LAérospatiale-BAC Concorde, noto semplicemente come Concorde, è stato un aereo da trasporto supersonico prodotto dal consorzio anglo-francese formato da British Aircraft Corporation (BAC) e Aérospatiale, oggi non più in servizio. Il primo volo del prototipo fu effettuato il 2 marzo 1969, mentre il 4 novembre 1970 il velivolo raggiunse per la prima volta Mach 2, diventando il secondo aereo commerciale a volare a tale velocità, dopo il sovietico Tupolev Tu-144.
Entrò ufficialmente in servizio il 21 gennaio 1976 sulle rotte Parigi–Dakar–Rio de Janeiro e Londra–Bahrein; a novembre dell’anno successivo iniziarono i voli verso New York. Il 20 aprile 1979 entrò in servizio l’ultimo Concorde prodotto. Le uniche compagnie commerciali ad utilizzarlo furono Air France e British Airways.
Il 24 ottobre 2003 cessò il servizio passeggeri, mentre l’ultimo volo fu effettuato il 26 novembre dello stesso anno. Tra i vari fattori che portarono a questa decisione vi furono un unico - ma disastroso - incidente avvenuto il 25 luglio 2000 e soprattutto il grave deficit economico dovuto agli elevati consumi e agli impressionanti costi di manutenzione. L'expression du jour : « éléphant blanc » , my-project-cafe.com.
Sviluppo
Alla fine degli anni Cinquanta, Regno Unito, Francia, Stati Uniti d'America e Unione Sovietica iniziarono a considerare l'idea di sviluppare un velivolo di linea in grado di raggiungere velocità supersoniche. Nel valutare le somiglianze tra il Concorde e il Tupolev Tu-144, non si può prescindere dall’analisi del bombardiere sperimentale sovietico Sukhoi T-4, il cui sviluppo ebbe inizio nel 1961
Vennero presi in considerazione due progetti distinti: uno britannico, sviluppato dalla Bristol Aeroplane Company e denominato Bristol 233; l’altro francese, a cura della Sud Aviation, chiamato Super-Caravelle. Entrambi i programmi di sviluppo erano in gran parte finanziati dai governi dei rispettivi Paesi: il progetto britannico prevedeva la realizzazione di un aereo a delta alare con autonomia transatlantica e capacità di circa 100 passeggeri, mentre quello francese era orientato verso un aereo a medio raggio.
Entrambi i progetti vennero rapidamente approvati, permettendo l’avvio della costruzione dei primi prototipi già all’inizio degli anni Sessanta. Tuttavia, a causa degli elevati costi necessari per la realizzazione di tali programmi, il governo britannico cercò di instaurare una cooperazione internazionale per sostenere economicamente il progetto. Alla fine, solo la Francia mostrò un reale interesse a partecipare al finanziamento.
Il progetto fu quindi formalizzato non come un semplice accordo commerciale tra aziende, bensì come un trattato internazionale stipulato tra i due governi. Su richiesta della Gran Bretagna, l'accordo includeva una clausola che prevedeva gravi penalità in caso di cancellazione unilaterale del programma. Una bozza del trattato, firmata il 28 novembre 1962, identificava come titolari del progetto la British Aircraft Corporation (BAC) e l’Aérospatiale.
Il neonato consorzio decise di pianificare la produzione di due versioni del velivolo: una a lungo raggio e una a corto raggio. Quest'ultima venne successivamente abbandonata, a causa dello scarso interesse mostrato da parte dei potenziali clienti.
Conclusa la fase di progettazione, il consorzio ricevette oltre un centinaio di ordini da parte delle principali compagnie aeree dell’epoca: Pan Am, BOAC e Air France opzionavano ciascuna sei esemplari; altri ordini arrivarono da compagnie come Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff Airways, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines e Trans World Airlines.
Nel febbraio 1965 ebbe inizio la costruzione di due prototipi principali: il 001, realizzato da Aérospatiale a Tolosa, e il 002, prodotto dalla BAC a Bristol. Il primo volo di prova del 001 si svolse il 2 marzo 1969, mentre il primo volo di collaudo in regime supersonico avvenne il 1º ottobre dello stesso anno. Il primo Concorde britannico, invece, volò da Filton alla base di Fairford il 9 aprile 1969.
