La Jaguar XJ è un modello di berlina di lusso prodotta dalla casa automobilistica britannica Jaguar a partire dal 1968 al 2019. Nel corso degli anni ne sono state realizzate varie serie, ma l'ultima, benché conservi l'impostazione e la filosofia tipica del modello, è molto differente dalla versione originaria.
Le serie del modello XJ prodotte sono le seguenti: Series I (1968-1973) Series II (1973-1979) Series III (1979-1986/1992) XJ40 (1986-1994) X300 (1994-1997) X308 (1997-2003) X350 (2003-2007) X358 (2007-2009) X351 (2009-2019)
Storia Al termine degli anni sessanta la Jaguar avvertì l'esigenza di aggiornare la propria immagine raccogliendo la sfida di concorrenti emergenti nel settore lusso, come Mercedes-Benz e BMW. Dovette pertanto progettare ex novo un nuovo modello in grado di sostituire una serie di modelli ormai obsoleti, come le vecchie 240 e 340/380, la S-Type e la 420 G.
Nacque così il progetto denominato inizialmente XJ4, come acronimo di eXperimental Jaguar (il 4 non aveva alcun riferimento specifico). Il compito da assolvere fu arduo, poiché bisognava mantenere l'eleganza e il prestigio del marchio, ma introdurre delle novità progettuali tali da realizzare una svolta nella tradizionale gamma, senza però deludere l'esigente e affezionata clientela.
Dopo il debutto al Salone dell'automobile di Parigi nel 1968, venne presentata al London Motor Show nello stesso anno. La XJ si ispirava alla precedente 420, ma con una linea più filante e leggera di quest'ultima. Il lancio del nuovo modello XJ fu sostenuto anche da un'adeguata campagna pubblicitaria che in Gran Bretagna vide come testimone lo stesso fondatore della casa inglese sir William Lyons, che definiva la XJ come la «più bella e raffinata berlina che la Jaguar avesse mai costruito».
Il successo non tardò a concretizzarsi e nel corso degli anni fu tale che portò alla realizzazione di due serie successive; dal 1986 furono poi realizzati altri modelli ad esse ispirate, mantenendo quasi invariato il suo stile per circa quarant'anni, malgrado le vicissitudini economiche e i vari passaggi di proprietà che la prestigiosa casa automobilistica britannica vide susseguirsi con il tempo.
L'ultima acquisizione della Jaguar da parte del gruppo indiano Tata Motors ha dato seguito al notevole quanto discusso rinnovo della gamma già avviato sotto la gestione Ford, secondo un design radicalmente diverso, compresa la nuova XJ, che di fatto in comune con le vecchie versioni ha ormai soltanto il nome.
La Series I (1968-1973)
La prima serie della XJ debuttò al Salone dell'Automobile di Parigi del 1968 e divenne presto un modello strategico per la casa di Coventry. Innanzitutto rappresentava una svolta importante poiché doveva adattarsi a un mercato in evoluzione, reinterpretando in chiave più attuale il classico stile della casa inglese senza perderne il fascino; in secondo luogo con la Series I si contò di riconquistare il mercato americano non più garantito delle sempre minori vendite dei modelli precedenti. Inoltre fu l'ultima vettura progettata sotto la direzione del fondatore sir William Lyons, rimasto in carica nonostante la nuova acquisizione della Jaguar da parte della British Motor Corporation.
La carrozzeria dal disegno più snello e caratterizzata da inedite linee tese piacque subito. Essa presentava un inedito cofano motore dalle nervature decise e una nuova calandra rettangolare e bassa. Alcune perplessità vi furono invece per gli interni, più moderni e razionali, ma giudicati privi della tradizionale opulenza tipica dei precedenti modelli. Per la prima volta la plancia, seppur di ottima fattura, era impiallacciata in legno verniciato e non più in noce massello; così come il rivestimento in pelle naturale, di serie solo su alcune versioni, non includeva più i pannelli porta che erano in vinile.
