La BMW M5 è una serie di autovetture sportive di fascia alta prodotte dalla casa automobilistica tedesca BMW a partire dal 1984, come versione di punta della BMW Serie 5.
Le origini Le origini di una serie di berline sportive come quella della M5 sono da ricercare nei primi anni settanta, quando non poche erano le case automobilistiche che cominciavano a proporre versioni spinte derivate dalle loro tranquille berline più o meno alte come segmento di mercato. La stessa BMW, già nel 1973 aveva proposto la 2002 Turbo come variante sportiva delle BMW della Serie 02. Ma anche la Mercedes-Benz, da rivale della casa bavarese, aveva cominciato il suo sodalizio con la AMG. Dopo i primi successi in tale campo con la 2002 Turbo, sebbene penalizzati dalla crisi petrolifera di quel periodo, la BMW cominciò a pensare ad un possibile analogo sviluppo sulle berline della Serie 5, in listino da pochi anni.
Ancora una volta ci si avvalse della collaborazione del reparto sportivo della Casa, vale a dire della Motorsport: il risultato arrivò nel 1979, quando la Casa presentò al Salone di Francoforte la M535i, ossia una Serie 5 E12 equipaggiata dal 3,5 litri mutuato dalle 635i e 735i. Si trattava di un 6 cilindri 12 valvole di 3430 cm³ a iniezione da 218 CV. Di questa vettura furono prodotti 1410 esemplari più altri 240 assemblati in Sudafrica. Ma ancora non si poteva parlare di vera e propria M5, poiché, nonostante le indubbie doti sportive e prestazionali, tra l'altro difficili da trovare all'epoca su altre berline, mancava ancora di quello spirito sportivo che avrebbe caratterizzato le future M5.
Della prima M535i fu proposta nel 1984 anche una versione basata sulla Serie 5 E28 e caratterizzata da un più deciso intervento a livello estetico, consistente in nuovi cerchi in lega, fendinebbia, minigonne in tinta e piccolo spoiler posteriore.
M5 E28 (1984-1988)
La prima serie di M5 venne introdotta nel 1984 al Salone di Amsterdam, andando ad affiancare alla M535i, rispetto alla quale si caratterizzava per la soluzione "meno apparenza e più sostanza".
Infatti, mentre la M535i montava lo stesso motore della 735i da 218 CV ed una carrozzeria molto sportiva (spoiler, bandelle, cerchi in lega, alettone), la M5 abbinava un aspetto molto sobrio (lo stesso, assetto e cerchi a parte, di una qualsiasi 520i) al motore BMW M88/3 a 24 valvole di 3453 cm³ della M635CSi, capace di 286 CV a 6500 giri/min. Tale motore, sistemato in posizione anteriore longitudinale, proponeva la distribuzione con doppio albero a camme in testa a 4 valvole per cilindro comandato da catena. La coppia massima era di 340 N·m a 4500 giri/min. L'alimentazione era affidata ad un sistema a iniezione elettronica multipoint indiretta Bosch Motronic. Le auto vendute negli Stati Uniti e in Canada utilizzavano una versione depotenziata della M88/3 chiamata S38B35, che era dotata di un convertitore catalitico e aveva una potenza di 191 kW (256 CV).
La trasmissione fu anch'essa oggetto di rivisitazioni, consistenti principalmente nell'adozione di un differenziale autobloccante al 25%. Adeguati alle prestazioni anche l'assetto e i freni, a 4 dischi (anteriori autoventilanti) con ABS.
Le prestazioni della M5 E28 si potevano riassumere sostanzialmente in due dati, ossia una velocità massima di 245 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 6"5. La M535i si fermava invece a 220 km/h e scattava da 0 a 100 km/h in 7"5.
La M5 E28 venne prodotta fino al 1988 in 2241 esemplari, molti meno dei 9483 esemplari in cui fu prodotta la M535i. Ciò avvenne principalmente per tre motivi: il prezzo di listino molto più alto, la minor aggressività estetica e il fatto che la M535i, nonostante le minori prestazioni, esercitasse una sorta di concorrenza interna. La M5 fu comunque la capostipite dell'intera serie di M5 che da lì in avanti si sarebbero succedute.
M5 E34 (1988-1995)
La successiva evoluzione della Serie 5 fu presentata al Salone di Parigi del 1988, ma il lancio avvenne nel giugno del 1989.
