Il volo Pakistan International Airlines 688 era un volo passeggeri interno da Multan a Islamabad con scalo a Lahore, operato dalla compagnia di bandiera pakistana Pakistan International Airlines. Il 10 luglio 2006, l'aereo che effettuava la tratta, un Fokker F27, si schiantò in un frutteto di manghi dopo che uno dei suoi due motori si era guastato poco dopo il decollo dall'aeroporto Internazionale di Multan. Tutti i 41 passeggeri e i quattro membri dell'equipaggio a bordo hanno perso la vita.
L'Autorità per l'Aviazione Civile del Pakistan (PCAA) ha attribuito le cause dell'incidente a molteplici fattori. Uno dei motori ha iniziato a malfunzionare durante la corsa di decollo a causa di un montaggio non corretto. Anche se l'aereo avrebbe potuto fermarsi entro la distanza rimanente della pista, i piloti hanno deciso di continuare il decollo. Non hanno seguito la procedura di emergenza corretta e, di conseguenza, la velocità è diminuita rapidamente, causando lo stallo dell'aereo.
Contesto
Aereo L'aeromobile era un Fokker F27 immatricolato AP-BAL con numero di serie 10243. L'aeromobile era stato costruito nel febbraio 1964 e consegnato alla Pakistan International Airlines nel 1979. Secondo il registro di volo, l'aeromobile aveva accumulato un totale di ore di volo.
I motori erano prodotti dalla Rolls-Royce. Il motore sinistro e quello destro erano stati fabbricati rispettivamente nel 1959 e nel 1958. Entrambi i motori erano stati revisionati presso l'hangar della PIA a Ispahani circa un anno prima dell'incidente.
Passeggeri ed equipaggio L'aereo trasportava 41 passeggeri. Secondo la lista di imbarco, 33 erano uomini e 8 donne. Si ritiene che fossero tutti pakistani. La lista di imbarco indicava che 20 passeggeri erano diretti a Lahore, mentre gli altri 21 erano diretti a Islamabad. Tra i passeggeri c'erano il giudice della Corte Suprema di Lahore (LHC) Muhammad Nawaz Bhatti, l'ex giudice della LHC Nazeer Siddiqui, il vice-rettore dell'Università Bahauddin Zakariya Mohammed Naseer Khan e due brigadieri dell'esercito. Il quotidiano pakistano The Express Tribune ha riferito che a bordo dell'aereo c'erano sette medici. A bordo c'era anche Imtiaz Anwar, un funzionario della compagnia aerea responsabile dell'aeronavigabilità della flotta di Fokker della PIA.
Il comandante era Hamed Qureshi, 53 anni. Aveva un'esperienza di volo complessiva di ore. Si era diplomato all'Accademia dell'Aeronautica Militare pakistana a Risalpur ed era entrato a far parte della PIA nel dicembre 1989. Il primo ufficiale era Abrar Chughtai, 28 anni. Aveva accumulato un'esperienza di volo complessiva di 520 ore. Entrambi i membri dell'equipaggio di cabina avevano poca esperienza di volo con il Fokker F27, solo 138 ore per il comandante Qureshi e 303 ore di volo per il primo ufficiale Chughtai.
L'incidente Il volo 688 avrebbe dovuto decollare da Multan alle 12:00, con destinazione Lahore, la seconda città più grande del Pakistan. Il Fokker F27 trasportava 41 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio. Secondo il rapporto, il volo avrebbe poi dovuto proseguire verso Islamabad. Le condizioni meteorologiche erano buone quando all'aereo fu concessa l'autorizzazione al decollo.
L'aereo stava rullando sulla pista a una velocità di - quando l'equipaggio si accorse che una delle pompe non funzionava bene. Dopo aver percorso circa metà della pista, l'aereo iniziò a sbandare verso destra. L'equipaggio cercò quindi di mantenere la traiettoria dell'aereo, che riuscì a rimanere sulla pista per il resto della distanza. Quando raggiunse i , il comandante Qureshi chiese al primo ufficiale Chughtai se la coppia sul motore destro fosse diminuita, al che il primo ufficiale Chughtai rispose: “affermativo”.
