto Pistoiese (FAP), dal nome della società concessionaria ed esercente, conosciuta anche come ferrovia Pracchia–San Marcello Pistoiese–Mammiano, fu una linea ferroviaria a scartamento ridotto italiano (950 mm), elettrificata a 1200 volt in corrente continua e attiva tra il 1926 ed il 1965.
Storia
L'apertura al servizio nel 1864 della linea Pistoia - Bologna via Pracchia e Porretta, che fino al 1934 restò l'asse portante dei collegamenti ferroviari tra Nord e Sud della penisola e che aveva nella stazione di Pracchia FS (culmine della linea) uno degli impianti più importanti della nuova ferrovia, aveva favorito la conoscenza nazionale della Montagna pistoiese e il suo avvicinamento ai maggiori flussi del traffico turistico di allora.
Già in vecchie immagini della stazione di Pracchia FS del 1860-70 si può scorgere la grande tettoia-capannone di legno attigua al fabbricato viaggiatori dal lato del piazzale esterno dove sostavano le carrozze in attesa dell'arrivo dei treni. Fin dal 1875 era esistente un servizio di vetture di posta a cavalli che, in coincidenza con i primi treni del mattino in arrivo alla stazione di Pracchia, conduceva dopo circa un'ora e mezza di viaggio a San Marcello Pistoiese. Durante la stagione climaticamente più favorevole la vettura chiusa veniva sostituita da una carrozza aperta sui lati (omnibus) in modo da rendere più piacevole il viaggio. Gli orari delle corse con il tempo divennero due (con partenze alle 10.00 e alle 18.00 da Pracchia) con vetture da 10 posti a sedere trainate da due soli cavalliPanconesi, 2006, pagg. 185-201.
La prima idea di un collegamento ferroviario tra la stazione ferroviaria di Pracchia e la valle del fiume Lima risale circa al 1880, quando Vilfredo Pareto, a quel tempo direttore generale della Società delle Ferriere Italiane, incaricò Cipriano Turri di verificare e promuovere un progetto di linea tranviaria o ferroviaria che collegasse Pracchia, Limestre, Mammiano e La Lima.
L'idea, ben definita, venne anche utilizzata a scopo elettorale: nel 1882, anno in cui il Pareto fu candidato nelle elezioni nazionali per il collegio Prato-Pistoia-San Marcello Pistoiese, alcuni avversari politici criticarono il progetto, considerandolo di pura propaganda elettorale.
Cipriano Turri, industriale con uno stabilimento per la lavorazione del rame a Limestre gestito insieme al fratello Ferdinando e a Felice Ponsard (nel 1882 agente elettorale di Pareto a San Marcello Pistoiese), si occupò subito del problema, incaricandone gli ingegneri Narciso Frosali e Charles Scheibner, i cui progetti tuttavia si rivelarono non adeguati e troppo costosi. Il progetto Frosali prevedeva addirittura una costosissima galleria di oltre un chilometro sotto il Monte Oppio. Il progetto iniziale prevedeva la trazione a vapore, ma con l'evoluzione della tecnica si prese in esame anche quella elettrica.
Il Turri si interessò sino alla fine degli anni novanta al progetto, facendo costruire anche alcuni modelli di locomotive elettriche ed un tratto sperimentale di binario a La Lima, ma in seguito abbandonò definitivamente l'idea del collegamento ferroviario. Con tutta probabilità il tratto di binario costruito per prova ed alcuni vagoni verranno utilizzati dalla Cartiera Cini de La Lima per una piccola linea interna di alcune centinaia di metriSimone Fagioli, La ferrovia Pracchia-La Lima nei documenti del Fondo Turri (1880-1898), in Fagioli, 2007. Il percorso definitivo della Ferrovia Alto Pistoiese ricalcherà poi, in parte, quello stabilito da Sheibner.
