La costruzione a Clinker o Lapstrake è, nell'architettura navale, la realizzazione di uno scafo con fasciame ad assi sovrapposte. Si contrappone alla costruzione a carvel nella quale il fasciame è ad assi accostate senza sovrapporsi.
La tecnica originò in un punto imprecisato dell'Europa settentrionale, con i primi esemplari noti che utilizzavano elementi di fissaggio metallici che univano assi sovrapposte nelle decadi 310-320. Fu impiegata dagli Anglosassoni, dai Frisoni e dagli Scandinavi (v.si Navi vichinghe) nell'Alto Medioevo. Successivamente, passò in uso nel Paese basco, dove fu costruita la c.d. "nave medievale di Newport", e fu impiegata nella realizzazione delle Cocche, diffusa tipologia di veliero tipica dell'Europa settentrionale al principio dell'Età delle scoperte. Nel XIV secolo, il clinker era in assoluto la tipologia di costruzione nautica più diffusa a ovest dello Stretto di Gibilterra sia per la marineria mercantile sia per quella bellica..
L'UNESCO ha inserito la tradizione cantieristica nordica nei Patrimoni orali e immateriali dell'umanità il 14 dicembre 2021, in occasione della prima approvazione di una domanda congiunta nordica.
Descrizione
La costruzione a clinker permette di realizzare imbarcazioni il cui scafo si compone di fasciame ad assi sovrapposte e fissate tramite chiodi piantati attraverso la sovrapposizione (spesso chiamata in lingua inglese semplicemente lap, "posizione"). Questi fissaggi passano tipicamente attraverso una lamina metallica sulla quale l'estremità sporgente del chiodo viene deformata in un processo paragonabile alla rivettatura delle assi. Ciò conferisce un aspetto distintivo all'esterno dello scafo, poiché le sovrapposizioni sono evidenti nella natura a gradini della sua superficie...
La costruzione a clinker è una tecnica che prevede prima la costruzione dello scafo, laddove invece la tecnica carvel parte dall'ossatura della nave e poi vi applica lo scafo, fissando le assi alle ordinate/costole.. La sequenza di costruzione inizia con l'unione di chiglia, dritto di prua e dritto di poppa (o specchio di poppa) e il loro posizionamento nell'area di costruzione. Successivamente, la forma dello scafo è determinata dalla sagomatura e dall'adattamento del fasciame che costituisce l'esterno impermeabile dello scafo. Eventuali rinforzi, traverse o traviIn alcuni dei primi casi, le travi venivano intagliate sopra le assi, quindi dovevano essere installate prima di aggiungere il fasciame successivo. Questo schema fu sostituito fissando le estremità delle travi ad altri componenti dell'intelaiatura, in modo da distribuire meglio il carico sulla superficie dello scafo. vengono aggiunti dopo l'unione delle assi dello scafo. Ciò può comportare la completa finitura del fasciame esterno prima, oppure può essere montato solo un certo fasciame, ad esempio aggiungendo i madieri mentre quella parte dello scafo è accessibile prima di proseguire con il fasciame.
Il clinker medievale utilizzava chiodi e listelli a sezione romboidale di ferro. Ci sono varianti regionali meno comuni in cui le assi vengono unite con chiodi o tramite cucitura ma predominava il fissaggio in ferro. Le imbarcazioni più moderne generalmente utilizzano chiodi e listelli anulari di rame..