Cinque secondi dopo, il Fokker F27 superò la velocità V1 e l'equipaggio di cabina decise di proseguire il decollo da Multan. A , l'aeromobile si alzò in volo dall'aeroporto di Multan. Poco dopo si attivò il sistema di messa in bandiera automatica. Il motore destro si spense improvvisamente e iniziò a rallentare e l'equipaggio decise di metterlo manualmente in bandiera. Nel frattempo, il controllore del traffico aereo di Multan notò che dal motore destro usciva del fumo. Informò quindi il comandante Qureshi della situazione che tentò di tornare a Multan. All'interno della cabina di pilotaggio risuonò l'allarme antincendio.
Il volo 688 iniziò a inclinarsi più volte con il carrello di atterraggio esteso. L'aereo raggiunse un'altezza massima di . Successivamente andò in stallo e si inclinò bruscamente, precipitando in un vicino frutteto di manghi. Diversi agricoltori a terra furono presi dal panico nel vedere l'aereo piombare verso di loro. L'aereo colpì quindi alcuni alberi e si schiantò contro un muro di fango prima di slittare sul terreno. Il muso urtò un fossato, causando il ribaltamento del resto dell'aereo, che alla fine atterrò sottosopra. Durante il ribaltamento, la coda si staccò e colpì un cavo elettrico nelle vicinanze. L'aereo si fermò in posizione capovolta. Il carburante a bordo dell'aereo prese quindi fuoco, provocando un'intensa fiammata.
Due minuti dopo il decollo, il volo 688 interruppe ogni contatto con la torre di controllo di Multan. L'aereo si era schiantato in un campo, a circa a nord-est dell'aeroporto di Multan. I residenti locali riferirono che subito dopo l'incidente si potevano udire “deboli grida” provenienti dai sopravvissuti e si precipitarono immediatamente sul posto per tentare di soccorrerli. Tuttavia, l'intenso incendio provocato dal carburante a bordo impedì loro di avvicinarsi al relitto. Uno degli assistenti di volo venne estratto vivo, ma morì durante il trasporto in ospedale. I vigili del fuoco riuscirono a raggiungere il luogo dell'incidente entro cinque dallo schianto, ma a quel punto la maggior parte del relitto era già completamente bruciata. Tutti i 45 passeggeri e membri dell'equipaggio rimasero uccisi nell'incidente.
Le indagini Il direttore generale dell'Autorità per l'aviazione civile pakistana annunciò la costituzione di una commissione d'inchiesta incaricata di indagare sulle cause dell'incidente, presieduta dal commodoro dell'aeronautica Junaid Amin. La squadra investigativa speciale istituita dalla PIA dichiarò che avrebbe redatto un rapporto entro una settimana dall'incidente. Il completamento dell'indagine avrebbe richiesto fino a tre mesi. Le autorità pakistane chiesero l'assistenza di diversi esperti stranieri, tra cui quelli della Fokker, della Rolls-Royce e di altre agenzie di indagine sugli incidenti aerei. L'Associazione dei piloti delle compagnie aeree pakistane, tuttavia, criticò la mossa definendola una “farsa e un'operazione di facciata”, accusando le autorità, in particolare la PIA, di esitare a coinvolgere la Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea nell'indagine. In seguito affermarono che la mossa era un tentativo di parte per attribuire la colpa ai piloti.
I registratori di volo vennero recuperati dal luogo dell'incidente e portati a Karachi per essere esaminati. Il registratore dei dati di volo venne successivamente trasportato in aereo negli Stati Uniti, mentre il registratore vocale della cabina di pilotaggio venne inviato in Francia e nel Regno Unito per essere analizzato.
