La Tipo 57 era un'autovettura di lusso prodotta tra il 1934 ed il 1940 dalla Casa Bugatti.
Profilo e storia Nascita del modello
Il progetto relativo al modello erede della Tipo 49, a sua volta presente nel catalogo Bugatti da tre anni, venne avviato all'inizio del 1932. Per dare man forte ad un progetto ambizioso, ma che di fatto richiedeva cautela per non esagerare con i costi di produzione in un periodo assai nero a livello globale dal punto di vista finanziario, Ettore Bugatti assunse l'ingegner Noël Domboy, che di fatto entrò ufficialmente in forza alla Bugatti nel maggio del 1932, quando il progetto era stato già avviatoBugatti yesterday and today, L. G. Matthew Jr., 2004, Editions SPE Barthélémy, pagg 13-14. La stessa casa di Molsheim stava attraversando un periodo particolare a causa del progressivo disinteresse di Ettore Bugatti nei confronti della produzione automobilistica e più in generale della gestione della sua azienda, tant'è vero che stava lentamente lasciando le redini della Bugatti al figlio Jean, a quel punto assai più determinato ed appassionato. E fu proprio Jean che affidò a Domboy una lunga lista di compiti da svolgere nell'ambito del progetto che avrebbe portato alla realizzazione della Tipo 57, in particolar modo per quanto riguardava il design della nuova vettura (va ricordato che Jean Bugatti impresse fin dal suo arrivo nell'azienda del padre una particolare impronta stilistica alle carrozzerie realizzate "in casa" e che pertanto il design automobilistico fu la sua vocazione principale), anche se alla fine, com'era d'uso in quell'epoca, il cliente avrebbe potuto scegliere di farsi carrozzare il telaio presso una carrozzeria esterna, circostanza che di fatto si verificò spesso. Presentata per la prima volta al Salone di Parigi nell'ottobre del 1933, la Tipo 57 entrò ufficialmente in listino all'inizio dell'anno seguente.
Design e stile
La vettura nacque su un nuovo telaio, che ben presto, dopo pochissimo tempo dal debutto della Type 57, cominciò ad essere impiegato anche in campo agonistico, anche se senza molto successo. Questo telaio fu concepito da Jean Bugatti e dal suo staff per risultare più basso rispetto alla concorrenza nonostante fosse separato dalla scocca. Ciò avrebbe influenzato anche i carrozzieri esterni chiamati a "vestire" i telai della Tipo 57Bugatti - Una leggenda legata all'Italia, Daniele Buzzonetti, 2018, Consorzio Banche Popolari, pag.208, carrozzieri che in quasi tutti i casi realizzarono vetture dalle linee sportiveggianti o comunque sempre eleganti e filanti. Comune a tutte le varianti di carrozzeria previste al debutto era il radiatore cromato a ferro di cavallo piatto (in altre forme di carrozzeria successive verrà montato un radiatore ovale a spartivento disegnato sempre da Domboy). Tale radiatore era caratterizzato dal fatto di non mostrare più in bella vista il pannello a nido d'ape, che invece risulta coperto da una serie di listelli verticali cromati che donavano maggior eleganza alla vista frontale. Ai lati del cofano motore correvano due file di feritoie verticali di raffreddamento, una fila per ogni lato. La Tipo 57 fu inizialmente proposta dalla casa di Molsheim in più di una variante di carrozzeria, spesso con verniciature bicolore e disegni "a onda" ideati dallo stesso Jean Bugatti già alcuni anni prima in alcuni modelli precedenti. Le carrozzerie proposte fin da subito dalla Bugatti per la sua Tipo 57 furono le seguentiLa Tipo 57 Stelvio ed altre notizie sulla Tipo 57 in generale:
GalibierLa Tipo 57 Galibier del 1934: berlina a 4 porte senza montante centrale; VentouxLa Tipo 57 Ventoux del 1934: coupé a quattro luci; Stelvio: cabriolet proposta regolarmente dalla Bugatti ma disegnata dalla Gangloff, una carrozzeria svizzera con sede a Holligen, un sobborgo di Berna.
Di seguito vengono descritte brevemente le tre varianti di carrozzeria previste per la Tipo 57 al suo debutto, ognuna con una sua denominazione riferita ad un passo montano.
Galibier
La Galibier, unica berlina ufficialmente inserita dalla casa di Molsheim nella gamma della Tipo 57, è stata anche l'ultima berlina prodotta dalla stessa casa francese: in seguito, anche nelle successive gestioni del marchio Bugatti (Artioli e Gruppo VAG), non verrà più prodotta nessuna berlina, se si escludono alcuni prototipi, come la EB112 o la concept che proprio dalla Galibier prese il nomeLa concept 16C Galibier su it.motor1.com. La Galibier del 1934 era caratterizzata dall'assenza del montante centrale e dall'apertura "ad armadio" delle portiere. Tra l'altro quelle posteriori erano apribili solo dall'interno. Nonostante la linea meno sportiva rispetto alle altre varianti di carrozzeria, la Tipo 57 Galibier manteneva sempre forme arrotondate visibili nel padiglione arcuato e ben raccordato con la parte posteriore e nel disegno avvolgente dei parafanghi. A ciò si aggiungevano anche altre soluzioni come il parabrezza piuttosto inclinato.
