La ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (in acronimo RCV), alternativamente nota come ferrovia Roma Nord e commercialmente nota come ferrovia Roma-Viterbo, è una ferrovia italiana ex concessa che collega la stazione di Piazzale Flaminio, a Roma, con la stazione di Viterbo, a Viterbo, via Civita Castellana.
Inaugurata nel 1932, la linea è lunga complessivamente 102 km ed è suddivisa in due tratte: la tratta urbana (con 15 stazioni e lunga 12 km), che svolge il servizio di tipo metropolitano, collega piazzale Flaminio alla stazione di Montebello, mentre la seconda (90 km), che svolge il servizio di una ferrovia, raggiunge le stazioni di Sant'Oreste, Civita Castellana, Catalano e Viterbo. I treni del servizio urbano effettuano tutte le fermate: Euclide, Acqua Acetosa, Campi Sportivi (a richiesta), Monte Antenne (a richiesta), Tor di Quinto (a richiesta), Due Ponti (a richiesta), Grottarossa (a richiesta), Saxa Rubra, Centro Rai (a richiesta), Labaro, La Celsa (a richiesta), Prima Porta, La Giustiniana (a richiesta).
I treni del servizio extraurbano, invece, nella tratta fino a Montebello, effettuano fermata obbligatoria a Euclide, Acqua Acetosa, Saxa Rubra e Prima Porta (solo festivi).
La ferrovia è di proprietà della Regione Lazio (a seguito della riforma avviata con il decreto legislativo n. 422 del 1997) e dal 1º luglio 2022 è affidata ad ASTRAL (gestore dell'infrastruttura) e Cotral (impresa ferroviaria).
Storia La tranvia Il primo collegamento tra la Capitale e la città di Civita Castellana risale agli inizi del XX secolo quando, su iniziativa dell'ingegnere Ettore Angelelli, fu costruita la tranvia Roma-Civita Castellana, prolungata nel 1913 con la tratta ferroviaria Civita Castellana-Viterbo.
Le gravi difficoltà economiche derivate dal traffico non elevato portarono al tracollo finanziario della società esercente, che fu rilevata dalla Société des Tramways et Chemins de Fer Rome-Nord, conosciuta in Italia come Società Tramvie e Ferrovie Roma-Nord. Obiettivo dichiarato dell'operazione, appoggiata dalla politica locale, era quello di attuare un radicale ammodernamento dei due impianti trasformandoli in una ferrovia vera e propria.
Il 27 luglio 1921 si costituì a tal fine, a Roma, la Società Romana per le Ferrovie del Nord (SRFN), con capitale sociale di di lire. Il trasferimento delle concessioni fu aggiornato con una nuova convenzione approvata con Regio decreto del 31 maggio 1923 che elevava appunto il valore delle sovvenzioni e sancito con Regio decreto nº 1744 del 22 luglio.
Rilevato dunque l'esercizio, la SRFN avviò la costruzione della nuova ferrovia che fra Roma e Civitacastellana era destinata a sostituire completamente la tranvia. Nel 1927 venne deciso di adottare lo scartamento ordinario e l'elettrificazione in corrente continua a , in conformità con gli impianti FS così da attuare agevoli interscambi.
La ferrovia
Il piano regolatore di Roma del 1931 impose la completa ricostruzione del tratto di penetrazione urbana, che portò alla sostituzione della linea tranviaria a favore di un nuovo tratto sotterraneo progettato dall'ingegnere milanese Ernesto Besenzanica, già ideatore della Ferrovia Sangritana.
Si decise di allargare la sagoma limite in modo da permettere il transito non solo alle normali carrozze, ma anche ai carri merci standard in servizio sulla rete statale.
La richiesta della società committente prevedeva la costruzione di una nuova stazione in zona periferica. Besenzanica rifiutò seccamente la richiesta e, non senza sforzi, convinse la committenza ad accettare di usare come terminal urbano una nuova stazione sotterranea. A quel tempo, gli inizi degli anni 1930, una costruzione simile non era ancora banale come può esserlo oggi: al contrario si trattava di una vera e propria sfida tecnica, molto costosa e difficile.
