La collisione aerea di Überlingen è stato un incidente aereo avvenuto il 1º luglio 2002 alle 23:35, nei pressi dell'omonima città tedesca. Ne furono protagonisti il volo Bashkirian Airlines 2937 ed il volo cargo DHL 611.
Nell'incidente morirono tutte le 71 persone a bordo dei due velivoli. Gli investigatori del Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung determinarono nella loro relazione del 19 maggio 2004 che le cause dell'incidente erano imputabili al controllo del traffico aereo Rapporto Investigativo AX001-1-2/02 MAY 2004 ..
Il 24 febbraio 2004 il controllore Peter Nielsen fu assassinato da Vitaly Kaloyev, un architetto russo che aveva perso nell'incidente la moglie ed entrambi i figli. Father 'saw black' as he killed air traffic controller, da news.scotsman.com.
I velivoli coinvolti Il volo BTC2937 era un volo charter da Mosca, Russia, a Barcellona, Spagna, che trasportava 60 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio. 46 passeggeri erano scolari russi della città di Ufa, nel Bashkortostan, in gita scolastica organizzata dal comitato locale dell'UNESCO nella zona balneare della Costa Daurada in Catalogna. La maggior parte dei genitori dei bambini erano alti funzionari del Bashkortostan. Uno dei padri era il capo del comitato locale dell'UNESCO. Viaggiarono su un treno notturno per Mosca e arrivarono il 29 giugno. Successivamente, poiché l'autista li portò accidentalmente all'aeroporto sbagliato, persero il volo originale. Rimasero lì fino al 1 luglio per trovare il volo charter concordato. Il volo 2937 partì dall'Aeroporto di Mosca Domodedovo alle 22:48 ora di Mosca (18:48 UTC) diretto all'aeroporto internazionale di Barcellona (ora Aeroporto Josep Tarradellas di Barcellona-El Prat).Jet pilot's 14 seconds dilemma before fatal crash, da scotsman.com. Family devastated by pilot's death da northshorenews.com .
L'aereo, un Tupolev Tu-154M costruito nel 1995 e registrato come RA-85816, fu consegnato per la prima volta alla BAL Bashkirian Airlines prima di essere venduto alla Transeuropean Airlines nel 1998. L'aereo fu nuovamente venduto alla Shaheen Air nel 1999 prima di essere restituito alla BAL Bashkirian Compagnie aeree nel gennaio 2002.
Il volo è stato pilotato da un equipaggio russo esperto: il capitano Alexander Mikhailovich Gross, 52 anni (russo: Александр Михайлович Гросс) e il primo ufficiale Oleg Pavlovich Grigoriev (russo: Олег Павлович Григорьев), 40 anni. Il capitano aveva al suo attivo più di 12.000 ore di volo (di cui 4.918 ore sul Tu-154). Grigoriev, il capo pilota della Bashkirian Airlines, aveva 8.500 ore di esperienza di volo (di cui 4.317 ore sul Tu-154) e il suo compito era valutare le prestazioni del Capitano Gross durante il volo.
Il 41enne pilota esperto, Murat Akhatovich Itkulov (russo: Мурат Ахатович Иткулов), con quasi 7.900 ore di volo (4.181 delle quali sul Tu-154), che normalmente era il primo ufficiale, non prestava ufficialmente servizio, perché questo era il volo di valutazione del capitano; Il 50enne Sergei Gennadyevich Kharlov (in russo: Сергей Геннадьевич Харлов), un navigatore di volo con circa 13.000 ore di volo (di cui 6.421 ore sul Tu-154), e l'ingegnere di volo di 37 anni Oleg Irikovich Valeev (in russo: Олег Ирикович Валеев), che aveva quasi 4.200 ore di volo (tutte sul Tu-154), si unì ai tre piloti nella cabina di pilotaggio.
