La ferrovia Bologna-Pistoia, conosciuta anche come ferrovia Porrettana,. è una linea ferroviaria lunga 99 km che collega Bologna a Pistoia transitando per Porretta Terme, paese da cui prende il nome.
È in gran parte a singolo binario, a eccezione del tratto iniziale tra Bologna Centrale e Casalecchio Garibaldi, a doppio binario.
Fu il primo collegamento attraverso l'Appennino che, tra la Toscana e l'Emilia-Romagna, scavalcava interamente la dorsale appenninica collegando Bologna a Pistoia. Detta anche Strada ferrata dell'Italia Centrale, venne inaugurata ufficialmente da Vittorio Emanuele II il 2 novembre 1864.
Al tempo fu un'opera di enorme portata ingegneristica, con le sue 47 gallerie e i 35 ponti e viadotti. Il tratto più difficile risultò quello tra Pracchia e Pistoia, dove in 26 km venne superato un dislivello di 550 metri. L'impresa fu affidata all'ingegnere francese Jean Louis Protche che, per non ricorrere alla cremagliera, risolse il problema progettando due tornanti ferroviari nel tratto Piteccio-Corbezzi. A Porretta Terme gli è stata dedicata una piazza, e un'altra è stata dedicata a Vittorio Emanuele II.
Storia
Premesse Nella prima metà del XIX secolo, nel Granducato di Toscana venne sviluppata una rete ferroviaria organica ed estesa, mediante la costruzione delle linee Leopolda (Firenze-Pisa-Livorno), Maria Antonia (Firenze-Prato-Pistoia), Pisa-Lucca e Centrale Toscana (Empoli-Siena). In tale periodo venne iniziata la costruzione della Pistoia-Lucca e lo studio dei collegamenti Firenze-Chiusi e Firenze-Bologna attraverso il valico dell'Appennino.
Nel 1845 i fratelli Bartolomeo, Pietro e Tommaso Cini, imprenditori di San Marcello Pistoiese, presentarono al Granduca di Toscana una proposta di costruzione di una ferrovia per l'attraversamento dell'Appennino..
La linea proposta dai Cini partiva da Pistoia e risaliva la valle del torrente Ombrone con pendenza del 20 per mille fino a San Felice. Da qui si arrampicava sui contrafforti dell'Appennino per 16 km con pendenze tra il 25 e il 12 per mille, superando la montagna a Pracchia con una galleria di 2.700 metri. Da Pracchia a Bologna la linea avrebbe seguito il corso del Reno. La linea avrebbe avuto uno sviluppo tortuoso, ma all'ingegnere Cini interessava innanzitutto promuovere gli interessi pistoiesi e collegare Pracchia con Pistoia. Allo scopo di dare seguito al progetto, i fratelli Cini fondarono una "Società anonima della strada ferrata dell'Appennino",Nello stesso anno 1845, i fratelli Bartolomeo, Tommaso e Pietro fondavano una società anonima per la progettazione e costruzione di una ferrovia tra Pistoia e il confine pontificio, superando l'Appennino; difficoltà finanziarie e poi gli eventi politico-militari del 1848-49 fecero fallire l'iniziativa e la società fu liquidata nel 1849 in quanto il granduca, pur approvandola, non intendeva finanziarla con le casse granducali.
Anche l'ingegnere Ciardi, di Prato, presentò un suo progetto. Il Ciardi contestò il progetto Cini per la transappennina Porrettana; la ferrovia transappenninica, secondo lui, doveva essere pensata in funzione della rete ferroviaria che si stava formando in Italia ed essere il mezzo « [...] più economico possibile per le merci e il più rapido per i viaggiatori diretti al nord».
Per far ciò la linea doveva avere poca pendenza ed essere la più breve possibile tra Firenze e Bologna. Il Ciardi, abbandonato il suo primo progetto di varcare l'Appennino seguendo le valli del Bisenzio, del Setta e del Reno, in alcuni tratti con pendenze superiori al 12 per mille, ne fece un secondo con pendenze inferiori e più breve di 14 km rispetto alla Porrettana, che prevedeva di passare l'Appennino in prossimità dell'abitato di Gavigno, a 480 metri s.l.m., con una galleria di 4 km e con pendenze massime del 12 per mille.
