Lo Arsenal VG 90 fu un aereo da caccia imbarcato, monomotore monoplano sviluppato dalla azienda aeronautica francese Arsenal de l'Aéronautique nella seconda metà degli anni quaranta del XX secolo e rimasto allo stadio di prototipo..
Storia del progetto Dopo la fine della seconda guerra mondiale, la Marine nationale aveva in servizio solo due piccole portaerei, la Dixmude, prestata dagli americani, e la Arromanches, noleggiata dagli inglesi, ma progettava realizzare la più grande classe PA-28 nel 1947. Tutti i suoi aerei in servizio nell'Aéronavale erano dotati di motori a pistoni, considerati oramai obsoleti a causa dell'avvento degli aerei a reazione.. Non avendo un proprio progetto relativo a un turbogetto, i francesi acquistarono la licenza di costruzione del turbogetto Rolls-Royce Nene al fine di facilitare lo sviluppo di aerei a reazione nazionali.. Il 29 marzo 1946 l'Aéronavale emise un requisito (lettre n° 1018 EMG/Aéro) per un caccia intercettore a reazione e poi emise la relativa specifica l'8 giugno. L'aereo doveva superare una velocità di 900 km/h a tutte le altitudini, avere una velocità di salita superiore a 25 m/s a 0 m e un armamento di tre cannoni automatici da 30 millimetri, con la possibilità di trasportare bombe o razzi aria-terra non guidati. In risposta a tale specifica l'Arsenal de l'Aéronautique costruì il prototipo VG 90, derivato dalla versione navale VG 80 del precedente aereo da ricerca VG 70. Il requisito prevedeva l'acquisto di 90 aerei, ed a esso, oltre al VG 90, furono realizzati lo SNCAC NC 1080 e il Nord 2200..
Descrizione tecnica Il caccia monoposto VG 90, progettato dall'ingegnere Galtier, aveva una fusoliera semi-monoscocca interamente di costruzione metallica ed era dotato di carrello di atterraggio triciclo... Il bordo d'attacco dell'ala montata alta avente freccia all'indietro con un angolo di 25° e diedro di 4° Tre serbatoi di carburante erano alloggiati nella fusoliera con una capacità totale di 2.080 litri e ogni ala era dotata di tre serbatoi di carburante aggiuntivi siti tra i due longheroni; la capacità totale dei serbatoi alari era di 720 litri. I rivestimenti delle ali e dei piani di coda del primo prototipo erano realizzati in compensato di betulla, ma quelli dei prototipi successivi erano in metallo. Aerofreni erano montati sulle superfici superiore e inferiore delle ali pieghevoli. L'aria per il motore Rolls-Royce Nene 102 da 22,2 kilonewton (5.000 lbf) costruito su licenza era fornita da prese d'aria montate lateralmente sotto il bordo d'attacco delle ali.. L'intera parte posteriore della fusoliera poteva essere rimossa per consentire l'accesso al motore. La cabina di pilotaggio era blindata e il pilota era dotato di un seggiolino eiettabile.. L'armamento del VG 90 avrebbe dovuto consistere in tre cannoni automatici Hispano-Suiza HS.602 da 30 mm montati nella parte centrale dell'ala, ma l'Arsenal studiò la possibilità di sostituirli con quattro o sei cannoni da 20 mm. Un radar doveva essere installato nel muso e quattro punti di attacco sarebbero stati montati sotto la sezione centrale dell'ala per serbatoi supplementari sganciabili, bombe o razzi.. La velocità massima di 915 km/h a 0 m, e di 940 km/h a 6 000 m non fu mai raggiunta il quanto il velivolo toccò gli 855 km/h a 0 m.