Al 1915 invece risale un progetto di una ferrovia fino all'Abetone e a Modena, ma la realizzazione della Ferrovia dell'Alto Pistoiese avvenne più tardi. In quella data risultava attiva una linea a scartamento ridotto metrico (non italiano di 950 mm) lunga 4,641 metri totalmente in sede promiscua al lato della strada e che era stata creata dalla Società Metallurgica Italiana (SMI) per collegare il proprio stabilimento di Campo Tizzoro con Pracchia. Questa ferrovia-raccordo era gestita con trazione a vapore e rispetto al tracciato successivamente realizzato per la linea Pracchia-Mammiano correva sempre sulla sponda sinistra del Reno fino al ponte stradale posto davanti alla stazione di Pracchia FS che veniva attraversato con una curva di raggio ridottissimo (soli 17 m) che, descrivendo un tornante, giungeva sul posto dove sarebbe poi stata realizzata la stazione di Pracchia FAP.
Sempre al 1915 a firma degli ingegneri Luigi Orlando e Alberto Lodolo, risale la presentazione del primo progetto di massima per la costruzione della ferrovia come la conosciamo oggi. Nel 1916 il progetto venne approvato e il 13 novembre dello stesso anno si costituì in Livorno la società anonima Ferrovia dell'Alto Pistoiese. Ne facevano parte l'ingegnere Orlando, l'ingegnere Lodolo (che rappresentava l'industriale Giovan Cosimo Cini) e l'ingegnere Pirro Liguori, anch'egli industriale. La linea venne progettata principalmente a servizio della produzione bellica della SMI i cui stabilimenti furono raccordati ai binari anche nell'impianto di Limestre, ma la ferrovia risultava essere anche la grande aspirazione degli abitanti delle zone montane. La decisione di realizzarla a scartamento ridotto però, se comportò una minore spesa, creò le condizioni per altri problemi, sia per la SMI, che per le FS: infatti lo scartamento ridotto comportava alte spese di trasbordo che ne vanificavano in parte l'economicità.
Dal 12 luglio del 1919, la nascita della Società Automobilistica Lazzi di Cutigliano aveva favorito la sostituzione delle vetture a cavalli con le prime autocorriere grazie all'utilizzo di due vecchi Fiat 18 BL residuati della prima guerra mondiale. Il servizio automobilistico permise di estendere le corse fino all'Abetone e a PievepelagoCerafatti, 1999, cap. 2.
I lavori di costruzione della linea, diretti dall'ingegnere Giusto Puccini, iniziarono sempre nel 1919. La ferrovia Pracchia-Mammiano fu inaugurata lunedì 21 giugno del 1926 alla presenza del Presidente della Camera dei deputati Antonio Casertano e del ministro delle comunicazioni Costanzo Ciano.
Il treno inaugurale, decorato con festoni di fiori, partì da Pracchia intorno alle ore 9.00 e giunse a San Marcello alle ore 10.00. Fu un avvenimento memorabile per la Montagna pistoiese dato che la ferrovia la univa con la linea Porrettana, che fino al 1934 faceva parte delle più importanti vie di comunicazione ferrate tra il nord e il sud Italia contribuendo alla valorizzazione turistica di tutto il comprensorio montano pistoiese.
All'atto dell'inaugurazione nel 1926 la linea risultò essere lunga 16,702 m tra gli assi dei fabbricati viaggiatori di Pracchia e Mammiano, di cui circa 3/4 in sede propria, con una pendenza massima del 40‰, il raggio minimo delle curve risultò essere di soli 35 m (potendo in questo senso classificare la linea come una ferrotranvia), mentre l'alimentazione era elettrica a 1200 V in corrente continuaCarboncini, 1989. Furono costruiti 25 tra ponti e i ponticelli; nei pressi della stazione di Maresca vi era l'opera d'arte più importante della linea: un viadotto a 4 luci di 6 metri ciascuna che scavalcava il torrente. I fabbricati della linea, costruiti in pietra con uso di mattoni per incorniciare porte, finestre e riquadrature, avevano un aspetto severo e monumentale.
Il primo orario prevedeva quattro coppie di treni giornalieri, che salivano a sei coppie in determinati periodi.
