Il volo Air India 171 era un volo di linea operato da Air India in servizio dall'aeroporto Internazionale Sardar Vallabhbhai Patel all'aeroporto di Londra-Gatwick. Il 12 giugno 2025, l'aeromobile che effettuava il volo, un Boeing 787 Dreamliner, si è schiantato durante la fase di decollo su uno studentato medico nell'area di Meghani Nagar, una zona residenziale densamente popolata adiacente allo scalo. A bordo erano presenti 230 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio; è sopravvissuto allo schianto un solo passeggero, incredibilmente ferito in maniera lieve. Altre ventinove persone sono morte a terra, e i feriti ricoverati in ospedale sono stati oltre sessanta. È stato inoltre il primo incidente fatale e con la perdita del velivolo a coinvolgere un 787 Dreamliner dalla sua introduzione nel 2011, nonché il più grave degli anni 2020, superando il volo Jeju Air 2216. Si tratta del secondo peggior incidente nella storia di Air India dopo l'attentato al volo Air India 182 nel 1985, e anche nella storia dell'aviazione civile in India dopo la collisione aerea di Charkhi Dadri del 1996.
Secondo un rapporto preliminare pubblicato il 12 luglio 2025 dall'Ufficio indiano per le indagini sugli incidenti aerei (AAIB), il registratore di volo dell'aeromobile ha rivelato che l'incidente è stato causato dalla perdita di spinta in entrambi i motori dopo che i loro interruttori di controllo del carburante sono stati spostati da RUN a CUTOFF tre secondi dopo il decollo. Secondo il Corriere della Sera, gli investigatori hanno concluso che il capitano Sumeet Sabharwal abbia probabilmente spostato intenzionalmente gli interruttori per interrompere l'alimentazione di carburante. L'incidente è ancora oggetto di indagine e il rapporto finale sull'incidente non è ancora stato pubblicato.
Contesto Aeromobile e rotta Il velivolo coinvolto era un Boeing 787-8 Dreamliner (S/N 36279), immatricolato VT-ANB e consegnato alla compagnia il 28 gennaio 2014. Assemblato allo stabilimento Boeing di Everett, parti della fusoliera erano state costruite allo stabilimento di Charleston (Carolina del Sud). Montava due motori General Electric GEnx-1B67 e al momento dell'incidente aveva 11 anni di servizio.
Air India ha iniziato i collegamenti con Gatwick nel 2013. Al momento dell'incidente la compagnia operava dodici collegamenti a settimana su tale rotta, di cui cinque verso Ahmedabad. L'aeroporto di Ahmedabad è circondato da zone residenziali densamente abitate.
Passeggeri ed equipaggio Air India ha dichiarato che il volo trasportava 230 passeggeri, tra cui 11 bambini e 2 neonati, insieme a 2 piloti e 10 assistenti di volo, per un totale di 242 persone. La lista dei passeggeri includeva 169 indiani, 53 britannici, 7 portoghesi e un cittadino canadese. In cabina di pilotaggio sedevano:
Il comandante Sumeet Sabharwal, 56 anni, aveva ore di volo, delle quali sul Dreamliner. Venne assunto da Air India nel 1995 e divenne comandante tra il 2000 e il 2002. Prima del Boeing 787, aveva pilotato Airbus A310 e Boeing 777. Era tra i piloti più esperti della compagnia; i colleghi lo descrivevano come "meticoloso, silenzioso, mai sopra le righe. Uno che sapeva sempre cosa fare". Nel 2022, dopo la morte della madre, affrontò un periodo difficile, nel quale il lutto e la depressione affrontati lo portarono ad assentarsi temporaneamente dal lavoro. Riprese a volare nel settembre 2024, ma un ex collega disse che non aveva smesso di soffrire di depressione e stanchezza mentale. Celibe e senza figli, poco tempo prima del disastro aveva confidato ad alcuni colleghi di volersi ritirare dal servizio per dedicarsi completamente all'anziano padre, con cui viveva nel quartiere di Powai, a Mumbai, e del quale si occupava da solo. Il primo ufficiale Clive Kunder, 32 anni, aveva ore di volo, di cui sul Dreamliner. Figlio di un'assistente di volo di Air India, lavorava per la compagnia dal 2017. Aveva pilotato Cessna 172, Piper PA-28 ed Airbus A320. Viveva tra l'India e l'Australia, dove risiedevano i genitori e la sorella. Era fidanzato da anni e aveva programmato di sposarsi nei mesi successivi.
