FS Sud Est (in sigla FSE) è una società a responsabilità limitata italiana attiva nel settore del trasporto pubblico.
Parte del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, è stata fondata nel 2026 per subentrare alla storica Ferrovie del Sud Est.
Opera sia come gestore dell'infrastruttura sia come impresa ferroviaria sulle linee regionali pugliesi, che con la loro lunghezza complessiva di 474 km fanno di FS Sud Est il secondo gestore nazionale di strade ferrate per chilometraggio, dopo RFI. Esercisce inoltre linee automobilistiche, coprendo in totale centotrenta comuni.
Storia
Costituzione e incorporazione di altre società ferroviarie Il 6 agosto 1931 si costituì a Roma la Società Anonima Italiana per le Ferrovie del Sud Est, la quale incorporò il successivo 30 settembre la Società anonima italiana per le ferrovie salentine (Lecce-Francavilla, dir. Novoli-Nardò C.le, Nardò-Tricase-Maglie, Casarano-Gallipoli, Francavilla-Locorotondo, di lunghezza totale km 276,709), e la Società anonima delle ferrovie sussidiate (linea Bari-Mungivacca-Putignano-Locorotondo di km 71,310, con la diramazione Mungivacca-Casamassima-Putignano di km 43,368, per un totale di km 114,738)Marra, op. cit., p. 71. Nel 1933 passò sotto il controllo dell'azienda anche la Società anonima per le strade ferrate pugliesi (linea Martina Franca-Taranto 34,84 km)Marra, op. cit., p. 72. Sempre nel 1933 la rete sociale integra anche due linee fino a quel momento gestite dalle Ferrovie dello Stato: il tronco Lecce-Zollino-Maglie-Otranto di km 46,787 e quello Zollino-Gallipoli di km 35,262, per un totale di km 82,049.
La storia delle FSE si può suddividere in tre periodi, corrispondenti a diverse fasi della gestione e momenti storici: il primo dal 1931 al 1939, il secondo per gli anni del conflitto mondiale e il terzo dal dopoguerra a oggi.
Il primo periodo (1931-1939) Gli anni dal 1931 al 1939 comprendono due fasi distinte. Nella prima, dal 1º luglio 1931 (data di costituzione della rete ferroviaria secondaria nella penisola Salentina) al 30 giugno 1933, l'esercizio è limitato alle sole linee ex Salentine ed ex Sussidiate; si attuano l'assestamento della gestione e lo studio dei problemi nati con l'unificazione delle reti ed hanno inizio anche i primi servizi automobilistici di linea. La seconda fase, dal 1º luglio 1933 a fine 1939, è caratterizzata dal completamento della rete con le due linee ex FS e dalla realizzazione di opere di miglioramento e potenziamento, indispensabili per adeguare la rete così completata alle nuove esigenze dei servizi e per ridurre gli squilibri derivanti dall'unificazione stessa. Basti ricordare che all'atto della concessione le linee avevano il seguente armamento:
rotaie da 26,7 kg/m su 43 chilometri (costruzione 1900, tratta Bari-Putignano); rotaie da 27,6 kg/m su 222 chilometri (costruzione 1884, tratta Zollino-Gallipoli, costruzione 1911 tratta Nardò-Tricase-Maglie, costruzione 1916 tratta Casarano-Gallipoli, costruzione 1924 tratta Locorotondo-Martina Franca-Francavilla Fontana, costruzione 1931 tratta Martina Franca-Taranto); rotaie da 30 kg/m su 71 chilometri (costruzione 1903, tratta Putignano-Locorotondo, costruzione 1905 tratta Mugnivacca-Putignano); rotaie 36 M su 115 chilometri (costruzione 1868 tratta Lecce-Zollino-Maglie, costruzione 1907 tratta Francavilla Fontana-Lecce e Novoli-Nardò Centrale); rotaie 36 S su 18 chilometri (costruzione 1872 tratta Maglie-Otranto).
Per quanto riguarda invece il materiale rotabile, due anni dopo la loro costituzione (cioè al luglio 1933), le FSE disponevano dei seguenti mezzi: 54 locomotive a vapore, 1 automotrice a nafta (a 2 assi), 12 carrozze a carrelli, 93 carrozze a due assi, 26 bagagliai, 242 carri coperti, 55 carri scoperti a sponde alte, 14 carri scoperti a sponde basse, 18 carri serbatoi per trasporto acqua, 73 carri serbatoi per trasporto vino, 2 carri attrezzi, 7 telai.
Successivamente, poiché per obblighi della convenzione la Società doveva acquistare nove carrozze viaggiatori e due bagagliai, venne deciso di comperare diciotto carrozze a carrelli (costruite nel 1937 dalle Officine Carminati e Toselli), in rinnovamento di 37 vetture a due assi, e due bagagliai tipo DU (realizzati sempre nel '37, dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova). Per il materiale di trazione furono acquistate nel 1936 due locomotive a vapore surriscaldato (rodiggio 1'C1', costruite dalla Breda e numerate 37-38) e si iniziò nel 1939 presso le Officine Meccaniche della Stanga la costruzione di un primo lotto di sei automotrici Diesel meccaniche a carrelli. La rete automobilistica aveva raggiunto alla fine del 1939 lo sviluppo di 823 chilometri, con 1.227.000 viaggiatori trasportati e con percorrenze di 1.060.000 autobus/km.