Nel 1971 gli Stati Uniti d'America cancellarono il proprio programma di sviluppo di un aereo di linea supersonico (SuperSonic Transport – SST), che comprendeva il progetto Lockheed L-2000, molto simile al Concorde britannico. Tale progetto fu successivamente sostituito dal Boeing 2707, un velivolo ad ali a geometria variabile, concepito per raggiungere velocità superiori e trasportare fino a 300 passeggeri.
Nel frattempo, con l’avanzamento dello sviluppo dei prototipi anglo-francesi, venne organizzato un tour dimostrativo: il primo volo negli Stati Uniti avvenne nel 1973, in occasione dell’inaugurazione dell’Aeroporto Internazionale di Dallas-Fort Worth. In seguito a questi tour promozionali, furono inizialmente raccolti ordini per 70 esemplari. Tuttavia, solo due grandi compagnie — Air France e British Airways (succeduta alla BOAC) — mantennero gli ordini.
Le ragioni della cancellazione da parte delle altre compagnie furono molteplici: anzitutto, la crisi petrolifera del 1973, che aggravò le difficoltà economico-finanziarie del settore; a ciò si aggiunsero un tragico incidente del Tupolev Tu-144 durante l’Air Show di Parigi e diverse preoccupazioni di natura ambientale, tra cui l’inquinamento atmosferico e l'inquinamento acustico causato dai boom sonici, oltre a problemi tecnici emersi in fase di decollo del velivolo.
I test finali del Concorde ebbero inizio nel 1974, e portarono rapidamente al raggiungimento di numerosi record. Complessivamente, tra prototipi, modelli di pre-produzione e prime unità di serie, vennero totalizzate 5.335 ore di volo, di cui 2.000 a velocità supersonica. Tuttavia, dal punto di vista economico, il programma risultò molto più costoso del previsto: nel 1977, il costo di ogni singolo esemplare aveva raggiunto i 23 milioni di sterline, circa sei volte il preventivo iniziale.
Progetto
Il Concorde era un velivolo dotato di caratteristiche uniche per la sua epoca, non più riprese anche a causa delle scelte tecnico-commerciali effettuate in tempi successivi, che privilegiarono la costruzione di velivoli aventi una maggiore capacità di carico piuttosto che una maggiore velocità.
Era dotato di un'ala a delta ogivale senza piani di coda orizzontali e con un lunghissimo bordo d'entrata che si protendeva fin quasi dalla cabina equipaggio. L'ala vera e propria era molto più arretrata, con una corda molto larga e un'apertura relativamente ridotta. Nell'insieme si trattava di un disegno ideale per le alte velocità.
Queste configurazioni necessitavano di un elevato angolo d'attacco al momento dell'atterraggio e del decollo, fatto che (a causa del muso molto lungo e appuntito) avrebbe potuto causare grossi limiti di visibilità ai piloti; la soluzione fu un espediente tecnicamente complesso, ma efficace: il Concorde aveva la straordinaria capacità di poter modificare la posizione del cono del muso, che si inclinava verso il basso per consentire sufficiente visibilità ai piloti durante i decolli e gli atterraggi, per poi riallinearsi con la fusoliera durante la fase di crociera.
I 4 motori Olympus 593 di cui era equipaggiato, prodotti congiuntamente dall'azienda del Regno Unito Rolls-Royce plc e dalla francese Snecma, erano basati su quelli sviluppati originalmente per il bombardiere strategico Avro Vulcan nonché, nella variante supersonica, per lo sfortunato bombardiere tattico e ricognitore BAC TSR-2. Tali motori erano macchine termodinamiche straordinarie, dotate della capacità di sostenere velocità supersoniche alla quota di crociera senza l'impiego dei postbruciatori, cosa che non era possibile per i motori del concorrente sovietico Tupolev Tu-144. Risparmiando i compromessi derivanti dal posizionarli nella fusoliera o nelle radici alari, i motori erano fissati sotto le ali non in gondole, ma in strutture scatolari largamente solidali con la parte inferiore dell'ala. Questa soluzione era stata scelta perché erano necessarie delle prese d'aria dalla forma complessa, che sarebbero state difficili da realizzare in gondole. Tale soluzione aveva inoltre consentito di adottare un carrello alare dal gambo meno lungo di quello anteriore.