Impiego operativo I lavori di progettazione del primo prototipo iniziarono nell'ottobre del 1946 e la sua costruzione iniziò quindici mesi dopo, nel gennaio 1958. Il prototipo fu completato nel maggio del 1949 e i test a terra iniziarono il mese successivo presso l'aeroporto di Melun-Villaroche,e l'aereo andò in volo per la prima volta il 27 settembre nelle mani del capo collaudatore Modeste Vonner.. Questi rivelarono problemi ai condotti di aspirazione dell'aria e agli alettoni, la cui risoluzione ritardò il volo successivo a dicembre. Al terzo volo, gli aerofreni si estesero unilateralmente e la loro forma dovette essere modificata per evitare che il problema si ripetesse. I voli successivi si svolsero senza incidenti e il prototipo fu portato a Brétigny-sur-Orge per essere valutato dai piloti collaudatori del Centre d'essais en vol (CEV) il 10 maggio 1950. Le valutazioni iniziali, condotte dal collaudatore Jean Sarrail, furono favorevoli, sebbene i piloti lamentassero la scarsa visibilità anteriore durante l'atterraggio e la difficoltà a impedire che la parte posteriore della fusoliera colpisse il suolo. Durante questo periodo, l'aereo raggiunse la velocità di Mach 0,845 tra i 5.000 e i 6.000 m, la velocità più alta mai raggiunta da un aereo francese. Il pilota collaudatore Pierre Decroo morì il 25 maggio mentre effettuava un sorvolo ad alta velocità prima di atterrare, quando pezzi della cellula si staccarono, facendo sì che l'aereo oscillasse per sette volte prima di schiantarsi al suolo. Gli strumenti di volo registrarono circa 15 violente oscillazioni. L'indagine sull'incidente concluse che gli aerofreni si erano nuovamente aperti spontaneamente e l'alta velocità li aveva strappati via, colpendo il piano di coda e facendo perdere il controllo dell'aereo... Le valutazioni del prototipo furono comunque positive, e il 29 luglio 1950 il Segretario di stato alla marina espresse il desiderio di acquistare subito 5 aerei di preserie.
I lavori continuarono sul secondo prototipo, che aveva una deriva verticale più grande con un timone diviso, prese d'aria ingrandite, carrello di atterraggio modificato, comandi motorizzati e un'installazione rivista degli aerofreni. L'aereo effettuò il suo primo volo nel giugno 1951.. Dopo che i test preliminari furono completati, il 21 febbraio 1952 il pilota Claude Dellys pilotò l'aereo da Villaroche ad Istres per iniziare la sua valutazione presso il CEV. L'aereo si schiantò al suolo durante il volo in prossimità di Bourbon-l'Archambault dopo aver segnalato una certa turbolenza che non fu notata dall'aereo che lo scortava. Dellys morì nell'incidente a causa di un malfunzionamento del suo seggiolino eiettabile che non si azionò a causa del fluido idraulico congelato. L'indagine sull'incidente concluse che la recente rimozione di alcuni pesi di bilanciamento negli stabilizzatori orizzontali quando furono installati i comandi servomotorizzati causò un flutter aerodinamico che strappò la coda dell'aereo.... Il terzo prototipo doveva essere costruito secondo gli standard di produzione come primo aereo della versione VG 91. I due precedenti VG 90 si erano rivelati sottopotenziati e l'aereo avrebbe dovuto essere dotato di un motore SNECMA Atar 101C da 27,9 kN (6.300 lbf) per migliorarne le prestazioni. Doveva anche essere dotato di un'ala più sottile e dell'armamento previsto. Tutti gli ulteriori lavori su di esso furono annullati dopo il secondo incidente e una versione costruita su licenza del caccia britannico de Havilland Sea Venom fu infine selezionata per soddisfare i requisiti di Aéronavale. L'aereo incompleto fu testato nella galleria del vento a grandezza naturale dell'ONERA a Modane per scoprire la causa del flutter. Molti anni dopo, fu scoperto nel deposito di rottami della base aerea di Cazaux, ma non poté essere restaurato e fu demolito nel luglio 1978..
Versioni VG 90: caccia imbarcato con turbogetto Rolls-Royce Nene, due esemplari completati. VG 91: versione di produzione del VG 90 con un turbogetto SNECMA Atar 101, un esemplare costruito, ma non completato.. Esso disponeva di velatura migliorata aumentando la corda, con un aumento della superficie utile per le velocità di avvicinamento e appontaggio. Velocità ascensionale di 25 m/sec. VG 92: versione terrestre del VG 90 senza ali pieghevoli e gancio di arresto, rimasta allo stadio di progetto. VG 93: versione del VG 90 dotata di statoreattori sulle estremità alari, rimasta allo stadio di progetto.. Velocità ascensionale prevista di 100 m/sec, mentre l'autonomia ad alta quota era di 15 minuti di volo.. VG 94: versione del VG 92 dotata di motore Rolls-Royce Nene con postbruciatore, rimasta allo stadio di progetto. Velocità ascensionale di 70 m/sec a 0 m.
Utilizzatori
Aéronavale
Note
Bibliografia
Periodici
Altri progetti
Collegamenti esterni
Categoria:Aerei militari francesi