La ferrovia Castelvetrano-Porto Empedocle era una ferrovia a scartamento ridotto che collegava Castelvetrano, in Provincia di Trapani con Agrigento, compiendo un percorso in parte costiero nella Sicilia sud occidentale..
Storia Il progetto di costruzione di un collegamento ferroviario da Castelvetrano ad Agrigento risale al lontano anno 1882, anno nel quale venne approntato da parte del Ministero dei lavori pubblici uno studio preliminare, che però a causa del forte campanilismo e delle rivalità tra i paesi interessati dal tracciato da seguire non ebbe seguito. Uno dei tanti propositi era quello di una ferrovia a scartamento ordinario che collegasse a Porto Empedocle le due linee provenienti da Palermo, quella attraverso le stazioni di Alcamo e Castelvetrano e quella attraverso la stazione di Aragona Caldare.
Tratta InaugurazioneCastelvetrano-Selinunte20 giugno 1910Siculiana-Porto Empedocle16 dicembre 1911Selinunte-Sciacca21 febbraio 1914Cattolica Eraclea-Siculiana16 giugno 1915Ribera-Cattolica Eraclea26 febbraio 1917Sciacca-Ribera2 luglio 1923
Nel 1901 una Regia Commissione tentò di risolvere la situazione delle ferrovie complementari sicule ma adottando lo scartamento ridotto e un tracciato che zigzagando tra l'interno e il litorale non doveva scontentare nessuno ma che di fatto metteva le basi per la lenta agonia della linea negli anni a venire. Nulla di fatto fino al 1906 quando la Rete Sicula venne riscattata dalle FS e subentrando affrontarono il problema; i progetti erano pronti nel 1907 ed il 20 giugno 1910 il primo tronco della ferrovia, da Castelvetrano a Selinunte, di 13,112 km, entrava in esercizio. I lavori andavano avanti lentamente fino al 2 luglio 1923 quando con l'attivazione del tratto da Sciacca a Ribera di 22,083 km si poteva finalmente percorrere l'intera linea che però, giunti a Porto Empedocle, obbligava al trasbordo sulla linea a scartamento ordinario se si voleva raggiungere la stazione di Girgenti, rinominata nel 1927 Agrigento Bassa, che distava 5 km dal centro cittadino..
Solo nel 1933 venne costruito il tratto di circa 3 km che collega, attraverso la galleria San Gerlando da Agrigento Bassa all'attuale, nuova, stazione di Agrigento Centrale, che divenne il nuovo capolinea della linea da Palermo. Il tratto era a scartamento ordinario con interposte le rotaie a scartamento ridotto realizzando il doppio scartamento, ma lasciando ancora isolata la linea da Castelvetrano, non collegata neanche all'altra linea FS a scartamento ridotto proveniente da Canicattì e Licata, aperta nel 1924, che invece arrivava mediante tale doppio scartamento fino alla stazione centrale.
La Castelvetrano - Porto Empedocle, armata con rotaie Vignoles da 27 kg/m e traversine di legno come le altre linee secondarie della rete sicula, mostrava già molti difetti progettuali che la rendevano vecchia già all'atto della consegna: eccessiva tortuosità, lunghi tempi di percorrenza, stazioni in genere molto distanti dal centro abitato e mancanza di proseguimento fino al capoluogo. Ma soprattutto risentiva dell'impostazione originaria delle ferrovie siciliane disegnate essenzialmente in funzione del trasporto verso i porti d'imbarco del minerale di zolfo estratto nei bacini dell'interno, senza tener conto che, con la lentezza di esecuzione dei lavori, all'atto dell'apertura delle linee il traffico zolfifero era già crollato a livelli irrilevanti.
