Lazione dell'11-12 dicembre 1917 fu una battaglia navale tra le forze della Kaiserliche Marine tedesca e della Royal Navy britannica, nell'ambito dei più vasti eventi del teatro del Mare del Nord della prima guerra mondiale.

La battaglia scaturì da un'operazione navale tedesca lanciata nel Mare del Nord contro i convogli navali che percorrevano la "rotta scandinava" tra la Gran Bretagna e la Norvegia: le navi mercantili che trasportavano il carbone britannico acquistato dai norvegesi salpavano dal porto di carico di Immingham sull'estuario dell'Humber e venivano scortate fino a Lerwick nelle Isole Shetland precorrendo una rotta sicura lungo la costa orientale dell'Inghilterra settentrionale e della Scozia; da Lerwick i convogli, insieme a navi che trasportavano merci varie per i paesi neutrali della Scandinavia, attraversavano il Mare del Nord diretti fino al porto norvegese di Bergen.

Contro questo traffico i tedeschi organizzarono un attacco combinato in due punti diversi, inviando due flottiglie di cacciatorpediniere ad attaccare contemporaneamente il convoglio in arrivo a Bergen e quelli in navigazione lungo la costa orientale della Gran Bretagna. Un convoglio di sei navi mercantili, scortato da due cacciatorpediniere e quattro pescherecci armati della Royal Navy, fu attaccato dai tedeschi al largo della Norvegia e completamente distrutto la mattina del 12 dicembre 1918; l'attacco lungo la costa britannica nella notte tra l'11 e il 12 dicembre ebbe meno successo, con solo un mercantile che venne affondato e un secondo gravemente danneggiato. Il grave insuccesso britannico in questa azione fu una delle cause che portarono, pochi giorni dopo, alla rimozione dell'ammiraglio John Jellicoe dalla carica di Primo lord del mare.

Antefatti L'accordo anglo-norvegese

La campagna di attacchi sottomarini da parte degli U-Boot tedeschi inflisse gravi perdite al naviglio mercantile che riforniva i membri degli Alleati. Gli affondamenti di naviglio mercantile britannico continuarono a salire inarrestabili e, negli ultimi tre mesi del 1916, la perdita di tonnellate di stazza lorda fu compensata da sole tonnellate di nuove costruzioni uscite dai cantieri navali; da gennaio a marzo 1917 i dati furono anche peggiori, con la perdita di tonnellate di naviglio a fronte di una immissione in servizio di tonnellate di nuovi mercantili. Il naviglio proveniente dagli Stati neutrali rappresentava un importante contributo alla flotta mercantile britannica, ma nell'ultimo trimestre del 1916 le perdite del naviglio non britannico, escluse quelle appartenenti a Stati degli Imperi centrali, ammontarono a tonnellate; nei tre mesi successivi le perdite ammontarono a tonnellate a fronte di nuove costruzioni per tonnellate, la maggior parte delle quali di fabbricazione statunitense. Le navi mercantili britanniche venivano equipaggiate con armamenti difensivi, spesso un cannone da 4,7 pollici con un equipaggio di artiglieri della Marina militare, ma i neutrali non volevano armare le proprie navi al fine di non compromettere il loro status di non combattenti, il che però rendeva i lor mercantili più vulnerabili agli attacchi tedeschi rispetto alle navi britanniche..

Nel febbraio del 1917, il governo britannico avviò dei sondaggi con diversi esecutivi di Stati neutrali riguardo all'acquisto delle loro flotte mercantili, ma le proposte in tal senso furono per la gran parte respinte. Un certo successo ebbero invece i negoziati con il governo della Norvegia: il blocco causato dal conflitto alle importazioni di carbone provenienti dalla Gran Bretagna aveva causato al paese una grave crisi economica, e i norvegesi stessi erano arrivati ad offrire ai britannici l'uso della loro flotta mercantile in modo che il carbone potesse essere portato nel paese senza rappresaglie dei tedeschi. La proposta era inoltre sostenuta dal fatto che i norvegesi temevano che i britannici avrebbero finito con il requisire le loro navi senza alcuna garanzia per i rifornimenti di carbone alla Norvegia..