La prospettiva di una scelta che avrebbe determinato l'aumento dell'importanza di Pistoia o di Prato scatenò la competizione fra le due città. A Prato si costituì un Comitato per appoggiare e propagandare la realizzazione della Valle del Bisenzio. A Pistoia il progetto dei Cini venne fatto proprio dalla società anonima pistoiese. Le controversie protratte e, nel 1848, i moti rivoluzionari portarono allo scioglimento della società creata dai Cini.. Sul versante bolognese l'ostacolo era rappresentato dall'ostilità del papa Gregorio XVI verso la costruzione delle ferrovie; fu soltanto dopo l'ascesa al soglio pontificio di Pio IX che la situazione ebbe sblocco, anche se essenzialmente la tendenza pontificia era che le ferrovie corressero all'interno dello Stato Pontificio.
Il progetto "pistoiese" sembrò naufragare, ma a far pendere la bilancia in suo favore fu l'interesse militare dell'Austria, che puntava ad un veloce collegamento con il porto di Livorno e con Pistoia, considerata punto strategico per il suo esercito. L'Austria, quindi, preferiva la Porrettana e fece pressioni su Leopoldo II, granduca di Toscana, che dovette orientarsi secondo gli interessi austriaci... Proprio tali condizioni permisero l'avvio delle trattative e la stipula della Convenzione di Roma del 1º maggio 1851, sottoscritta da Austria, Granducato di Toscana, Ducato di Parma, Ducato di Modena e Stato Pontificio.
L'accordo portava avanti il progetto di realizzazione della "Strada ferrata dell'Italia centrale", costituita di massima dalle tratte Piacenza-Bologna, Bologna-Firenze (da definire se via Prato o via Pistoia) e Reggio Emilia-Borgoforte (questa per interesse austriaco, ma non ebbe seguito). Venne insediata a Modena una "Commissione internazionale" composta dai rappresentanti degli stati firmatari che portò infine alla decisione di affidare alla Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale il contratto per la "Porrettana", stipulato il 26 gennaio 1852 a Modena (ma il Cini non poté firmarlo perché spirato il giorno prima). Iniziò quindi l'emissione di azioni per reperire i capitali occorrenti, per i quali i governi garantivano un interesse del 5%.
Negli anni successivi i vari lavori ebbero grande impulso, eccetto che per la Bologna-Pistoia, a causa delle polemiche fra i sostenitori delle due soluzioni, ma soprattutto per la difficoltà di reperire le somme necessarie. Nell'estate del 1853 iniziarono gli scavi di due pozzi di attacco per la costruzione della "galleria dell'Appennino" e i lavori propedeutici lungo il percorso; permanevano sempre le difficoltà finanziarie, che rallentavano l'esecuzione degli stessi..
Nel 1854, nel mese di dicembre, la "commissione internazionale" si riunì nuovamente per ridefinire l'assetto della società, che rischiava di non poter terminare i lavori intrapresi. L'anno successivo furono presentati alla stessa due progetti di riordino della società appaltante da parte di Pietro Bastogi e del Duca di Galliera; quest'ultimo ebbe la meglio, anche perché collegato alla casa Rothschild parigina.