La linea venne aperta all'esercizio il 28 ottobre 1932, nel decimo anniversario della marcia su Roma, e venne presto soprannominata semplicemente Roma nord. Per l'apertura venne organizzata una massiccia campagna pubblicitaria che, come simbolo della tratta, utilizzò l'immagine del Monte Soratte, visibile dalla stazione di Sant'Oreste.
Il 15 novembre 1943 si verificò il gravissimo incidente ferroviario di Rignano Flaminio: lo scontro frontale tra due treni passeggeri causò oltre 100 morti e moltissimi feriti (circa 200), risultando così uno dei più gravi incidenti ferroviari della storia italiana.
La stazione di Piazzale Flaminio si sarebbe rivelata, nel secondo dopoguerra, uno dei punti di forza del servizio. Anche l'azzardo della scelta dell'elettrificazione a si rivelò vincente quando il sistema si consolidò come metodo standard delle reti ferroviarie italiane. Durante la ricostruzione della città dopo il conflitto la tratta cittadina venne raddoppiata per la lunghezza di circa 10 km, fino alla stazione di La Celsa.
Durante i lavori di costruzione del raddoppio venne progettata e costruita anche una diramazione che avrebbe dovuto raggiungere il Cimitero Flaminio. La tratta, conclusa nel 1950, avrebbe dovuto offrire anche un peculiare servizio di trasporto ferroviario funebre, realizzato con mezzi appositi, che avrebbe dovuto arrivare direttamente al perimetro del camposanto. La diramazione non entrò mai in servizio e dovette essere smantellata solo pochi anni dopo il completamento per via di modifiche alla disposizione del cimitero stesso.
Nel 1958 venne costruita una seconda stazione ferroviaria sotterranea, Euclide, a 1531 metri da Flaminio, pensata per servire il quartiere dei Parioli.
Negli anni sessanta venne soppresso uno dei due raccordi con la rete FS, quello tra la stazione di Viterbo Porta Fiorentina e la stazione di Viterbo.
Nel 1970 la SRFN iniziò i lavori di raddoppio di un ulteriore tratto fino alla stazione di Prima Porta, che si conclusero nel 1974.
Nel 1970, nel quadro di una generale ristrutturazione del trasporto extraurbano e delle linee ferroviarie locali, la STEFER, che già aveva esercito la rete delle tranvie dei Castelli Romani, acquisì l'intero pacchetto azionario della SRFN; nel novembre 1976 la stessa fu trasformata in ACoTraL, poi Cotral.
Tra la fine degli anni 1970 e i primi anni 1980 l'intera tratta rischiò la soppressione per via del boom del trasporto su strada. In seguito le proposte si sono succedute principalmente riguardo alla parte interurbana, ritenuta superflua e in condizioni di decadimento irrecuperabile.
Nei primi anni 1990 interventi di manutenzione e restauro delle infrastrutture e la valorizzazione del traffico turistico hanno rilanciato il servizio. Le stazioni di Grottarossa, Saxa Rubra, La Giustiniana, La Celsa e Montebello sono state ristrutturate in occasione del Giubileo del 2000.
Nel 2000 Cotral fu divisa in due società: una per la gestione dei collegamenti extraurbani su gomma e l'altra per la gestione della Metropolitana e delle ferrovie concesse. Quest'ultima inizialmente denominata Metroferro, nel marzo 2001 ha preso il nome di Met.Ro. (metropolitana di Roma).
Il 21 dicembre 2005 fu raddoppiato un ulteriore tratto di linea da Prima Porta alla nuova stazione di Montebello, che entrò in servizio il 13 febbraio 2006, divenendo capolinea del servizio urbano.
Nel febbraio 2007 la Regione Lazio diramò un comunicato sulle opere previste ed appaltate per il potenziamento della linea: esse includevano l'ammodernamento di tutta la tratta urbana ed il rifacimento della stazione di Piazzale Flaminio, dove era prevista una nuova stazione di testa, ad uso esclusivo dei treni della tratta urbana, collegata direttamente con l'atrio della fermata Flaminio della linea A della metropolitana, mentre la stazione originaria sarebbe stata utilizzata solo dai treni regionali. In alcune stazioni furono create banchine che permettono l'accesso "a raso" ai treni, portate alla lunghezza di 100 metri invece dei precedenti 40, mentre altre stazioni furono risistemate sommariamente. La stazione di Tor di Quinto fu chiusa e ammodernata tra il 2007 e il 2009. La stazione di Due Ponti fu ricostruita nelle immediate vicinanze della vecchia stazione.
