La sigla 40 CV indica una serie di autovetture di lusso prodotte in più modelli tra il 1911 e il 1928 dalla Casa automobilistica francese Renault.
Profilo Presentazione Quando si parla di Renault 40 CV in senso generico, non si fa riferimento a un preciso modello della Casa francese, bensì a un'intera serie modelli accomunati tra loro principalmente dal fatto di rappresentare il vertice di gamma della Renault durante il secondo e il terzo decennio del XX secolo. Sono esistiti infatti circa una ventina di modelli differenti durante i diciassette anni di produzione dell'intera famiglia 40 CV, modelli che si sono susseguiti a ritmo spesso frenetico, arrivando a sostituirsi a vicenda a volte anche a distanza di meno di un anno di produzione l'uno dall'altro. A volte gli aggiornamenti da un modello a quello che ne costituisce la naturale evoluzione sono minimi, un nuovo modello aveva sovente variazioni quasi impercettibili. Ma si viveva in un periodo della storia dell'automobile completamente differente rispetto a quello cui siamo abituati oggigiorno, e nel quale l'evoluzione da un modello all'altro era fatta anche di piccoli dettagli. Ma a volte, invece, le differenze tra due modelli contigui di 40 CV divenivano assai marcate. La denominazione 40 CV non deve trarre in inganno: non si tratta di modelli aventi tutti questo particolare livello di potenza massima. Il valore era infatti solo relativo alla potenza fiscale e in realtà i valori effettivi potevano variare non di poco, anche se nella maggior parte dei casi risultano sconosciuti. Di seguito viene proposta una cronologia dei vari modelli di 40CV che si sono succeduti nel corso degli anni.
Le 40 CV pre-belliche
Le 40 CV prodotte prima dell'avvento della prima guerra mondiale sono state le dirette eredi della Type BH, rispetto alla quale peraltro presentavano solo alcuni aggiornamenti di dettaglio, mantenendone invariate pure le caratteristiche principali del propulsore.
La Type CG
La Type CG fu la prima delle 40 CV prodotte: venne presentata al Salone dell'automobile di Parigi del 1910, tenutosi tra il 2 e il 18 dicembre. La commercializzazione, però, cominciò il mese successivo, e cioè a partire dal 19 gennaio del 1911. Le differenze con la precedente BH erano in realtà impercettibili e riguardavano il metodo di lubrificazione, che stavolta utilizzava una pompa interna al motore e non più azionata dal conducente, i rapporti del cambio e del ponte, e infine le dimensioni dei tamburi. Il propulsore utilizzato era lo stesso 6 cilindri in linea da 7.536 cm³, ma in questo caso la potenza massima era stata limitata a 40 CV a 1.200 giri/min, in luogo dei 50 CV a 1000 giri/min della Type BH. Questo motore, anch'esso composto da tre blocchi bicilindrici affiancati, trasmetteva la coppia motrice alle ruote posteriori attraverso un albero a cardano, grazie al cambio a 4 marce, in un periodo storico in cui ancora molti costruttori insistevano sulla trasmissione a cinghia o a catena. Al suo debutto, il telaio nudo della Type CG misurava 3,6 m di passo e veniva venduto a 21 000 franchi. All'inizio del 1913, per gli ultimi mesi di produzione, la Type CG subì una sensibile riduzione di potenza, necessaria per soddisfare un decreto legislativo emanato dal governo francese il 15 dicembre del 1912. La potenza scese quindi a 31 CV, mentre il propulsore così aggiornamento passò dalla struttura a tre bicilindrici a quella a due tricilindrici, che sarebbe stata mantenuta anche nel modello successivo. L'aggiornamento avvenne in concomitanza con un allungamento dell'interasse, passato a 3,92 metri. Per dare comunque un'idea di che sorta di lignaggio e caratura fosse la Type CG, basti pensare che tra le sue concorrenti andava inclusa prima di tutto la Rolls-Royce Silver Ghost, che era anche la più simile per caratteristiche costruttive, pur presentando comunque anche non poche differenze. La produzione della CG terminò a metà del 1913 con 52 esemplari realizzati.