Il 14 marzo 1856 a Vienna fu sottoscritta una nuova convenzioneIl testo e i contraenti si possono agevolmente reperire su Wikisource tra il governo austriaco, i ducati di Parma e Modena, il Granducato di Toscana e lo Stato Pontificio, in cui alla nuova concessionaria, la "Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo venete e dell'Italia centrale"., a capitale misto austro-franco-anglo-italiano, (le case Rothschild di Vienna, Parigi e Londra e finanzieri italiani, fra cui il conte Bastogi e i duchi Lodovico Melzi e Raffaele De Ferrari) veniva rilasciata la licenza per terminare anche la "Strada ferrata dell'Appennino centrale"La ferrovia era anche nota in precedenza come "Via Leopolda pistoiese", da Piacenza a Pistoia, con diramazione a Reggio Emilia per Borgoforte e quindi Mantova, fortezza del famoso "Quadrilatero".. I collegamenti previsti rendevano chiara la visione strategico-militare sottesa alle scelte di percorso che andavano a confluire nelle linee esistenti del Lombardo-VenetoLa Convenzione prevedeva, come quella del 1851, l'allacciamento a Milano con la costruzione del ponte sul Po a Piacenza e l'allacciamento da Reggio Emilia a Mantova (via Borgoforte) e quindi a Verona, servita dalla "Ferdinandea". Un piano, quindi, con precisi riferimenti strategici di interesse militare e non l'interesse puramente commerciale che fece nascere le prime ferrovie..
Costruzione La nuova società concessionaria affidò i lavori di costruzione ad un'impresa francese sotto la direzione del progettista francese Jean Louis Protche, il quale, insieme alla nutrita équipe di ingegneri che aveva portato con sé dalla Francia, rivide tutto il progetto; i lavori ripresero in maniera più spedita dal 1856 con la costruzione entro il 1859 di tutta la tratta in pianura e risolvendo il problema del valico con una galleria di 2727 metri, il cui scavo venne di fatto iniziato il 20 luglio 1858, e con un'altra galleria, quella di Piteccio, in curva con tornanti a forma di "S" della lunghezza originaria di 1.753 m. Il viadotto di Piteccio completava l'elenco delle realizzazioni imponenti tecnicamente ed estremamente costose.. L'apertura della tratta completata in pianura avvenne il 20 luglio 1859, in sordina a causa del periodo difficile..
L'unificazione italiana produsse un avanzamento più veloce dei lavori; il 25 giugno del 1860 venne stipulata una "Convenzione" fra i ministri dei lavori pubblici e delle finanze del Regno di Sardegna e la Società anonima delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale che riconfermava la precedente concessione ottenuta e stabiliva le norme di capitolato. L'8 luglio dello stesso anno questa venne approvata dal Parlamento del Regno (essendo ormai decaduta la "commissione" di Modena), con le nuove direttive perché venissero rescisse le clausole che collegavano la società all'Impero d'Austria o ai suoi interessi economici.. Veniva definitivamente abbandonato il progetto attuativo della Reggio Emilia-Borgoforte, finalizzato agli interessi militari e logistici dell'Austria. Nel 1861 i lavori ripresero alacremente, attaccando la parte montana con tornanti che permettevano di non superare la pendenza del 22 per mille, ma aumentavano la lunghezza totale della tratta..
L'inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia il 3 novembre 1864. mise fine al servizio di diligenza, riducendo la durata del tragitto dalle 14 ore impiegate sul percorso stradale a 5 ore soltanto. La realizzazione della "Porrettana" rappresentava un grande passo in avanti, ma fu presto chiaro che era nata già inadeguata al compito.
L'esecuzione dei lavori, confermando le previsioni del Ciardi, fu lunga e costosa con 47 gallerie, per 13 km complessivi, molti viadotti e pendenze del 26 per mille. Da quattro anni ormai l'Austria aveva perso l'egemonia sull'Italia; gli scopi militari per cui era stata voluta la linea non c'erano più e, utilizzata per il traffico di merci e viaggiatori tra nord e sud, mostrò subito la sua scarsa potenzialità e i suoi molti problemi. La linea, a binario semplice da Pistoia a Bologna, per poco più di 98 km, era innestata alla Prato-Firenze, complessivamente 131 km. Tra Pistoia e Pracchia vi era un grado di prestazione 27 per cui, anche se la migliore locomotiva da montagna del periodo successivo poteva trainare 160 tonnellate a velocità più elevata, con una percorrenza fra Firenze e Bologna di 3 ore e mezzo, la linea aveva una potenzialità di sole 3.000 tonnellate di merci trasportabili al giorno.