DHL International Aviation ME Flight 611, un aereo cargo Boeing 757-23APF costruito nel 1990 e consegnato per la prima volta a Zambia Airways come 9J-AFO prima di essere venduto a Gulf Air come VH-AWE alla fine del 1993. Fu poi venduto a SNAS Aviation nel 1996 sotto la stessa registrazione. L'aereo è stato poi venduto alla European Air Transport come OO-DLK nel 2000 fino al 2002 prima di essere venduto ancora una volta a DHL International come A9C-DHL. Il volo era condotto da due piloti residenti in Bahrein, il capitano britannico Paul Phillips, 47 anni, e il primo ufficiale canadese, Brant Campioni, 34 anni. Entrambi i piloti erano molto esperti: Phillips aveva accumulato quasi 12.000 ore di volo (incluse 4.145 ore sul Boeing 757) e Campioni aveva accumulato più di 6.600 ore di volo, di cui 176 sul Boeing 757. Campioni aveva anche lavorato in precedenza come cadetto di volo e caporale nel Genio militare canadese. Al momento dell'incidente, l'aereo era in rotta dall'Aeroporto Internazionale del Bahrain a Manama, Bahrein, all'Aeroporto di Bruxelles a Bruxelles, in Belgio, con scalo all'Aeroporto di Orio al Serio a Bergamo, in Italia, ed è partito da Bergamo alle 23:06 CEST. (21:06 UTC).
L'incidente I due velivoli viaggiavano alla quota di 36.000 (FL360) piedi, in rotta di collisione. Nonostante si trovassero nello spazio aereo tedesco, il controllo aereo nella zona era affidato alla società privata svizzera Skyguide, di Zurigo.
L'unico controllore in servizio quella sera, Peter Nielsen, stava lavorando su due postazioni nello stesso tempo e non si rese conto, fino a poche decine di secondi prima dell'incidente vero e proprio, del pericolo a cui andavano incontro i due aerei. Quando vide sullo schermo radar cosa stava succedendo, chiamò subito il volo 2937 e diede al pilota l'ordine di scendere di mille piedi per evitare collisioni con il traffico in arrivo (il volo 611).
L'equipaggio russo eseguì l'ordine ed iniziò la discesa, ma nello stesso momento il sistema di controllo anticollisione (TCAS) diede loro l'istruzione di salire di quota, mentre, viceversa, l'avionica del volo 611 dava all'equipaggio DHL l'ordine di scendere. Se entrambi gli aerei avessero seguito le istruzioni dei sistemi computerizzati anziché quelle di Nielsen, l'incidente non avrebbe avuto luogo.
I piloti del volo 611 seguirono inizialmente le istruzioni del TCAS e scesero di quota, ma non ebbero la possibilità di informare il controllore, dal momento che questi era in comunicazione col volo 2937. Circa otto secondi prima dell'impatto la discesa del volo 611 era di 2400 piedi al minuto, meno dei 2500-3000 raccomandati dal TCAS.
Il pilota russo del Tupolev ignorò il comando del TCAS e scese a sua volta, come ordinato dal controllore di volo, riportandosi in rotta di collisione col volo DHL. Dopo la discesa il pilota russo si posizionò circa 110 piedi (33 metri) al di sotto della quota assegnatagli e cambiò di dieci gradi la rotta verso cui puntava la bussola magnetica.
Ignaro delle indicazioni dei TCAS di entrambi gli aerei, Nielsen ripeté l'ordine di scendere al volo 2937, dando al Tupolev un'informazione sbagliata sulla posizione dell'altro aereo. Questo fu in gran parte dovuto al mancato aggiornamento dei dati radar a cui Nielsen faceva riferimento in seguito ai lavori di manutenzione che proprio quella sera venivano effettuati sui sistemi principali. Di conseguenza il controllore leggeva dati che venivano aggiornati con sistemi più lenti e ciò faceva perdere secondi preziosi sia a lui che ai piloti russi, che dovevano visualizzare la posizione del Boeing DHL a occhio nudo nell'oscurità.
Gli aerei entrarono in collisione quasi ad angolo retto, a quota 34.890 piedi, con lo stabilizzatore verticale del Boeing che tagliò da parte a parte la fusoliera del Tupolev, poco più avanti dell'attaccatura delle ali.
L'impatto fece esplodere il Tupolev, i cui rottami si distribuirono su un'area molto vasta. Il Boeing, con più dell'80% della superficie dello stabilizzatore persa, percorse precipitando più di sette chilometri prima di schiantarsi su un'area boscosa vicino al villaggio di Taisersdorf, toccando terra con un angolo di 70º. La sezione di coda fu strappata dalla fusoliera dagli alberi appena prima dell'impatto ed entrambi i motori furono ritrovati a diverse centinaia di metri dal relitto principale.