Storicamente, specie nella tradizione scandinava,La costruzione nordica in clinker è stata classificata in "tradizionale" e "moderna". Questi due stili hanno origine dal crescente cambiamento nei dettagli della costruzione in clinker, a partire dal XIII secolo in poi, sebbene la tradizione sia rimasta in uso nella parte settentrionale della Scandinavia, dove l'urbanizzazione era limitata e gli scambi commerciali con l'Europa continentale erano scarsi. Al contrario, la tradizione moderna ha adottato pratiche di costruzione navale influenzate dai contatti con l'esterno della Scandinavia. L'uso di assi segate ne è un esempio - v.si . la costruzione in clinker ricorreva ad assi di quercia tagliate longitudinalmente o radialmente, al fine d'ottenere un pezzo di legno più resistente rispetto al materiale segato: non solo la venatura è continua per tutta la lunghezza del pezzo ma i raggi midollari sono allineati sullo stesso piano della superficie del legno, massimizzando così la resistenza disponibile. Per contro, ciò limita la larghezza massima della tavola a poco più di un terzo del diametro dell'albero da cui è ricavata, poiché la parte più stretta (incluso il midollo) e l'alburno vengono scartati.. La superficie leggermente irregolare che si trova sul legno spaccato è il motivo per cui durante la costruzione viene steso del calafataggio nella sovrapposizione tra le assi dello scafo, spesso utilizzando peli di animali..
Clinker e Carvel a confronto La prima evidente differenza tra clinker e carvel è che quest'ultimo crea una struttura più robusta, in grado di ospitare una varietà di attrezzature veliche, ma pesante e rigida. Una barca a carvel ha una superficie più liscia che dà l'impressione di maggior efficienza idrodinamica laddove i bordi esposti del fasciame clinker suggeriscono disturbi alla linea di flusso con conseguente generazione di resistenza. Una clinker ha certamente una superficie bagnata leggermente maggiore ma uno scafo carvel non è necessariamente più efficiente: a parità di resistenza dello scafo, la clinker è complessivamente più leggera e sposta meno acqua di una carvel più robusta e pesante. Una dei vantaggi logistici della carvel è invece il suo utilizzo di assi di legno anche di piccole dimensioni che svincola così la cantieristica dalla dipendenza dalle grandi assi di quercia necessaria per le clinker... In un'ottica di catena di montaggio, la carvel avrebbe dovuto essere anche più semplice da realizzare e riparare e la sua realizzazione, più modulare, affidata anche a maestranze non super-specializzate e quindi meno costose...
Man mano che le navi da carico diventano più grandi, il peso della nave diminuisce rispetto al dislocamento totale, mentre, a parità di volume esterno, lo spazio interno dello scafo disponibile cresce. Una nave a clinker, le cui costole occupano meno spazio di quelle di una carvel, è più adatta a carichi voluminosi, laddove per i carichi più pesanti è meglio la struttura solida della carvel.
Un vantaggio strutturale della clinker è che la nave può torcersi e flettersi in sicurezza attorno al suo asse longitudinale (da prua a poppa): caratteristica utile contro il rollio della navigazione nel Nord Atlantico, a condizione che la nave abbia un dislocamento complessivo ridotto. Causa la natura leggera della clinker, l'aumento della larghezza non ne aumenta proporzionalmente la capacità di sopravvivenza alle forze di torsione che si verificano, ad esempio, navigando sottovento, quando il treno d'onda colpisce il quarto di giro anziché la poppa. Pertanto, una clinker molto larga risultava più vulnerabile di una carvel allo stress sottovento. Con l'aumento delle forze torsionali in proporzione al peso dislocato o al carico, le forze incidenti sullo scafo imponevano un limite massimo alle dimensioni delle navi clinker. La maggiore rigidità della carvel divenne così mandataria per le grandi navi da carico dell'Età delle scoperte e ciò ne garantì il predominio nei grandi velieri. Sempre la maggior robustezza della carvel la rese la tipologia d'imbarcazione ideale per ospitare i cannoni che a partire dal XIV secolo fecero la loro comparsa sia sui campi di battaglia sia sui mari d'Europa: si trattava non solo di posizionare cannoni sul ponte ma anche, successivamente, di ricavare portelli per gli stessi (sabordi) nello scafo.