Malgrado le lievi titubanze, la linea riuscita e la raffinata meccanica convinsero presto il pubblico e il successo di questo nuovo modello non tardò a concretizzarsi. Dal punto di vista tecnico, la XJ fu un'evoluzione della precedente 420 G ed era caratterizzata dalla trazione posteriore, dalle sospensioni a ruote indipendenti con bracci trasversali sia anteriormente che posteriormente, dallo sterzo a cremagliera e dai quattro freni a disco. Molto curata la sicurezza passiva a protezione degli occupanti, che prevedeva l'inserimento di rinforzi tubolari della scocca e l'inserimento di barre laterali negli sportelli.
Al momento del debutto furono disponibili due motori, entrambi 6 cilindri in linea con distribuzione bialbero e alimentazione a due carburatori. In vetta alla gamma si poneva il noto Serie XK da 4.235 cm³ capace di erogare 186 CV (DIN), mentre alla base c'era un nuovo corsa corta da 2.791 cm³ e 142 CV (DIN). La XJ6 4.2, che offriva di serie anche il servosterzo, poteva essere scelta con cambio manuale a 4 rapporti più overdrive o automatico a 3, la 2.8 era disponibile soltanto con cambio manuale e l'opzione dell'overdrive Laycock de Normanville. Tuttavia il motore da 2,8 litri accusò problemi d'affidabilità e fu successivamente ritirato dal commercio. In particolare questo motore non è mai stato utilizzato in altri modelli a causa di problemi intrinseci che causavano la foratura dei pistoni nelle vetture esportate nel continente.
Le testate 2.8 del 1969 avevano un perno di posizionamento cancellato per errore durante il montaggio, che provocava un leggero disallineamento con i cilindri. Ciò ha comportato la chiusura delle tolleranze del pistone e un certo rumore del pistone. I pistoni di produzione sono stati modificati riducendo l'angolo del cuneo superiore. Questa leggera modifica, che non venne testata al banco, a sua volta generava una temperatura della valvola di scarico molto elevata, con successivo deposito di particelle a grana fine sulla superficie del pistone (incrostazioni). Durante la combustione ciò poteva causare preaccensione ed eccessive macchie di calore localizzate, che portavano al distacco e alla fusione dei depositi con conseguente foratura del pistone, soprattutto nel cilindro numero 6 (il più svantaggiato da un punto di vista termico). Tale problema non si era verificato durante i collaudi e le prove stampa in quanto le auto vennero testate e provate sempre con clima inglese e ad andature piuttosto allegre, pertanto non ci furono le condizioni necessarie per far emergere il problema.
Jaguar impiegò un po' di tempo per risolvere il problema, ma già dal novembre 1969 venne lievemente modificato l'albero a camme per dare al motore un carattere meno appuntito. Dal gennaio 1970 vennero introdotti nei nuovi coperchi valvole che riducevano le temperature nella zona della valvola di scarico. Dal marzo 1970 Jaguar consigliò una diverso gioco delle valvole e suggerì di montare candela Champion N7Y invece delle precedenti Champion N9Y. Dal maggio 1970 vennero introdotti i pistoni modificati e con qualche accortezza d'uso i motori si resero nettamente più affidabili, mentre dall'aprile 1971 venne introdotto un nuovo paraolio posteriore dell'albero a gomiti e infine dal dicembre 1971 venne introdotta una nuova pompa dell'olio. Da questo momento in poi il motore 2.8 continuò la sua carriera con un discreto successo di vendite (19.426 unità) in quanto nell'uso si dimostrava brioso e allo stesso tempo dolce nel funzionamento. Venne poi abbandonato lo sviluppo del 2800, solo 170 motori 2800 vennero montati sulla successiva serie 2, dopodiché mandarono in alienazione il 2800 e riesumarono il vecchio e meno problematico 3.4.
Nel 1972, quasi a festeggiare il pensionamento di sir William Lyons, venne lanciata la XJ12, equipaggiata con un nuovo motore V12 a carburatori di concezione moderna (ovvero un superquadro, cioè con alesaggio e corsa che hanno un rapporto quasi di 1/1), da 5.345 cm³ e 254 CV abbinato al cambio automatico a 3 marce con riduttore idraulico al 50% dei rapporti. Questa versione V12 si distingueva dalle altre XJ6 per la mascherina con barre verticali, il logo Twelve, un allestimento più ricco e l'impianto frenante con quattro dischi autoventilati; in quell'anno la XJ12 fu l'unica berlina a dodici cilindri sul mercato.