Realizzata sulla base della contemporanea 535i, la M5 E34, condivideva con quest'ultima il motore 6 cilindri da 3535 cm³, che in questo caso fu portato a 315 CV di potenza massima a 6900 giri/min e 360 Nm di coppia a 4750 giri/min, sempre con distribuzione con doppio albero a camme in testa con 24 valvole. A differenza della serie precedente, pur essendo un'auto complessivamente sobria rispetto alle prestazioni fornite, la M5 E34 era facilmente riconoscibile dalle altre Serie 5, per via dei cerchi sportivi da 17", dell'assetto sportivo e dei paraurti con spoiler e prese d'aria. Sofisticata l'elettronica di bordo con ABS di serie. Inedite sono anche le sospensioni autolivellanti EDC regolabili con un apposito tasto su due posizioni, comfort e sport, dall'interno (pacchetto Nurburgring) studiate appositamente per mantenere ottimale l'assetto anche in condizioni di pieno carico. Ne consegue una guida più precisa, specialmente in curva.
Per quanto riguarda la trasmissione, viene mantenuta la soluzione del differenziale autobloccante al 25%. Le prestazioni della M5 E34 erano notevoli, più di quelle della versione derivata dalla E28: la velocità massima era autolimitata elettronicamente a 250 km/h e l'accelerazione da 0 a 100 km/h avveniva in 6"2. In opzione era disponibile in pacchetto di accessori chiamato "assetto Nurburgring" che forniva alla vettura un assetto e ciclistica più sportiva.
In occasione del restyling della Serie 5 E34 occorso nel 1992, la M5 beneficiò di un incremento di cilindrata a 3795 cm³ (la potenza toccò i 340 CV a 6900 giri/mini con una coppia di 400 Nm disponibili 4750 giri/min); fecero eccezione il Nord America e il Sudafrica, che continuarono ad adottare il motore da 3,6 litri a causa delle leggi e normative sulle emissioni. Le modifiche al motore includevano un aumento di alesaggio e corsa a 94,6 × 90 mm con un rapporto di compressione 10 a 1, nuovo sistema di accensione che al posto della bobina a calotta con distributore era dotato di una bobina per ciascun cilindro per un totale di sei. Il volano era del tipo bimassa al posto del singolo impiegato sulla versione da 3,6 litri per avere un'erogazione più fluida a scapito della risposta all'acceleratore.Auto Ottobre 1992, pagine 167-171 Il sistema di sospensione autolivellante (SLS), che manteneva l'altezza della vettura costante nella parte posteriore, è stato sostituito con il sistema Electronic Damper Control (EDCIII+), un sistema a controllo elettronico e idraulico che poteva essere impostato su due livelli "P" comfort e una più sportiva "S".
Per l'occasione, la M5 fu proposta per la prima volta sia con carrozzeria berlina che station wagon (Touring). Identiche le prestazioni in termini di velocità massima, poiché in ogni caso era autolimitata a 250 km/h, ma i 100 km/h si raggiungevano da fermo in soli 5"9. Leggermente meno brillante era la M5 Touring, per via del peso superiore, ma in ogni caso l'accelerazione peggiorava di appena un centesimo. Nel 1994 venne introdotto un nuovo cambio manuale Getrag 420G a 6 marce, che era dotato di una marcia in più.
Della vettura vennero realizzate varie edizioni limitate tra cui la Cecotto Edition e la Winkelhock Edition nel 1991, la 20 Jahre Motorsport Edition nel 1992 e la UK Limited Edition nel 1995.
Le M5 E34 uscirono di listino nel 1995: ne furono prodotti 3910 esemplari in totale, di cui 3019 berline e 891 station wagon.
La vettura venne impiegata anche in ambito sportivo, venne schierata in Australia alla 12 ore di Bathurst nel 1992, piazzandosi 2ª assoluta e 1ª nella sua classe, con alla guida l'ex campione di F1 Alan Jones, Neville Crichton e Tony Longhurst.
M5 E39 (1998-2003)
Anche l'edizione E39 della Serie 5 ebbe, nel 1998, la sua sportiva M5.