La Type DT
Il 25 luglio del 1913, la Renault presentò la Type DT, naturale evoluzione della Type CG. Le differenze, in questo caso, comprendevano alcuni dettagli meccanici, come i rapporti del cambio (sempre a 4 marce) e al ponte, le dimensioni dei tamburi dei freni e l'accensione, che utilizzava un magnete ad alta tensione ad armature rotanti, evoluzione della semplice accensione a magnete utilizzata nei modelli precedenti. In questo modello, il motore da 7,5 litri manteneva la struttura a due tricilindrici, le cui misure di alesaggio e corsa (100x160 mm) erano immutate, lasciando così immutato anche il valore di cilindrata totale. Questo motore erogava solamente 31 CV a 1.200 giri/min, così come del resto anche gli ultimi esemplari della stessa CG. La velocità massima sfiorava i 110 km/h. Le dimensioni della DT ricalcavano quelle delle ultime CG prodotte: il passo era quindi di 3.92 m. La commercializzazione della DT non durò che pochi mesi: nel febbraio del 1914, infatti, essa venne tolta dal mercato, dopo essere stata prodotta in 21 esemplari.
La Type ES
Infatti, in quel febbraio del 1914, e precisamente il giorno 21, venne messa in commercio una versione aggiornata, denominata Type ES. La ES differiva dalla DT per i rapporti del cambio e per quello al ponte, ma anche per l'adozione di un nuovo carburatore e per il volante regolabile in inclinazione, una vera chicca per l'epoca. Tra le altre differenze va citato il nuovo schema delle sospensioni posteriori, che utilizzavano balestre semiellittiche in luogo di quelle a tre quarti utilizzate fino a quel momento. Per il resto, la vettura era analoga alla DT (trasmissione a cardano, motore 6 cilindri in linea da 7539 cm³, potenza fiscale di 31 CV, ecc). Esternamente la ES si riconosceva dalla DT per il passo ridotto da 3,92 a 3,743 m: il prezzo del telaio nudo, che da solo pesava circa 1400 kg, era di 22.500 franchi. La ES fu il modello della famiglia 40CV che dovette attraversare le avversità della prima guerra mondiale: per questo motivo, nonostante i suoi quattro anni di produzione (dal 1914 al 1918), venne prodotta in soli 45 esemplari.
Il secondo periodo della 40 CV La Type HD
La Type HD viene introdotta il 9 maggio 1919: si tratta della prima 40 CV prodotta dopo la fine della prima guerra mondiale: in realtà le novità rispetto alla ES erano pochissime, poiché la situazione economica globale dopo il conflitto era tutt'altro che rosea, a causa dell'inflazione galoppante e della scarsità di materie prime. Si scelse quindi di riproporre, almeno inizialmente una riedizione lievemente aggiornata del modello ES, rispetto al quale la HD si differenziava essenzialmente per il rapporto finale al ponte, per la gommatura differente e per un inedito dispositivo elettrico di avviamento. Il motore è sempre lo stesso. Le prestazioni sono simili, anche se non identiche, proprio a causa del differente rapporto al ponte. La HD verrà prodotta fino al mese di agosto del 1920 in 72 esemplari.
La Type HF
Il 14 agosto del 1920, la Casa francese presenta la Type HF, destinata a sostituire la HD, rispetto alla quale, stavolta, presenta notevoli differenze, soprattutto dal punto di vista meccanico. Dopo anni, infatti, cambia il motore, la cui cilindrata, stavolta raggiunge ben 9120 cm³, grazie alla consistente rialesatura del vecchio 7,5 litri. La potenza massima (reale) raggiungeva così 100 CV. Vanno inoltre segnalate altre novità, come un nuovo carburatore a gestione automatica e il nuovo schema del retrotreno, che prevede due molle cantilever a balestra oblique. Aumenta considerevolmente la massa del telaio nudo, che passa da 1.450 a 1.680 kg, ma con il potenziamento del motore, la velocità della vettura oltrepassava il limite (all'epoca non indifferente) dei 100 km/h. La HF è stata prodotta fino al maggio del 1921 in 35 esemplari.