Nel giugno 1917 circa norvegesi, di cui nella sola capitale Kristiania, diedero vita a manifestazioni di piazza contro l'aumento dei prezzi dei generi alimentari causato dalla crisi economica; il primo ministro norvegese Gunnar Knudson riteneva ormai che un'altra carenza di carbone avrebbe causato disoccupazione di massa, disordini sociali e forse una rivoluzione. Fu suggerito che, anziché vendere la flotta mercantile al Regno Unito, i norvegesi avrebbero potuto noleggiarla ai britannici, e che le navi militari della Royal Navy avrebbero potuto scortare i mercantili sulle rotte che subivano le perdite maggiori a causa degli U-Boot tedeschi. L'Associazione degli armatori norvegesi (Norges Rederiforbund) accettò quindi il cosiddetto "Accordo sul Tonnellaggio", in base al quale il trasporto di carbone in Norvegia sarebbe stato garantito dal noleggio o dalla requisizione delle navi della stessa Rederiforbund da parte del Ministero della navigazione britannico; la connivenza del governo norvegese alla stipula dell'accordo venne camuffata facendo stipulare l'intesa direttamente dalla Rederiforbund. I britannici ottennero così l'uso di 130 navi mercantili per complessive tonnellate di stazza, mentre i norvegesi si garantirono una fornitura di tonnellate di carbone al mese.

I convogli scandinavi

Nell'aprile del 1917, i britannici iniziarono a spedire il carbone per la Norvegia via mare dall'estuario dell'Humber fino a Lerwick nelle Isole Shetland, e da qui attraverso il Mare del Nord fino ai porti norvegesi. La quota mensile di tonnellate di carbone richiedeva l'organizzazione di convogli giornalieri da Lerwick, per lo più composti navi scandinave neutrali solitamente scortate da due cacciatorpediniere britannici di una flottiglia di otto unità distaccate dai ranghi della Grand Fleet, supportati da diversi pescherecci armati.. Al 1° luglio 1917, 351 navi avevano effettuato il viaggio verso est da Lerwick e 385 il viaggio di ritorno dalla Norvegia, una media di 368 viaggi di andata e ritorno al mese, con la perdita di venti navi; nel corso di luglio, altre dieci navi furono affondate in attacchi di U-Boot tedeschi, ma su un totale di 454 navi-viaggio questo rappresentò una perdita di solo il 2,2%; .. Sette attacchi ai sommergibili tedeschi con bombe di profondità furono effettuati dalle navi di scorta britanniche senza alcun effetto, mentre un cacciatorpediniere della Royal Navy, l'HMS Itchen, fu silurato e affondato mentre scortava le navi carboniere verso nord lungo la costa britannica fino a Lerwick. I convogli scandinavi avevano avuto un notevole successo, ma erano costretti a navigare in acque dove erano vulnerabili alle navi di superficie tedesche per la maggior parte del viaggio. Il viaggio di ritorno iniziava generalmente a Bergen in Norvegia, un porto neutrale dove le partenze potevano essere monitorare liberamente dagli osservatori tedeschi; l'uso di navi neutrali rendeva impossibile per i britannici mantenere segrete le procedure e le partenze dei convogli..