Interruttori del carburante del 787 Sul Boeing 787, i due interruttori di controllo del carburante fanno parte del modulo di comando delle manette e si trovano proprio sotto le rispettive leve. Portare un interruttore in posizione CUTOFF durante il volo interrompe immediatamente l'afflusso di carburante a quel motore, causando una perdita di spinta, nonché l'interruzione dell'alimentazione elettrica e idraulica fornita da quel motore. Questi interruttori vengono normalmente utilizzati solo a terra per l'avvio e lo spegnimento dei motori. In volo, l'interruzione del carburante a un motore viene effettuata solo in casi di emergenza, come un incendio al motore o qualche altro malfunzionamento che giustifichi lo spegnimento o il riavvio. Per impedire l'attivazione accidentale, ogni interruttore è dotato di un meccanismo di blocco metallico che richiede che l'interruttore venga tirato verso l'alto prima di poter essere spostato. Inoltre, delle staffe su entrambi i lati proteggono gli interruttori da contatti involontari.
L'incidente
Il volo 171 è decollato dalla pista 23 dell'aeroporto di Ahmedabad alle 13:38 locali (IST, 08:08 UTC) diretto a Londra-Gatwick. Secondo i rapporti METAR il meteo era stabile e la visibilità nitida.
Il transponder ADS-B dell'aereo ha riportato un'altitudine di cabina massima di . La sua trasmissione è stata perduta alle 08:08:50 UTC a circa , prima del termine della pista 05. Poco dopo il decollo, i piloti hanno dichiarato mayday, riportando una perdita di potenza e spinta.
Un video dell'incidente mostra l'aereo prendere quota per poi cominciare gradualmente a scendere con il beccheggio verso l'alto. Il velivolo si è schiantato circa trenta secondi dopo il decollo, un attimo dopo essere uscito dal campo visivo della telecamera, seguito da una colonna di fuoco e fumo. Il luogo dello schianto è a 1,5 km dalla pista.
I testimoni oculari dell'area Meghaninagar hanno riferito esplosioni multiple, seguite da spesse colonne di fumo mentre l'aereo colpiva un edificio e scivolava. L'aereo si è schiantato nella zona residenziale del campus dell'ospedale civile locale, colpendo il quartiere dei medici e il dormitorio degli studenti dell'ospedale B. J. Medical College. Gli stabilizzatori e l'impennaggio parzialmente intatti sono finiti in cima a un ostello multipiano.
Air India non registrava un incidente mortale e con la perdita totale del velivolo da 40 anni: l'ultimo era stato quello conseguente all'esplosione della bomba nella stiva del volo 182 nel 1985.
Soccorsi La prima chiamata di richiesta soccorsi è stata ricevuta dal dipartimento dei vigili del fuoco di Ahmedabad alle 13:45 IST. Sono stati inviati sul posto più di 300 vigili del fuoco, 60 veicoli antincendio, 20 autocisterne e numerose ambulanze. Tutte le strade che portano al luogo dell'incidente e alle aree circostanti sono state chiuse per facilitare le operazioni di soccorso. Sono state allertate anche squadre e veicoli antincendio dalle città vicine fra cui Vadodara e Gandhinagar.
La Central Industrial Security Force, responsabile della sicurezza dell'aeroporto di Ahmedabad, è stata tra i primi a intervenire. Alle operazioni di soccorso si sono inoltre unite squadre dell'esercito indiano, della Border Security Force, della Central Reserve Police Force, della National Disaster Response Force e delle Western Railways.
Il Municipio di Ahmedabad ha inviato oltre 150 veicoli, tra cui macchine movimento terra, escavatori, camion e un rullo compressore, per rimuovere i detriti dal sito, fornendo anche ingegneri e personale del dipartimento sanitario. Tutti gli ospedali municipali sono stati messi in allerta per ricevere i feriti. Poco dopo l'incidente, tutte le operazioni di volo all'aeroporto sono state sospese, per poi riprendere più tardi nel corso della giornata a capacità ridotta.