Nel settembre 2008 la società di gestione della linea e l'assessore ai trasporti della Provincia di Viterbo evidenziarono le criticità della linea nel servizio extraurbano, soprattutto nella tratta Civita Castellana-Viterbo. L'allora Presidente della Regione Lazio Piero Marrazzo annunciò che, in relazione all'avvio dei lavori per l'apertura dell'Aeroporto Civile di Viterbo, l'apertura dei cantieri per il raddoppio della tratta Montebello-Sant'Oreste sarebbe avvenuta prima della fine del 2009. La tratta Sant'Oreste-Viterbo, invece, avrebbe dovuto attendere la disponibilità di finanziamento, per un importo di poco superiore a 250.000.000 €.
Dal 1º gennaio 2010 la gestione della linea passò all'ATAC. Lo stesso anno la giunta regionale guidata da Renata Polverini sospese ogni iniziativa sull'attuazione del progetto di raddoppio della linea, al fine di verificarne la sostenibilità finanziaria. Nel 2011 la stessa giunta annullò il bando di gara per l'esecuzione dei lavori di raddoppio sulla tratta Riano-Sant'Oreste, dopo aver verificato che i fondi disponibili erano stati riutilizzati per altri scopi.
Le pessime condizioni della linea e dei suoi mezzi le sono quasi valsi il secondo posto del satirico Trofeo Caronte di Legambiente nel 2015 come peggiore mezzo di trasporto pubblico in Italia (preceduta solo dalla Ferrovia Roma-Lido).
Il vecchio edificio della stazione di Prima Porta è stato demolito dal 2014 al 2017 ed è stata realizzata una nuova stazione in una diversa collocazione e con la realizzazione di una variante del percorso ferroviario.
La nuova stazione è stata inaugurata nel 2017.
Prospettive future Si prospetta un probabile completamento del raddoppio della tratta Montebello-Riano, anche se i tempi e i modi ancora non sono ben specificati.
È un futuro incerto per il tratto, per il quale è allo studio anche la possibilità di chiudere la tratta Civita Castellana-Viterbo.
Al termine dei lavori la tratta urbana Roma-Montebello, nel caso in cui il Comune di Roma acquisti dalla Regione Lazio la ferrovia, assumerà le caratteristiche di una vera e propria linea metropolitana e, secondo quanto scritto nel Nuovo Piano Regolatore Generale, diventerà probabilmente una linea metropolitana leggera che già nel P.R.G. del 1962 veniva definita "Linea F". Nel 2019, con la votazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, il Comune di Roma ha previsto la trasformazione della linea in una metropolitana leggera contraddistinta dal nome Linea F e dal colore viola.
Dal 23 giugno 2025, per i lavori di raddoppio e variante della tratta tra Riano e Morlupo, è chiusa la tratta Montebello - Magliano Romano, con una durata dei lavori stimata in 18 mesi. Durante questo periodo saranno chiuse al servizio le stazioni di Sacrofano, Riano e Castelnuovo di Porto e, nella tratta interessata, saranno attivati autobus sostitutivi.
Dal 23 giugno 2025 all'8 settembre 2025 è stata sospesa per riammodernamento anche la tratta tra Vignanello e Viterbo.
Nel tratto Montebello-Riano della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo è previsto il raddoppio della linea con lavori in galleria. L'avvio degli interventi, inizialmente programmato per il 2025, è stato rinviato a seguito di ulteriori indagini richieste dagli organismi competenti. Nel corso dell'anno sono comunque proseguite le attività preliminari, comprendenti indagini archeologiche e la delimitazione delle aree di cantiere, con conclusione prevista entro fine anno e avvio dei lavori in galleria dal gennaio 2026.
Per garantire la mobilità durante la sospensione del servizio ferroviario nel tratto interessato è stato istituito un servizio sostitutivo con autobus gestiti da COTRAL, con gli amministratori locali e i comitati pendolari. Contestualmente è stato introdotto un nuovo orario nella tratta urbana, con miglioramenti in termini di regolarità e puntualità delle corse.
Caratteristiche