Rispetto alle precedenti edizioni, la M5 E39 si discostava un po' dalla classica sobrietà delle precedenti M5, pur senza dimostrarsi pesante o pacchiana, ma al contrario sperimentando con successo la fusione tra sportività ed eleganza. Per la prima volta, si abbandonava l'architettura a 6 cilindri in linea in favore di un motore V8, che adottava singoli corpi farfallati per ogni cilindro azionati elettronicamente per un totale di 8, monoblocco e testate in alluminio, fasatura variabile delle valvole (doppio VANOS) e un sistema di lubrificazione a carter semisecco. La trasmissione era affidata ad un manuale a sei marce Getrag 420G, già utilizzato nella E39 540i ma con una frizione rinforzata a causa della maggiore coppia. Il differenziale era del tipo a slittamento limitato con bloccaggio massimo del 25%.
Tale motore BMW S62 fu realizzato prendendo come base quello della 540i da 4,4 litri, al quale venne montata una testata a 4 alberi a camme (due per bancata) con quattro valvole per cilindro e incrementata la cilindrata a 4941 cm³. Con una potenza di 400 CV erogata a 6600 giri/min e con 500 Nm disponibili a 3800 giri/min (ottenuta anche grazie alla doppia fasatura variabile Vanos) la M5 E39 era una gran turismo travestita da berlina (non venne proposta in versione Touring). La caratterizzazione sportiva prevedeva paraurti con spoiler e prese d'aria, cerchi in lega sportivi da 18" a canale rovesciato e assetto ribassato, mentre in coda quattro scarichi rivelavano il carattere sportivo di questa berlina.
La M5 E39 utilizzava sospensioni anteriori McPherson realizzate in alluminio e per la prima volta un retrotreno del tipo multi-link. Tuttavia rispetto alle altre serie 5, il reparto Motorsport aveva apportato diverse modifiche, tra cui molle con altezza ridotta di 23 mm (0,9 pollici), un ammortizzatore specifico, barre antirollio anteriori e posteriori più spesse, molle ausiliarie in poliuretano e snodi sferici in acciaio.
Sebbene le E39 a sei cilindri utilizzassero lo sterzo a pignone e cremagliera, l'M5 (e gli altri modelli V8) mantenne il sistema di sterzo a ricircolo di sfere, come utilizzato anche sulle precedenti generazioni della M5. È stato utilizzato un rapporto di sterzo di 14,7, rispetto al 17,9 degli altri modelli V8. Presentava un servosterzo Servotronic sensibile alla velocità che poteva essere settato su due livelli di carico tramite il pulsante Sport montato sulla console. Il pulsante Sport regolava anche le farfalle elettroniche per rendere l'acceleratore più sensibile.
I dischi dei freni "flottanti", all'anteriore avevano un diametro di 345 mm al posteriori di 328 mm. I cerchi calzavano pneumatici 245/40 R18 all'avantreno e 275/35 R18 al retrotreno.
Con la M5 E39, furono introdotte diverse novità elettroniche, come il sistema di regimazione termica, le farfalle controllate elettronicamente dal guidatore ed il DSC (Drive Stability Control, un sistema di controllo della stabilità).
Rispetto alla serie precedente le prestazioni incrementarono: la M5 E39 accelerava da 0 a 100 km/h in 5"3, mentre com'era ormai consuetudine presso la maggior parte delle vetture tedesche di prestigio, la velocità massima era autolimitata a 250 km/h.
Lussuosi gli interni in pelle con inserti in radica, ma l'equipaggiamento poteva essere arricchito a richiesta con l'aggiunta della radio con lettore CD, il telefono, il navigatore satellitare e persino la TV, un equipaggiamento considerato all'epoca tra i più completi al mondo.
Subì, insieme alle altre Serie 5 E39, un restyling nel settembre 2000 che introdussero in modo simile alle altre versioni nuovi fari anteriori posteriori e aggiornamenti agli interni senza variazioni tecniche sostanziali e uscì di listino nel 2003.
M5 E60 (2004-2010)
Presentata prima al salone di Ginevra del 2004 sotto forma di concept car per poi debuttare in veste definitiva al salone di Parigihttps://www.autosieger.de/bmw-auf-dem-mondial-de-l%C2%B4automobile-paris-2004-article3560.html e lanciata sul mercato nell'autunno dello stesso anno, la M5 E60 è derivata dalla Serie 5 E60.