Le indagini La Direzione generale dell'aviazione civile (DGCA) e Air India hanno avviato inchieste per determinare le cause dell'incidente. Una squadra tecnica è stata inviata sul posto. Al momento dello schianto l'aeromobile era completamente rifornito di combustibile per la tratta verso Londra, particolare che potrebbe aver aggravato l'incendio. Sia il Flight Data Recorder che il Cockpit Voice Recorder sono stati recuperati dal luogo del disastro.
L'8 luglio è stato reso pubblico il rapporto preliminare. Secondo quanto ricavato dall'analisi del registratore dei dati di volo, l'aereo ha iniziato la corsa di decollo alle 13:37:37, ora locale. Raggiunta la velocità di rotazione di 155 nodi (287 km/h) alle 13:38:35, è decollato dalla pista circa quattro secondi dopo. Alle 13:38:42, mentre l'aereo raggiungeva la velocità massima registrata di 180 nodi (330 km/h), entrambi i motori si sono spenti in quanto i rispettivi interruttori di controllo del carburante sono passati dalla posizione RUN a CUTOFF, uno dopo l'altro, a distanza di un secondo l'uno dall'altro. La potenza dei motori ha iniziato a calare immediatamente; nello stesso momento, come emerso dalle registrazioni dei suoni in cabina di pilotaggio, uno dei piloti ha domandato con tono allarmato all'altro per quale motivo avesse interrotto il flusso del carburante, e l'altro ha risposto di non averlo fatto. Il rapporto non ha specificato quali piloti hanno detto quali frasi.
Alle 13:38:47, mentre entrambi i motori continuavano a perdere potenza, è stato registrato il dispiegamento automatico della RAT, che ha iniziato a fornire energia idraulica ed elettrica di emergenza. Alle 13:38:52, l'interruttore del carburante del motore 1 è stato riposizionato su RUN, seguito quattro secondi dopo dall'interruttore del motore 2. A quel punto, il sistema di controllo digitale dei motori (FADEC) di ciascun motore ha tentato automaticamente di riavviare i motori.
Al termine della registrazione dei dati di volo, alle 13:39:11, entrambi i motori si erano riaccesi e la velocità della turbina del motore 1 era in aumento, mentre quella del motore 2 era instabile ed il FADEC vi stava immettendo ulteriore carburante nel tentativo di recuperare potenza. Le manette dei motori sono state trovate in posizione di minimo (IDLE) al momento del recupero, tuttavia il registratore dei dati di volo ha mostrato che entrambe le manette erano state mantenute nella posizione della spinta di decollo fino al momento dell'impatto. I flap erano stati impostati correttamente per il decollo a 5°. Il rapporto non ha identificato alcun guasto meccanico né ha raccomandato azioni di sicurezza per gli operatori o i produttori del 787 o dei suoi motori GEnx. La causa dei movimenti degli interruttori del carburante era ancora oggetto di indagine al momento della pubblicazione del rapporto.
Gli inquirenti hanno inoltre stabilito che quel giorno non era presente una particolare concentrazione di volatili nei dintorni, e ciò ha permesso di escludere l'ipotesi di un bird strike.
Relazione preliminare Il 12 luglio, l’AAIB ha pubblicato un rapporto preliminare in cui esponeva le sue prime conclusioni. Dopo una corsa di decollo di 62 secondi, l’aeromobile ha raggiunto l’assetto di volo a una velocità di e si è alzato in volo 4 secondi dopo, alle 13:38:39 IST. Quando l'aeromobile ha raggiunto la velocità massima registrata di 3 secondi dopo il decollo dalla pista, entrambi gli interruttori di controllo del carburante sono passati in sequenza da RUN a CUTOFF, a un intervallo di 1 secondo l'uno dall'altro. Entrambi i motori si sono immediatamente spenti e hanno smesso di produrre spinta. Le telecamere a circuito chiuso dell'aeroporto non hanno mostrato alcuna attività significativa di uccelli nella traiettoria di volo e l'aeromobile ha iniziato a perdere quota prima di attraversare il perimetro dell'aeroporto.