Un ulteriore limite del clinker è che mal supporta i carichi concentrati associati all'armo a vela latina o a sloop, richiedendo vele di supporto a prua e a poppa per pareggiare la manovrabilità di una carvel. Una cocca costruite a clinker, per esempio, erano di fatto vincolate ad avere un unico albero,.. caratteristica poco pratica perché limitante la capacità della nave di virare una volta in porto e di svincolarsi dalla direzione del vento all'inizio del viaggio.. Lo stesso problema nel fornire carichi concentrati crea difficoltà nel posizionamento e nel supporto di una deriva mobile o di una chiglia profonda, necessarie quando si naviga al traverso o di controvento. Per ovviare al sistema necessita aggiungere componenti all'architettura navale della clinker, con conseguente perdita dei vantaggi fondamentali del metodo costruttivo. Il clinker rimane un metodo costruttivo utile per piccole imbarcazioni in legno, soprattutto per i canotti da mare che devono essere sufficientemente leggeri da poter essere facilmente spostati e riposti quando sono fuori dall'acqua..
Storia Il vocabolo di lingua inglese moderna "clinker" deriva dall'etimo clinch o clench comune a tutte le lingue germaniche e significante "fissare insieme".
Contesto tecnico, origini e sviluppo
Nei primi secoli dell'Era cristiana, nell'Europa quasi completamente controllata dall'Impero romano, esistevano diversi sistemi di costruzione di imbarcazioni e navi. Nel Mediterraneo, gli scafi in listoni a filo erano prodotti mediante l'unione del fasciame dello scafo con giunti a tenone e mortasa. Si trattava di una tecnica che prevedeva la c.d. "costruzione a guscio",In gergo tecnico, valgono quali sinonimi di "costruzione a guscio" anche "[costruzione] orientata alla tavola", "[costruire] prima la tavola", ecc. di chiglia, dritto di prua e dritto di poppa, a cui veniva aggiunto il fasciame. Lo scafo veniva poi rinforzato con l'aggiunta di ordinate/costole ed era la forma delle singole assi a generare la forma dello scafo. Nell'Europa settentrionale, solo parzialmente occupata dai Romani, la tecnica di costruzione celtica non ricorreva a mortasa e tenone ma collegava le assi tramite elementi d'intelaiatura, una tradizione costruttiva che è forse continuata con il fasciame inferiore della cocca medievale e poi nei metodi di costruzione olandesi basati sul fondo del XVII secolo. Il metodo di costruzione celtico o romano-celtico che dir si voglia è comunque una tecnica "a guscio", in quanto la forma dello scafo è dettata dalla sagomatura delle assi e non dalla struttura sottostante dello scafo finito..
L'archeologia ha permesso di identificare dei precursori della costruzione clinker. I resti di un'imbarcazione fluviale romano-celtica del I-II secolo, rinvenuti a Pommeroeul, vicino Bernissart (Belgio), presentavano un singolo corso di fasciame che si sovrapponeva alla tavola sottostante, sebbene non sia chiaro come fosse fissato. Reperti precedenti presentano giunti a sovrapposizione smussati o altre disposizioni simili non ancora identificabili come clinker a sovrapposizione completa: la nave di Dover e la Ferriby 1, entrambe risalenti alla metà del II millennio a.C. nel contesto dell'Età del bronzo in Britannia, e la nave di Hjortspring (circa 300-350 a.C.). In questi natanti, le tavole sono unite da corde che passano attraverso fori praticati nelle stesse, sovrapponendosi leggermente (Hjortspring) o assemblate (Dover e Ferriby 1). La Hjortspring, inoltre, è stata costruita a partire dallo scafo, elemento poi ripreso nella costruzione clinker che suggerisce qui una certa continuità con la tradizione nordica precedente...
Il primo esempio di nave ad assi sovrapposte unite da elementi di fissaggio metallici è una barca svedese con tronchi allungati, la nave di Björke (c. 310 d.C.). La nave di Nydam (c. 320 d.C.) è un reperto quasi completo d'imbarcazione costruita con la tecnica clinker. Presenta assi sovrapposte unite da chiodi di ferro conficcati nella sovrapposizione. I chiodi sono serrati su roveri all'interno del fasciame. La barca è stata costruita partendo dallo scafo...
Medioevo