Prevedibilmente, i tedeschi si affrettarono a organizzare attacchi di superficie ai convogli diretti in Norvegia. Il 17 ottobre 1917 due incrociatori leggeri della Kaiserliche Marine tedesca intercettarono al largo di Lerwick un convoglio britannico: nella seguente battaglia i tedeschi affondarono due cacciatorpediniere britannici e nove navi mercantili, per poi ritirarsi indenni senza essere intercettati dalle forze della Royal Navy.. Dopo l'azione al largo di Lerwick, il 22 ottobre si tenne una conferenza presso l'Ammiragliato di Londra dalla quale, il 5 novembre, emersero varie proposte per modificare il sistema dei convogli scandinavi formulate dal comandante della Grand Fleet ammiraglio David Beatty e dal suo stato maggiore. Quando era stato proposto il sistema originale dei convogli, i comandanti delle aree di pattugliamento della costa orientale britannica erano stati invitati a esprimere un parere su di esso: molti avevano osservato che il sistema non poteva rimanere segreto a lungo e un ufficiale aveva previsto che sarebbero stati necessari degli accorgimenti per proteggere i convogli sia dalle navi di superficie che dagli U-Boot. L'iniziale successo del sistema dei convogli aveva indotto i britannici a un eccesso di sicurezza: gli ordini permanenti per le unità di scorta non facevano menzione di tattiche contro gli attacchi di navi di superficie, e questa stessa possibilità non era mai stata discussa dai comandanti dei cacciatorpediniere. L'attacco al largo di Lerwick dimostrò che le scorte dei convogli non erano sufficienti a respingere un attacco di navi di superficie..

Una successiva riunione dei comandi navali britannici a Rosyth raccomandò che i convogli per la Norvegia salpassero dai moli di Methil, sulla riva nord del Firth of Forth, che erano meglio equipaggiati di Lerwick e più vicini alle rotte commerciali dirette in Svezia e Danimarca. I convogli avrebbero dovuto essere effettuati quotidianamente dai porti britannici verso Methil, ma le partenze per la Scandinavia sarebbero state limitate a una ogni tre giorni. Lo spostamento verso sud avrebbe portato i convogli più vicini alle basi tedesche, ma avrebbe consentito di integrare i convogli nel sistema di protezione già predisposto per i convogli trans-atlantici, garantendo loro la scorta degli incrociatori della Royal Navy.. La riduzione del numero di traversate attraverso il Mare del Nord, raccomandata durante la riunione di Rosyth dopo l'azione al largo di Lerwick, non poté tuttavia essere attuata immediatamente a causa della rigidità delle quote di carbone da consegnare previste dall'accordo anglo-norvegese: a novembre 1917, le consegne di carbone britanniche per la Norvegia erano scese alla metà della prevista quota mensile di tonnellate, il che rese l'Ammiragliato riluttante a consentire ulteriori ritardi nella partenza dei convogli scandinavi. Si rese quindi necessario discutere una modifica della rotta tra l'Ammiragliato e i comandanti locali, e il 10 dicembre un ufficiale dello stato maggiore della Royal Navy partecipò a una conferenza a Longhope con gli ufficiali responsabili dei convogli scandinavi; tutti concordarono sul fatto che i convogli dovessero salpare da Methil, meglio attrezzata di Lerwick e comunque più conveniente per il commercio danese e svedese. Beatty accettò le decisioni, pur con la riserva che la nuova rotta fosse più vicina alle basi tedesche e quindi più vulnerabile agli attacchi; per il momento i convogli sulla rotta scandinava dovevano proseguire come sempre..

Forze in campo I tedeschi

Il comandante della Flotta d'Alto Mare tedesca (Hochseeflotte), l'ammiraglio Reinhard Scheer, si dichiarò soddisfatto dei risultati dell'azione al largo di Lerwick, ma decise di lanciare un'altra operazione quando fu chiaro che le navi dei convogli scandinavi continuavano a percorrere la rotta Bergen-Lerwick. Il successivo attacco doveva essere un'operazione più elaborata, con assalti sferrati in contemporanea in due distinti punti lungo la rotta dei convogli scandinavi. L'operazione sarebbe stata affidata alla 2ª Flottiglia cacciatorpediniere del commodoro Paul Heinrich, equipaggiata con i cacciatorpediniere più grandi e veloci della Flotta d'Alto Mare: la flottiglia era divisa in due unità distinte, la 3ª Mezza flottiglia del capitano di corvetta Hans Kolbe con i cacciatorpediniere G 101, G 103, G 104 e V 100 e la 4ª Mezza flottiglia del capitano di corvetta Oskar Heinecke con i cacciatorpediniere B 97, B 109, B 110, B 111 e B 112. I cacciatorpediniere tedeschi erano tutti armati con quattro cannoni da 105 mm e sei tubi lanciasiluri; ..