Le concause dell'incidente Alle 21.35 UTC (23.35 CEST) del 1º luglio 2002 un solo controllore del traffico aereo, Peter Nielsen dell'aeroporto di Zurigo, stava operando sul traffico nello spazio aereo attraverso cui gli aerei stavano transitando. L'altro controllore in servizio stava riposando in un'altra stanza: questa pratica contravveniva alle regole, che imponevano la presenza contemporanea di almeno due ATCO al lavoro, ma era un'abitudine che in diversi anni di lavoro non aveva mai creato problemi e che normalmente era tollerata dalla direzione dell'aeroporto.
A causa dei lavori di manutenzione in corso all'impianto radar, era stato chiesto a un terzo controllore e a un tecnico dei sistemi di rimanere disponibili nel caso Nielsen avesse avuto bisogno di aiuto. Nielsen, tuttavia, o non era al corrente del fatto o scelse di non far intervenire alcun collega per mantenersi concentrato ed evitare eccessive e pericolose distrazioni. I lavori di manutenzione avevano inoltre disabilitato un sistema ottico di allarme pre-collisione, che avrebbe avvisato il controllore con largo anticipo se due aerei avessero rischiato un incidente, e Nielsen non era stato informato di ciò.
Un sistema di allarme pre-collisione a breve termine (STCA) era in funzione e diede un allarme alla postazione RE SUED alle 21:35:00 (32 secondi prima dell'impatto): questo allarme non fu sentito da nessuno nella centrale di controllo del traffico, anche se non fu trovato alcun malfunzionamento del sistema in un incidente probatorio effettuato in sede d'indagine.
Fu inoltre appurato che questo allarme altro non era che un cicalino acustico: probabilmente Nielsen non lo sentì oppure lo interpretò male, al punto da non accorgersi di cosa stava succedendo fino al successivo aggiornamento dello schermo radar (12 secondi dopo) o fino alla segnalazione che il TCAS del Boeing aveva avvertito l'equipaggio DHL di perdere quota.
In ogni caso, che fosse l'una o l'altra circostanza, per il controllore trovare una soluzione sarebbe stato da difficoltoso a impossibile.Rapporto investigativo AX001, cit., pag.89.
A complicare ulteriormente la situazione, la linea telefonica principale degli uffici della Skyguide era staccata a causa degli stessi lavori di manutenzione, mentre la linea secondaria era operativa ma presentava comunque dei problemi. Questo impedì ai controllori di volo dell'aeroporto di Karlsruhe di telefonare per avvisare dell'imminente disastro.
Nei minuti che precedettero l'incidente, Nielsen si trovò occupato nella gestione di un volo Aero Lloyd in arrivo all'aeroporto di FriedrichshafenRapporto investigativo AX001, cit., pag.16.. La difficoltà di monitorare due punti di controllo in contemporanea e l'impossibilità di ricevere ed effettuare chiamate verso Friedrichshafen per passare a quell'aeroporto l'ottimizzazione dell'atterraggio, sommate alla mancanza di un rapido aggiornamento dei radar, contribuirono complessivamente alla scarsa continuità con cui Nielsen controllava i propri schermi: per questa ragione egli si rese conto che la collisione era imminente meno di un minuto prima che questa accadesse.
Se Nielsen avesse ordinato più tempestivamente all'aereo russo di scendere, gli aerei avrebbero seguito rotte radicalmente diverse e i sistemi TCAS non si sarebbero attivati. Per ironia della sorte, se egli non avesse affatto dato ordini, entrambi gli equipaggi, in mancanza di altre indicazioni, avrebbero quasi sicuramente seguito i propri TCAS, e anche in questo caso è molto probabile che avrebbero avuto miglior fortuna. Quando Nielsen si rese conto che la situazione (i tanti, troppi fattori di distrazione su entrambe le stazioni) era troppo impegnativa, era troppo tardi per chiedere aiuto.
Il governo svizzero annunciò all'interno della sezione intitolata "Pubblicazione di frasi devianti" - inserita nel rapporto ufficiale degli investigatori tedeschi - che il Tupolev si trovava 33 metri al di sotto della quota ordinata dal controllore svizzero, che stava ancora scendendo alla velocità di 1900 piedi al minuto e che, a dispetto delle false affermazioni (per posizione e fraseologia) del controllore Nielsen, se gli equipaggi avessero seguito immediatamente le istruzioni delle avioniche dei loro velivoli avrebbero potuto salvarsi.