Il Concorde fu il primo trasporto civile a utilizzare alcune nuove tecnologie, tra cui:
Per la velocità e l'ottimizzazione del volo: ala a delta ogivale prese d'aria orientabili capacità supercruise propulsori thrust-by-wire, predecessori dei propulsori di tipo FADEC sezione anteriore orientabile per migliorare la visibilità durante l'atterraggio Per la riduzione del peso e il miglioramento delle performance: velocità di crociera (pari a Mach 2,02) adatta all'ottimizzazione dei consumi (minimo attrito supersonico) utilizzo di alluminio per diminuire il peso e permettere una manutenzione relativamente tradizionale (velocità maggiori avrebbero richiesto l’impiego di altri materiali) pilota automatico e controllo automatico della spinta, che permettevano il controllo completo dell'aereo dalla salita in quota all'atterraggio sistemi di controllo di volo e di frenata analogici completamente elettrici sistema idraulico ad alta pressione () modifica del beccheggio tramite lo spostamento del combustibile attraverso la fusoliera per il controllo del centro di gravità del velivolo riduzione del numero di componenti assenza del generatore ausiliario di potenza
L'eredità principale del programma Concorde confluì nel consorzio Airbus. I partner del programma, BAC, che diventò in seguito BAE Systems, e Aérospatiale, successivamente EADS France, avevano il possesso congiunto del type certificate del Concorde, che successivamente venne trasferito al consorzio Airbus.
Problemi del progetto
Spostamento del centro di pressione
Quando un aereo sorpassa il numero di Mach critico, il punto in cui agisce la risultante dalla somma delle forze aerodinamiche sviluppate dal velivolo, noto come centro di pressione, si sposta all'indietro. Questo fenomeno, se non controllato, provoca un improvviso abbassamento del muso del velivolo, in quanto l'equilibrio sull'asse di beccheggio viene meno. Gli ingegneri progettarono le ali specificamente per ridurre lo spostamento del centro di pressione, che tuttavia rimase di circa 2 metri.
Un ulteriore contenimento si sarebbe potuto esercitare agendo sulle superfici di controllo, ma alle velocità estremamente elevate di crociera ciò avrebbe comportato un notevole aumento dell'attrito. Per compensarlo, venne implementato un sistema che modificava la distribuzione del combustibile tra i vari serbatoi durante l'accelerazione e la decelerazione, spostando il centro di gravità e salvaguardando così l'equilibrio longitudinale.
Propulsori
Per svolgere servizio in modo economicamente sostenibile, il Concorde avrebbe dovuto combinare un'autonomia ragionevolmente estesa con un'efficienza sufficientemente elevata. Grande attenzione fu pertanto posta nella scelta ed ottimizzazione dei propulsori.
Vennero inizialmente presi in considerazione motori di tipo turboventola, ma ci si rese conto che la loro ingombrante sezione trasversale avrebbe generato troppo attrito. La scelta ricadde dunque sui motori turbogetto ed in particolare sui Rolls-Royce Olympus, originariamente sviluppati per il bombardiere subsonico Avro Vulcan e implementati (previa aggiunta di postbruciatore) per il multiruolo supersonico BAC TSR-2. La versione ad uso civile venne perfezionata e costruita insieme alla francese Snecma.
Un ulteriore particolare critico fu costituito dalle prese d'aria. I turbogetti possono infatti ricevere l'aria solamente a velocità subsoniche (al massimo circa Mach 0,9): a Mach 2 bisognava dunque rallentare l'aria e controllarne le onde d'urto, onde evitare danni al motore. Venne quindi progettato un dispositivo interno alle prese d'aria, costituito da alette e flap ausiliari modulabili.