Con la Series I, dal 1969 la Jaguar decise di utilizzare l'acquisito marchio Daimler per realizzare un'esclusiva versione denominata Daimler Sovereign, che montava il medesimo motore da 4,2 litri; sempre nel 1972, invece, venne introdotta anche la Daimler Double Six (disponibile anche nella versione a passo lungo), equipaggiata unicamente con il raffinato propulsore V12. Da allora le versioni a marchio Daimler seguirono la stessa successione della XJ e vennero prodotte e aggiornate fino al modello X308.
La Series I uscì dal listino nel 1973, ma venne subito affiancata e sostituita dalla Series II.
Modello Tipo Potenza, coppia @ giri al minuto2.8 Litre L6 2,8 L, L6, benzina, XK6180 CV (SAE) 142 CV (DIN)4.2 Litre L6 4,2 L, L6, benzina, XK6245 CV (SAE) 186 CV (DIN)5.3 Litre V12 5,3L, V12, benzina, V12 Jaguar254 CV (DIN)
Esemplari prodotti Modello Swb Lwb Jaguar XJ6 2.819.426 Daimler XJ6 2.83.221396 Jaguar XJ6 4.2 58.972 584 Daimler XJ6 4.2 11.522 396 Jaguar XJ12 5.3 2.482 753 Daimler XJ12 5.3 - 808 Total 95.623 2.937
La Series II (1973-1979)
Il 1972 fu un anno determinante per la casa del giaguaro. Sir William Lyons si era ritirato a vita privata e con il contestuale pensionamento di Wally Hassan, autore del motore XK, la guida dell'azienda venne assunta da Geoffrey Robinson, già direttore esecutivo della British Leyland. La serie II fu l'ultima Jaguar con l'input diretto di sir William Lyons, che dalla pensione mantenne comunque un ruolo consultivo di primaria importanza in Jaguar fino alla sua morte.
Al Salone dell'automobile di Francoforte del 13 settembre 1973, alla vigilia della crisi petrolifera, venne presentata la Series II. Questa scelta di rinnovare la XJ, ormai divenuta un apprezzato modello della casa inglese in tutto il mondo, fu dettata soprattutto dall'esigenza d'adeguamento alle severe norme USA in tema di sicurezza automobilistica ed emissioni inquinanti. La necessità di spostare più in alto il paraurti, necessità motivata dall'inserimento di un fascione integrato in gomma per le versioni USA, impose di ridisegnare la calandra rendendola più bassa e larga e, per assicurare un'adeguata portata d'aria al motore, di aprire un'ampia feritoia sotto al paraurti stesso. Il nuovo frontale apparve certamente più moderno, ma forse meno personale. Anche gli interni, con l'occasione, vennero aggiornati modificando i pannelli delle portiere, ridisegnando la consolle centrale e la strumentazione.
Per quanto riguarda il motore, tutte le modifiche tecniche furono volte a ridurre consumi ed emissioni, a scapito della potenza massima. Il 6 cilindri da 4,2 litri perse, a causa della drastica riduzione del rapporto di compressione e delle modifiche all'alimentazione, 14 CV, scendendo da 186 CV (DIN) a 172 CV (DIN) mentre il V12, grazie all'adozione dell'alimentazione a iniezione elettronica Lucas, 13 CV (272 contro 285 CV DIN). Il già critico motore da 2,8 litri venne definitivamente abbandonato in favore di un nuovo propulsore da 3.442 cm³ XK e 160 CV. Inoltre, tutte le versioni furono equipaggiate con servosterzo a rapporto variabile di serie mentre all'inizio del 1974, venne rivista anche la versione a passo lungo denominandola Saloon, riconoscibile per una più evidente ampiezza del finestrino posteriore. Con la presentazione del modello coupé il modello a passo corto (SWB) venne abbandonato diventando di fatto uno dei modelli più rari di XJ insieme alla coupé.
Esemplari prodotti Modello Swb Lwb Jaguar XJ6 3.4 - 6.490 Daimler XJ6 3.4 - 2.347 Jaguar XJ6 4.2 12.370 50.912 Daimler XJ6 4.2 2.431 14.498 Jaguar XJ12 5.3 - 14.226 Daimler XJ12 5.3 - 4.292 Total 14.801 92.765
La coupé XJC