Essendo l'unica via di comunicazione, all'epoca, poteva essere accettabile, dato che la rete stradale era inesistente; ma i miglioramenti stradali avvenuti negli anni immediatamente successivi che permettevano di arrivare nel cuore dei centri abitati anziché in aperta campagna, la necessità di trasbordare le merci nelle stazioni a scartamento ordinario e il crollo definitivo dell'attività estrattiva zolfifera le diedero il colpo di grazia.
Nel 1949 con l'arrivo delle automotrici RALn 60, che fin da subito presero in carico la gran parte dei servizi passeggeri, fino ad allora espletati solo con locomotive a vapore R301 e R302 fece registrare un incremento consistente del traffico passeggeri, segno che vi era una domanda di trasporto ancora elevata. Le tipologie di treni circolanti fino all'entrata in servizio delle RALn 60 erano due, i misti e gli omnibus, questi ultimi erano convogli formati soltanto da carrozze, mentre i misti, unici convogli che percorrevano la linea nella sua interezza, erano di fatto dei treni merci a cui venivano agganciate alcune vetture per il trasporto dei passeggeri, con il treno che fermava in tutte le stazioni e fermate, effettuando, ove richiesto, lo scarico e carico delle merci comprese le necessarie manovre di composizione e scomposizione del convoglio, cosa che comportava tempi di percorrenza decisamente maggiori rispetto agli omnibus. Con l'entrata in servizio delle RALn 60 rimaneva ancora qualche omnibus svolto con le R301 e 302 con servizio di sola terza classe, abolita nel 1956, unici convogli a percorrere tutta la linea in circa 7 ore.
Le nuove automotrici RALn60, sulle linee, a scartamento ridotto si dimostrarono, da subito, funzionali allo scopo e, impiegate sulla tratta tra Agrigento e Castelvetrano permisero un aumento dei viaggiatori; numerosissimi furono i pendolari che raggiungevano ogni giorno le fabbriche della Montecatini di Porto Empedocle.
Il 20 maggio 1951 la linea venne finalmente prolungata da Porto Empedocle fino ad Agrigento Bassa utilizzando il tracciato della linea a scartamento ordinario già esistente Porto Empedocle e Agrigento Bassa, mediante l'interposizione di una rotaia all'interno del binario a scartamento normale, creando un binario a scartamento ridotto all'interno del binario a scartamento ordinario. Da Agrigento Bassa, i treni provenienti da Castelvetrano potevano proseguire fino ad Agrigento Centrale, sfruttando il tratto comune alla linea Agrigento - Licata. Il collegamento era stato fatto, tuttavia, in ritardo sui tempi di quasi mezzo secolo rendendone ormai quasi vana l'esecuzione. Gli omnibus che effettuavano servizio soltanto tra Agrigento e Porto Empedocle Succursale venivano svolti esclusivamente con materiale a scartamento ordinario. Grazie all’introduzione dei servizi effettuati con le RALn 60, i tempi di percorrenza diminuirono parecchio, con le automotrici che impiegavano 5 ore per percorrere tutta la linea, quasi 2 in meno dei convogli a vapore.
L'entrata in servizio delle automotrici RALn 60 tuttavia costituì l'unico concreto tentativo di recupero e all'introduzione dei nuovi mezzi non fecero seguito interventi strutturali; la linea, già in condizioni pietose di armamento, venne lasciata priva di qualunque ammodernamento o manutenzione, con il sistema di segnalamento limitato ai soli pali indicatori delle stazioni e l'esercizio a Dirigenza unica, tutte condizioni che comportavano pesanti limitazioni d'esercizio e abbassamento della velocità commerciale a livelli irrisori. Il vero problema non era la mancanza di utenza ma l'assoluta indifferenza alle richieste provenienti da più parti, anche delle istituzioni locali, di una trasformazione a scartamento ordinario e un ammodernamento della importante relazione costiera. Ogni richiesta rimase inascoltata; erano gli anni in cui da più parti si riteneva il treno un mezzo ormai obsoleto e il futuro tutto dei mezzi su gomma e così molte tratte siciliane vennero dismesse; la Castelvetrano-Porto Empedocle-Agrigento sopravvisse sia per il forte traffico viaggiatori che ne veniva veicolato, sia per la mancanza di alternative, venuta meno con l'ammodernamento e la realizzazione delle varianti della Strada statale 115 Sud Occidentale Sicula.