Furono sollevate preoccupazioni riguardo alle condizioni della flotta di Fokker F27 della PIA. Uno dei parenti delle vittime dell’incidente aveva chiesto alle autorità della PIA di mettere a terra i Fokker F27 dopo un volo da Islamabad a Multan. Secondo quanto riferito, entrambi i membri dell’equipaggio di cabina avevano inoltre presentato reclamo in merito alla manutenzione e all’aeronavigabilità della flotta di Fokker F27. La PIA, tuttavia, ribadì che la propria flotta di Fokker era idonea al volo e certificata per volare. Il vicedirettore generale della PIA, Farooq Shah, dichiarò che non erano stati registrati difetti noti sull'aeromobile coinvolto negli ultimi 15 giorni. Anche l'Autorità per l'Aviazione Civile pakistana (CAA) ha affermato che la flotta di Fokker F27 era idonea al volo.
Malfunzionamento del motore Gli investigatori si recarono sul luogo dell'incidente il giorno stesso dell'accaduto. A seguito della segnalazione da parte del controllo del traffico aereo secondo cui l'aeromobile aveva preso fuoco durante il decollo, la pista venne ispezionata alla ricerca di possibili indizi. Il team scoprì dei detriti metallici sul lato destro della pista, a una distanza di piedi lungo la pista. L'erba che circondava l'area presentava segni di incendio. Proseguendo per l'intera lunghezza, venne scoperto che altri detriti metallici si erano sparsi fino a una distanza di .
L'identificazione dei detriti metallici rivelò che i pezzi erano in realtà parti delle pale della turbina dell'aereo, in particolare del motore destro. Uno smontaggio del motore rivelò inoltre che i due bulloni che fissavano il cuscinetto della turbina posteriore si erano incrinati a causa delle sollecitazioni. Anche un terzo bullone si era fratturato allo stesso modo. La sollecitazione aveva avuto origine dalla parte interna del cuscinetto a sfere, causando infine la fatica del metallo. La parte interna era stata danneggiata in modo troppo esteso perché gli investigatori potessero determinare la causa primaria del guasto, ma si riteneva che si fosse verificato prima del volo del 10 luglio.
Ulteriori analisi evidenziarono che il carico di serraggio sul gruppo cuscinetto era venuto meno. Di conseguenza, il gruppo cuscinetto si è spostato dalla sua sede e la turbina ha seguito il movimento del cuscinetto a sfere. Ciò ha provocato un contatto fisico (sfregamento) tra la parte posteriore delle pale della turbina ad alta pressione (HPT) e la turbina a pressione intermedia (IPT). A causa dello sfregamento, la zona del collo alla base delle pale si è surriscaldata e le pale si sono infine spezzate a causa delle elevate temperature. Le turbine IPT sono entrate in contatto anche con la turbina a bassa pressione (LPT). La conseguente separazione delle pale ha causato un deterioramento delle prestazioni del motore. Queste pale sono state anche identificate come quelle che hanno causato l'accensione del carburante durante l'incidente.
I bulloni che fissavano il cuscinetto in posizione si erano incrinati a causa dello sforzo di flessione. Lo sforzo era stato causato da un montaggio improprio, avvenuto durante l'ultima revisione del motore presso una struttura locale della PIA nel settembre 2005. Secondo gli investigatori, il cuscinetto di spinta presentava “una certa eccentricità” durante il montaggio e, di conseguenza, entrò in un'orbita invece che in una rotazione ideale. Il movimento produsse un carico di flessione inverso sulle teste dei bulloni del gruppo cuscinetto. Uno dei bulloni alla fine cedette e creò un effetto domino con gli altri 5 bulloni, causando l'apertura del coperchio del cuscinetto. La perdita di carico di serraggio causata dal bullone incrinato fece muovere le pale.
Gestione dell'emergenze Fokker, uno dei soggetti coinvolti nell'indagine, spiegò che il Fokker F27 era in grado di operare in sicurezza con un solo motore in qualsiasi fase di volo. Il volo 688, tuttavia, si era schiantato entro 5 minuti dal decollo da Multan, sollevando interrogativi su possibili errori in altri ambiti.