I modelli IR e JP
La Type IR fu presentata il 3 maggio del 1921: anche in questo caso, le modifiche rispetto alla HF erano minime e riguardavano unicamente i rapporti della trasmissione e la taratura dei freni. È stata anche la 40 CV prodotta per meno tempo: solo tre mesi di commercializzazione. Il numero di esemplari fu estremamente esiguo, solo 7 esemplari, ma a rendere ancora più misero tale dato, c'è il fatto che esso comprende anche i successivi modelli IR1 e IR2. Il 4 agosto dello stesso anno, infatti, venne introdotta la Type JP, che possedeva anch'essa delle novità riguardanti la trasmissione, ma non solo: per quanto riguardava quest'ultimo aspetto, la JP montava un nuovo albero di trasmissione inserito in un tubo coassiale. Inoltre, erano presenti ruote di diametro inferiore, mentre il sistema frenante era sulle ruote posteriori, ma a richiesta poteva essere esteso anche all'avantreno. È esistita in due versioni, denominate Grand Tourisme e Sport, caratterizzate rispettivamente dalle due differenti misure di passo, pari a 3,99 e 3,8 m. Mentre il motore della Grand Tourisme era in pratica lo stesso della IR e della HF, quello della Sport era accreditato di 130 CV. Queste erano le caratteristiche annunciate dalla stampa dell'epoca, che mostrava le foto di entrambe le versioni e i relativi prezzi di listino. In realtà, però, vi sono sempre stati dei dubbi inoltrati dagli storici dell'automobile, inerenti alla stessa esistenza di una JP Sport. Tali misteri non sono mai stati chiariti. In ogni caso, la stampa specializzata dell'epoca dichiarava per la Grand Tourisme una velocità massima di circa 115–120 km/h, mentre per la Sport si dichiarava invece una velocità massima di 130 km/h. La Type JP fu prodotta fino all'aprile del 1922 in 35 esemplari.
I modelli IR1 e IR2
L'11 aprile del 1922, vennero introdotte la IR1 e la IR2, che differivano dalla JP per montare (tra le prime in assoluto) il sistema frenante su tutte e quattro le ruote, sistema di tipo idraulico e sempre costituito da tamburi. In realtà, era il freno a mano ad agire sulle quattro ruote, mentre il freno a pedale agiva ancora sull'albero di trasmissione, ma anche sui tamburi posteriori. Come si può notare, la Casa francese andò avanti a innovazioni solo in alcuni dettagli meno visibili o solitamente meno celebrati, come in questo caso il sistema frenante. Si era pertanto lontani dal clamore suscitato nello stesso periodo dall'avvento della Lancia Lambda, decisamente più innovativa e risalente ad appena qualche mese dopo. Contemporaneamente alla IR1 fu introdotta anche la IR2, che differiva dalla prima nuovamente per il sistema frenante, il cui comando a pedale, stavolta, agiva solo sull'albero di trasmissione. La produzione dei modelli IR1 e IR2 terminò nella seconda metà del 1923.
I modelli JD e JV
Le IR1 e IR2 non furono gli unici due modelli della famiglia 40 CV a essere lanciati il giorno 11 aprile 1922: ve ne furono infatti altri due che condivisero l'alto di gamma Renault tra il 1922 e il 1923. Questi modelli furono la JD e la JV. Nella prima, la più grossa novità fu l'abbandono del cambio a 4 marce in favore di uno a sole tre, una strana decisione. Un'altra differenza, meno visibile, stava nel freno a mano che agiva sulle quattro ruote, mentre quello a pedale solo sulle ruote posteriori, ma in questo caso non più sull'albero di trasmissione. Per il resto, le caratteristiche rimasero le stesse dei modelli che l'avevano preceduta, primi fra tutti la IR e la JP. La produzione terminò nel novembre 1922 dopo essere stata costruita in appena due esemplari.