La Castelvetrano-Agrigento ormai perdeva di giorno in giorno utenti, sia a causa dei lunghi tempi di percorrenza che dell'offerta disarmonica di treni i cui orari erano compilati più per risparmiare personale e mezzi che per venire incontro alla richiesta dei viaggiatori. Un timido rilancio per la linea sembrò arrivare dal servizio merci a servizio della segheria di Sciacca, che aumentata la produzione continuava a servirsi del vettore ferroviario; addirittura le FS, per agevolare la movimentazione dei tronchi e delle tavole più lunghe, ricavarono dei carri pianali dai telai di alcune carrozze a carrelli in demolizioni. Anche a Menfi, nel periodo della vendemmia, un'industria vinicola di grandi dimensioni caricava parecchi carri cisterna, ma tuttavia anche la contrazione del traffico merci era drastica e senza possibilità di espansione dato l'handicap dello scartamento; un tentativo era stato fatto verso la metà degli anni sessanta, con l'introduzione di speciali carri per trasporto di carri ordinari, ma la loro circolazione era tuttavia limitata a Sciacca stazione limite del tratto privo di gallerie, che, a causa della loro sagoma ridotta, non permettevano il transito dei carri a scartamento normale posti sui carri speciali a scartamento ridotto tra questa stazione e Porto Empedocle.
Il 19 luglio 1966, quando una grande frana ad Agrigento causò l'inagibilità di centinaia di palazzi in condominio, costruiti su terreni instabili, e migliaia di senzatetto, la linea ebbe un'improvvisa impennata della domanda di trasporto di ogni genere di approvvigionamento e attrezzatura per fronteggiare l'emergenza, in quanto era l'unica infrastruttura in grado di affrontarla, stante la difficile viabilità esistente; furono effettuati fino a cinque o sei treni merci al giorno trainati dalle R.302.
Nel 1975, scomparsi tutti i servizi passeggeri effettuati con le locomotive a vapore, con conseguente estinzione totale del parco vetture passeggeri, il numero delle corse si era già ridotto a tre coppie di treni che percorrevano l’intero percorso, mentre gli altri convogli si attestavano e partivano da Ribera e da Sciacca, dove avveniva la rottura di carico. Le coincidenze con i treni a Castelvetrano e Agrigento erano comunque ancora molte. A Castelvetrano, per chi, proveniente da Palermo e avesse dovuto poi recarsi a Selinunte e oltre, vi era il 6791, che arrivava a Castelvetrano alle 14:36, in coincidenza con il treno 11433 per Agrigento, che partiva sulla banchina, tuttora esistente, a fianco allo scartamento ordinario alle 14:42; viceversa il treno a scartamento ridotto 11422 arrivava a Castelvetrano alle 7:57 giusto in tempo per il 34870 diretto a Palermo, in partenza alle 8:08. C’erano poi coincidenze per Trapani: il 11426 da Agrigento giungeva a Castelvetrano alle 10:27 trovando pronto il treno 6785 che partiva alle 10:38. Coindidenze anche ad Agrigento: il 34865 da Palermo giungeva ad Agrigento Centrale alle 12:41 e trovava coincidenza con il treno 11432 per Castelvetrano delle 12:51, dove giungeva alle 17:47 In generale i convogli che effettuavano coincidenza avevano programmato in orario alcuni minuti in più di sosta in caso il treno con cui dovevano fare coincidenza fosse giunto con qualche minuto di ritardo. Un perfetto esempio di integrazione delle due reti, quella a scartamento ridotto e quella a scartamento ordinario.
La fine