Il periodo bellico Negli anni dal 1940 al 1945 anche le FSE, come tutte le reti ferroviarie dei Paesi coinvolti dalla guerra, furono costrette a rinviare i lavori programmati e soprattutto ad impegnarsi in uno sforzo notevole per rispondere alle esigenze belliche. In un primo momento le FSE dovettero trasportare verso Taranto e Brindisi convogli militari destinati al rifornimento del fronte greco-albanese-jugoslavo; poi si impegnarono nel trasferire migliaia di sfollati dai grandi centri verso l'interno della penisola Salentina, per offrire loro un riparo dalle incursioni aeree; infine sopperirono alle esigenze militari alleate. Dato l'aumento di massa dei convogli e l'insufficiente potenzialità delle linee e del materiale di trazione, si dovette ricorrere al noleggio di locomotive a vapore FS dei gruppi 625, 740 e 880. A tutto questo andarono ovviamente aggiunte le difficoltà di approvvigionamento del combustibile e delle parti di ricambio. Ad esempio, le sei automotrici Diesel OMS (immesse in servizio nel 1940) sospesero il servizio per riprenderlo - e in misura ridotta - nel 1942; si dovette ricorrere ancora al noleggio dalle FS di automotrici Fiat per svolgere un servizio modesto (nel 1945 solo di percorrenza).
Dal 1946 a metà 1980 Al termine della guerra le FSE si trovarono in condizioni di grave deperimento del materiale e degli impianti, tuttavia ripresero l'opera di miglioramento dei servizi. Accanto al generale impegno conseguente alla ricostruzione, il notevole sviluppo edilizio locale con la realizzazione di nuove piccole aree di mercato diede inizio a sempre maggiori movimenti della popolazione: il traffico nel 1947 raggiunse i 9,4 milioni di viaggiatori trasportati (contro i 1,2 milioni nel 1933 e 1,6 milioni del 1938), con 317 milioni di viaggiatori/km (contro 26 milioni del '33 e 43 milioni del '38). Per rispondere meglio alle cresciute esigenze le FSE passarono a nuovi ordini all'industria nazionale. Nel 1947 le Officine Breda consegnarono dodici carrozze a carrelli dello stesso tipo delle diciotto Carminati e Toselli del 1937. Poi con quattro serie di carrelli e telai di automotrici Diesel MAN (distrutte dalla guerra e ottenute nel '46 dalla Ferrovia Cancello-Benevento in permuta di una locomotiva a vapore e due carrozze a due assi ricostruite), presso le Officine Reggiane e le OMS si iniziava la ricostruzione di quattro automotrici Diesel del tipo simile alle sei già in servizio e che entrarono nel parco FSE nel 1951. Parallelamente si potenziò la rete automobilistica: nel 1950 le 47 autolinee in concessione avevano una lunghezza di 1.705 km ed effettuavano percorrenze di 3,4 milioni di km con un traffico di circa 4,7 milioni di passeggeri.
Nell'opera di ricostruzione e di miglioramento dei servizi, naturalmente, vennero considerati tutti gli aspetti: dal potenziamento delle telecomunicazioni all'ampliamento e costruzione di nuovi fabbricati, dalla manutenzione e riparazione dei rotabili all'abbellimento delle stazioni con piante ed alberi nei piazzali e lungo le linee. Importanti riflessi sulla rete FSE hanno poi avuto sia il passaggio della penisola Salentina ad un'economia agricola quasi di sussistenza a un'attività che trova i suoi mercati in tutt'Europa, sia lo sviluppo delle attività industriali attorno ai centri maggiori, con l'ulteriore incremento del pendolarismo. L'inadeguatezza degli impianti e del materiale rotabile venne attenuata con le provvidenze previste dalla famosa legge n. 1221 del 1952, che consentì un modesto ammodernamento con una spesa di 5,742 miliardi nonché 2.965.495 euro circa (approvata con decreto ministeriale solo nel 1957). Il 60% dell'importo venne destinato all'acquisto di nuovo materiale rotabile e in particolare di: 30 automotrici Diesel-meccaniche (costruite da Imam-Aerfer, con motori Isotta Fraschini e Breda, 16 posti in 1* classe e 48 in 2*), ventidue rimorchi-pilota (costruiti da OMS e Tibb, con 72 posti totali, tutti di 2* classe), tredici locomotive DE da 605 kW (realizzate dalle Reggiane e dalla Ercole Marelli, rodiggio BB, massa a vuoto circa 49t, vmax 80 km/h); cinque locomotive Diesel-idrauliche (costruite dalla Greco, rodiggio B, con potenza installata di 185 kW, motore Deutz a dodici cilindri a V), destinate alle manovre e al servizio merci su tratte di scarso traffico.