Ventoux
La coupé Ventoux, indicata dal alcune fonti anche come berlina a 2 porte, fu un'altra delle tre carrozzerie proposte dalla casa di Molsheim. Nella Ventoux la linea viene percepita come più filante rispetto alla Galibier per via del suo abitacolo più corto che fa balzare maggiormente all'occhio la lunghezza del cofano motore. Tale percezione viene inoltre accentuata dal contrasto fra il parabrezza inclinato e il lunotto verticale, entrambi raccordati fra loro dal morbido disegno del padiglione. A richiesta del cliente, il tetto poteva poi essere dotato di un tetto apribile, anche se tale accessorio non fu particolarmente richiesto, ragion per cui oggigiorno una Tipo 57 Ventoux con tetto apribile è particolarmente rara. Un altro optional era la carenatura dei passaruota posteriori, che in questo caso trovò maggiori riscontri presso la facoltosa clientela. Quanto al disegno della coda, essa poteva variare, sempre in base alle scelte del cliente: in genere si potevano avere una coda leggermente più "squadrata", anche se caratterizzata da spigoli assai arrotondati, oppure più dolcemente raccordata, anche se le possibilità potevano essere molte di più.
Stelvio
La Stelvio, ossia la variante cabriolet, fu l'unica delle tre carrozzerie proposte dalla casa di Molsheim per la sua Tipo 57 a non essere stata disegnata direttamente nel quartier generale della Bugatti, ma presso una carrozzeria esterna, vale a dire la Gangloff, con la quale la Bugatti stessa aveva stretto in quegli anni un rapporto di collaborazione e che in seguito avrebbe "sfornato" alcune sue interpretazioni sul tema della Tipo 57. La Stelvio era basata sulla coupé Ventoux, di riprese in sostanza buona parte della carrozzeria dalla linea di cintura in giù, comprese le eventuali variazioni commissionate dal cliente, coma il disegno della coda, la posizione dei proiettori anteriori e la presenza o meno delle carenature per i passaruota posteriori. In ogni caso la capote era ripiegabile manualmente in un'epoca in cui alcuni rari costruttori stavano cominciando a sperimentare la capote ad azionamento elettrico o elettroidraulico.
Struttura, meccanica e motori
Tecnicamente, la Tipo 57 era caratterizzata da una configurazione strutturale di tipo tradizionale, ossia a telaio separato con longheroni e traverse in acciaio. Lo schema meccanico era de tipo a motore anteriore longitudinale con trazione posteriore. E proprio il motore andava a costituire parte integrante del telaio, conferendo a quest'ultimo una maggior rigidità e più in generale una maggior stabilità della vettura alle alte velocità. La scocca era invece realizzata in acciaio con pannelli in legno. Per quanto riguarda il comparto sospensioni, i progettisti avevano inizialmente realizzato un avantreno a ruote indipendenti appositamente per tale vettura che anche sul piano tecnico avrebbe dovuto proporre contenuti moderni per quegli anni. Invece, all'ultimo momento, Ettore Bugatti decise di non voler montare quell'avantreno, optando invece per una meno moderna soluzione ad assale rigido, una soluzione che di fatto strideva con i restanti contenuti tecnici e stilistici della vettura. Il retrotreno prevedeva invece un assale rigido con giunto sferico centrale, mentre per entrambi gli assi erano previste molle a balestra (semiellittiche sull'asse anteriore e quarto-ellittiche sull'asse posteriore) ed ammortizzatori idraulici telescopici. L'impianto frenante della Tipo 57 prevedeva tamburi sulle quattro ruote con azionamento a cavo.
Per quanto riguarda il motore, esso era un 8 cilindri in linea basato sull'unità già impiegata a suo tempo sotto il cofano della Tipo 49, ma riprendeva alcune soluzioni d'avanguardia come la distribuzione a doppio asse a camme in testa, una soluzione che proprio in quello stesso periodo veniva utilizzata anche nella Tipo 59 da competizione. A questo slancio ingegneristico fece da contraltare la soluzione del motore a testa fissa, ormai non più molto diffusa neanche in quegli anni, anche se le ultime applicazioni si sarebbero avute addirittura nei trent'anni successivi. Questa testata era a due valvole per cilindro, pertanto anche qui si assisteva ad un passo indietro nell'evoluzione tecnologica dei motori Bugatti. Il motore della Tipo 59 aveva una cilindrata di 3257 cm3 data dalle misure di alesaggio e corsa pari a 72 × 100 mm. Questo motore, alimentato a carburatore Stromberg, erogava una potenza massima di 135 CV e consentiva alla vettura di raggiungere una velocità massima di 160 km/h, accelerando da 0 a 100 km/h in 12". Per la prima volta in un Bugatti, al motore era direttamente collegato il cambio manuale a 4 marce, con prima non sincronizzata. Esso veniva poi interfacciato al retrotreno attraverso due alberi di trasmissione collegati fra loro mediante un giunto cardanico. Il cambio della Tipo 57 non brillò molto per affidabilità, per questo la maggior parte degli esemplari venne ordinata o equipaggiata in un secondo momento con un cambio elettromagnetico Cotal.
Evoluzione Prima serie
La Tipo 57 così com'è stata descritta sinora costituiva la prima delle tre serie in cui la produzione si era articolata durante la seconda metà degli anni '30. Durante i suoi quasi tre anni di carriera commerciale, la prima serie della Tipo 57 conobbe alcuni aggiornamenti, più che altro a livello di gamma. Risale al mese di aprile del 1935 il debutto della quarta variante di carrozzeria, denominata AtalantePagina in inglese dedicata alla prima Tipo 57 Atalante, versione di punta di una gamma già riservata di per sé ad una clientela ristretta. Durante lo stesso anno, vennero approntati alcuni esemplari destinati alle competizioni, in particolare al Tourist Trophy, a cui parteciparono due Tipo 57 T con buoni risultati. Nel mese di ottobre al Salone di Parigi venne presentata la Coupé Aérolithe, in pratica una concept car (sebbene gli storici dell'automobile considerino universalmente l'americana Buick Y-Job come prima concept car della storia) che prefigurava la futura Tipo 57 S Atlantic.
Tipo 57 Atalante