La ferrovia FAP ebbe tra il 1925 e il 1965 un movimento passeggeri pari a 16.786.319 viaggiatori, toccando le punte massime nei periodi della guerra mondiale; il movimento merci fu pari a 938.864 tonnellate, di circa cui 763.786 tonnellate trasportate tra il 1926 e il 1944, a dimostrazione di come nel dopoguerra il quantitativo di merci trasportate si fosse drasticamente ridotto. Nel 1936 la linea raggiunse il più alto prodotto chilometrico tra le ferrovie concesse a scartamento ridotto italiane dietro alla sola e ben più estesa rete Circumvesuviana. Nel periodo bellico la maggior parte della produzione della SMI venne spedita per ferrovia e la FAP fu fortemente utilizzata. Dal dopoguerra il traffico merci si ridusse e la FAP continuò al servizio di operai ed impiegati per recarsi al lavoro e dei turisti estivi per i vari centri e per la stazione di Pracchia.
Nel 1951 però la SMI, principale azionista, cedette il pacchetto azionario alla SACA (una cooperativa di trasportatori) e nel 1956 il nuovo proprietario fu costretto a chiudere il tratto San Marcello-Mammiano (sul quale gravava l'onere del recesso da San Marcello Pistoiese), sostituendolo con gli autobus. La linea venne soppressa nove anni più tardi e il 30 settembre del 1965 il treno fece la sua ultima corsa tra Pracchia e San Marcello Pistoiese.
Il 1º ottobre 1965 la ferrovia fu soppressa e il materiale rotabile demolito. Secondo alcuni autori questo avvenne con un atto illegittimo in quanto la già esistente legge nr. 1221 del 2 agosto 1952 imponeva la promulgazione di un'apposita legge per tali tipi di soppressione, mentre l'ordine di chiusura avvenne con un semplice decreto ministeriale.
All'atto della chiusura anche la Rai dedicò un servizio alla FAP nella sua rubrica "Cronache italiane". Linea ferroviaria e impianti furono poi completamente smantellati nel corso del 1968. Tutto il materiale rotabile dovrebbe essere stato distrutto, anche se esistono ancora oggi un vagone adibito a sala ristorante di un locale posto nei pressi dell'uscita del casello autostradale di Chiesina Uzzanese, sulla Firenze-Mare. In particolare il sito del ristorante riporta che sono presenti le carrozze matricola C201 e C202 e il carro merci G301, unici pezzi di tutto il materiale rotabile che si sono salvati dalla demolizione.
Caratteristiche Il percorso della Ferrovia Alto Pistoiese si snodava per 16,538 km, da Pracchia sino a Mammiano, superando un dislivello di 228 metri con una pendenza media del 40‰. Il profilo risultava sempre ascendente fino al monte Oppio, culmine della linea, e sempre discendente nella rimanente metà. Come stabilito dall'accordo con il Ministero dei Lavori Pubblici, i tratti in sede promiscua non superavano un terzo dello sviluppo complessivo della lineaCarboncini, 2010, pagg. 29-36.
La ferrovia era realizzata a scartamento ridotto di 950 mm e armata con rotaie Vignoles di peso 25,400 kg per metro lunghe 12 metri poste su traversine di legno di rovere di dimensioni 1,75×0,22×0,12Ottanelli, Tosi, 1995, pagg. XII. Il raggio minimo delle curve era di 40 metri e il rettifilo minimo interposto fra curve di flesso contrario di 35 metri. La trazione era elettrica a corrente continua con tensione di fornita da una linea di contatto in filo di rame sostenuta da pali di ferro con mensole disposti a 35 m l'uno dall'altro.
Percorso Stazioni e fermate
Il tracciato, lungo poco meno di 16,8 km, collegava le località di Pracchia (e l'omonima stazione posta sulla ferrovia Bologna–Pistoia) con Mammiano passando per Pontepetri, Campo Tizzoro, Maresca, Gavinana, Limestre e San Marcello Pistoiese. Tutte le località anzidette sono frazioni dei comuni di Pistoia e San Marcello Pistoiese.
La linea aveva inizio dal piazzale esterno della stazione di Pracchia FS a 616 metri s.l.m, dove la FAP, sfruttando l'esiguo terrapieno ottenuto ampliando il piazzale prospiciente il fabbricato viaggiatori della stazione statale (sulla Ferrovia Porrettana), aveva costruito il proprio impianto munito di fabbricato viaggiatori (al km 0,000) con annesso magazzino merci sul lato sud-est dell'edificio, di una rimessa locomotive (al km 0,314), oltre agli scambi di raccordo con il piazzale statale (a scartamento ordinario) per lo scambio delle merci.